杨涛
南京城交设计研究院董事长

我是南京城交院院长杨涛,城市如何应对小汽车爆炸式增长,问我吧!

我是中国城市交通规划学术委员会副主任委员、南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛,长期从事城市交通发展战略、综合交通规划、交通拥堵治理等领域的研究与实践。
我国从上世纪90年代就出台了汽车产业促进政策,近几年进一步出台了鼓励汽车消费政策。作为一个世界大国,国家自主大力发展汽车产业并适度推动汽车消费是必须的、无可厚非的。但是,小汽车既是天使,也是魔鬼!中国这样的人口大国资源小国,面临着极为严峻的土地能源环境等刚性约束。对于大众而言,小汽车给出行者带来自由舒适便利的同时,又让大家饱受拥堵苦、停车难、车祸恐、污染怕等折磨。
作为第十届全国人大代表,我在十年前就向国家有关部门提出,尽快研究制定适合我国国情和各地地情的差异化汽车交通与汽车消费政策,并呼吁积极引导理性健康的汽车文化、汽车文明习惯。遗憾的是,至今我们只有明确的无差别的汽车产业政策,没有建立起清晰的差别化的汽车交通政策,以至于大家不愿看到、不太喜欢、广受诟病的“限牌”“限购”“限外”等不得已而为之的被动限制措施不断出现。究竟路在何方?面对小汽车的日益普及与冲击,城市如何让更多人出行顺畅,且保持生活的安全、健康、宜居?我将尽力回答各位提问。欢迎大家参与提问讨论!
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政务 2018-12-04 进行中...

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请问您,电动车上绿牌是否打乱了规划对道路通行的设计?

杨涛 6小时前

您这个问题也是一个挺重要的好问题,是我曾经思考了很长时间的问题。
面对汽车普及化时代到来后造成的非再生能源飞速消耗面临枯竭的担忧、汽车尾气带来的大气污染及对人类健康的严重威胁、温室效应引起的全球暖化对人类与地球生存的威胁,以电动汽车替代传统燃油汽车,是各国普遍倡导和鼓励的发展方向,并普遍给予比燃油汽车宽松或者无限制的拥车、用车政策。
您提出的这个问题,对于汽车产业、税收财政、环境保护等方面的领导、专家,可能不会去思考和困扰,但对于我这样从事城市交通发展政策、城市与交通规划设计研究与实务的专业人士来说,一方面理解和支持以电动车替代燃油汽车,另一方面又依然在为小汽车无节制拥有、使用带来的道路交通拥堵蔓延加剧以及土地低效利用感到忧虑。
为了节能减排,发展电动车自然是值得鼓励和支持的,特别对于集约化公共交通车辆更是不在话下。但对于上了绿牌的电动小汽车,除了节能环保优点之外,其对城市道路的时空消耗与燃油小汽车是一样的。那么,以治堵缓堵名义对小汽车采取的限牌限号限行等措施的城市,对于电动车却网开一面,似乎并不公平公正!
话又说回来,国内所有一线城市和众多特大城市、大城市实行了小汽车限牌限号限行,实践证明所获得的治堵缓堵成效并不显著。相反,少数坚持长期城市交通源头治理、综合治理、科学治理的特大城市大城市,如南京、苏州、无锡、南通等等,至今没有对小汽车限牌限号限行,道路交通拥堵反而并没有像上述的大多数城市那么拥堵严重。那么,对绿牌电动车的大力发展也就没有必要太过担忧了。
但是,小汽车交通无节制发展造成日趋严峻的交通拥堵,对于城市安全运行,土地集约利用,依然是严重威胁!因此,优先发展高品质公共交通+步行+自行车的绿色交通,将更多的道路时空资源和路权分配给集约化的绿色交通,对小汽车交通采取更加精准有效的管治与调控,同时从城市空间功能布局与配套建设源头治理等,这些治理措施应当推广复制、长期坚持!

杨涛 4天前

南京的近代史是一部悲伤史、苦难史,遭受了惨绝人寰的毁灭和杀 戮!原本有过一部中国最早最具现代世界城市规划范式的完整规划——《首都计划》。在这部规划中,第一次以现代城市规划理念、技法,整理了南京城区完整道路网布局,其中的主干路网基本布局延续至今,玄武、白下、秦淮等老城区,除了主干路网按照现代城市模式和尺度作了整理之外,支路、街巷基本维持六朝、明代预存下来的基本格局和机理;鼓楼区在当时还是城郊结合部待开发地区,完全参照西方规整的小街区、密路网布局的。只可惜,《首都计划》刚刚编完不久,日本帝国主义侵 华战争全面爆发,国民党军队抵挡不住鬼子铁蹄,首都很快沦陷,且遭遇了惨绝人寰的大屠 杀!战争爆发前,为迎奉孙中山先生遗体从北平运送至中山陵下葬而紧急修建的中山北路、中山路、中山东路,以及之前建设的下关商务区、颐和路公馆区、长江路政务区等少数地区建筑与道路网之外,《首都计划》的理想蓝图已经无法实施。南京解放后直至改革开放初,就没有再编过像样的城市规划、路网规划。道路交通基建投入也极其有限。鼓楼区当时的道路网体系是最最薄弱的地区,从中山北路至建宁路、中央路,方圆10多平方公里,几十年都是公交盲区!直到1990年代后期开始才陆续拓宽打通了模范马路、黑龙江路、钟阜路、察哈尔路等。的确平安里一带道路网至今还是比较薄弱且混乱的。而老城区的更新是存在很多困难与障碍,需要渐进式因地制宜逐步进行。即使实施更新改造,也不太可能完全按起初理想规划路网实施。
至于您问到能否取消和平公园,将北京东路拉直?这是万万不可的。和平公园不仅仅是一个难得的美丽的街心公园,而且还是一个有历史遗存的公园。这段弯曲的道路1990年代后期在王宏民市长主持下,与往东的北小门前的北京东路和东大宿舍区北侧的兰园路构成小循环路网,完美解决了北京东路全线通行能力匹配的交通组织。
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请问您,公共交通规划需要提前实际需求多少合适呢?

杨涛 5天前

您这个问题,语意不详。我从两个角度来回答您:
第一个角度可能问的是规划公交容量应有多大富余量?公共交通具有很强的公益性,是一种基本公共服务。对于广大民众而言,需要政府给他们提供相对均等的公交服务,如就近、少等、有座、快速、不堵等等,并不太关心公交容量是否富余闲置。然而,政府公共财政可承担的支付能力毕竟是有限的,公共交通服务还只是基本公共服务的一种,不可能无限制满足公众高水平服务的需要。因此,公交规划一方面要考虑公众对公交服务水平的基本要求,另一方面也必须考虑政府财政和公交企业可承担的公共交通合理容量,求得两方面平衡。至于具体是多少?第一需要因市因时因地制宜,第二,可以根据公共交通线路C~D级服务水平,反推公交的供给水平。
第二角度可能问的是公交发展时间的提前量。这层语意在机动化发展进程中远比上一种重要得多。因为人们的出行心理习惯具有很强惯性,城市空间演化和土地利用更具有巨大的甚至不可逆转的惯性!而公共交通发展的提前量,直接影响人们日常出行习惯的养成,更影响甚至决定了城市化与机动化的进程、模式与后果。国际上最优秀公交都市,如伦敦、巴黎、斯德哥尔摩、东京等,无不在小汽车普及化之前就已经有完整优质的公共交通系统;其次是一些新兴工业化国家和城市,如新加坡、香港、库里蒂巴等,在小汽车开始进入家庭初期,就一手抓公共交通优先发展和优质服务,一手严格控制小汽车拥有,限制小汽车使用;再次者,如台北、首尔、墨西哥等等城市,在小汽车快速普及的中期,饱受道路交通拥堵后,坚决回头,狠抓公交优先发展,同时提高小汽车拥车用车停车成本,倒逼城市交通模式和公众出行习惯理性回归。最糟糕的是北美城市,公共交通发展严重滞后于小汽车交通普及化,既导致城市低密度蔓延,土地低效化利用,又导致全球非再生能源的无节制消耗、全球气候暖化。而中国这样的人口大国如果重蹈北美覆辙,不但对中国自身是灾难性的,对全球也是灾难性的。

杨涛 2021-01-17

您提的这个问题很重要但很难简单回答。如何看待与衡量城市交通运输的投入与产出,是相当复杂的问题,需要综合考虑国家、区域、城市和出行者及广大公众各方面的投入产出,成本收益,涉及国民经济、社会发展、生态环境和民生福祉等各种因素。如果撇开交通基础设施投入不讨论,聚焦到讨论公共交通和小汽车交通两种机动交通方式对于国家和城市经济社会的拉动和贡献:第一,公共汽车、小汽车、轨道交通等现代交通运输载运工具制造可以带动钢铁、机械、橡胶、电子、通讯、能源等众多制造业发展与技术进步,是典型龙头型、综合型产业,对于中国这样的大国而言无疑具有巨大产业市场空间,而且能够带动多个产业链发展。第二,私人汽车的销售、使用与维修,既产生巨大的税收,又可以带来很大的就业机会,对于国家与地方GDP和财税收入具有巨大贡献。但是必须考虑到,我国的人均可利用的土地、矿产、能源等不可再生资源均十分紧张,环境和道路基础设施承载能力相当脆弱。近30年来我国小汽车高拥有、高使用、高排放、高停放已经造成了交通拥堵日趋加剧、城市空间粗放蔓延、土地资源低效利用、环境污染日趋严重等负面效果。这样的机动化道路是不可持续的。第三,从单纯直接拉动国家与地区GDP和税收来看,公共交通(包括轨道交通、公共汽车、各类大中客车等)的确没有发展小汽车交通来的直接和巨大。但是,作为低占用、低消耗、低排放,集约化、高效率的交通方式,公共交通可以引导城镇群、都市圈和城市空间紧凑发展,土地集约节约利用,支撑城市中心区等高强度高密度开发,由此带来的土地节约与增值,带动产业特别是现代服务业的集聚与税源,其诱增经济效益既是巨大的,更是长期可持续的。而公共交通对排堵保畅、节能减排所能带来的区域与城市的整体运行效率提升、环境质量提升和人居品质提升,更是具有根本性和可持续的。只有以公共交通为主导的绿色交通引导下的城市发展(ETOD),才可能是真正健康可持续的高质量发展。
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请问您,要想富先修路,还是要想福先修路呢?理念那个好呢?

杨涛 2021-01-12

这是一个好问题!富和福都是人们想追求的东西。富是代表了财富的增长与积累,物质的丰富与满足。福的含义要丰富的多,既包含了物质财富的拥有与享用,也包涵了幸运与福气的机会满足。而幸运与福气不单单是指物质财富的占有,还可能包涵了身体健康、家庭幸福、工作顺利、生活快乐、心情愉悦等等非常广泛的含义。以马斯洛的需求层次论而言,富可能只是基本生存生活需要层次的满足,而福则可能上升到文化心理层次的满足。因此,从理念上说,福的满足一定高于富的满足。理解了“富”与“福”的差异,我们再回来讨论您提出的这个问题。“富”与“福”可以是个人的,也可以是群体的。您提的问题是“富”和“福”与道路交通的关系问题,显然主要不是关注某个个人的“富”与“福”,而是某个地区群体的“富”与“福”,对吗?既然是关心某个地区群体的“富”与“福”,可以肯定的说,都与该地区的交通有紧密关系。大约一百年前,伟大革命先行者孙中山先生和著名近代实业家张謇先生都有过类似的名言:“道路交通者,文明之母也、财富之脉也”。也就是说,一个地区的繁荣富裕与文明进步,都倚仗于交通运输的进步发展。对于一个地区的黎民百姓,不单单“要想富先修路”,而且“要想福”也需要“先修路”。为什么?原因在于:简单的说,交通是一个城市、一个地区乃至一个国家的命脉;完整的说,交通是一个城市、一个地区乃至一个国家的引擎、骨骼和血脉。交通运输不发达,这个城市、地区和国家不单单不可能富裕,而且也难以实现文明进步与文化繁荣,难以满足人民群众对美好幸福生活的向往与追求。

杨涛 2021-01-13

您提的这个问题很重要!从城市与交通规划层面上看,涉及两个问题:一是客运场站的选址问题;二是客运场站集疏运交通与接驳换乘交通问题。解放后至本世纪初,我国的交通运输很长时期处在系统分治、城乡二元的管理模式下,行业部门更多从管理者自身省事,而不是从乘客出行便利的角度考虑问题,不同部门间缺乏配合协同,因此,客运场站规划选址均布置在远离城市中心地区和客源集中地区,空铁公不同场站相互分离、城市集疏运交通配套不全,接驳换乘不便,既造成市民对外出行不便和困难,又额外造成城市集散接驳交通量的增加和道路交通拥堵。而欧美和日韩新加坡以及我国香港等先进城市的情况则完全不同,客运场站选址布局在客源集中的城市中心地区,并将客运场站作为城市功能集聚、土地开发和税源经济最重要的资源和支撑,与商业办公住宅等建筑融合在一起。可喜的是,自党的十八大确定并实施交通运输大部门制改革以及近10多年高铁快速发展,过去那种客运场站规划建设与运营管理落后的观念理念已经发生了极大转变。
当然,您的提问似乎并没有像我上面分析的那样深远,可能只是简单从一次客人接送的体验感思考和提出的。对此我想也可能涉及两方面的问题。首先是面子问题、礼貌问题。日前听江苏台广播,讲述了一个故事:某公司老总指派一位年轻员工去高铁车站接一位重要客户老总来公司会谈。这位员工看了一下时间,怕路上堵车,既没有问公司要车、也没有打车去接客人,而是采用乘地铁方式去完成此任务。如果此事放在日本、欧美,应该是很正常的。但是,该员工却被老总严厉批评一顿。其次,目前国内许多城市的客运场站还存在选址不当和城市公交接驳换乘不便的问题,与国际先进城市存在很大差距。这跟您问到的风俗习惯没有什么必然联系,最主要还是需要我们的政府部门和官员们要尽快提高思想认识、转变观念理念,在客运场站选址布局和规划建设中突出以人为本、乘客为上,并将客运场站枢纽作为城市开发、产业发展的资源与支撑。
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2021-01-12

南京管网地下长廊开展得如何?好像全国都不甚理想?

杨涛 2021-01-12

杨涛 2021-01-09

您提的这个问题很有意思!道路网与汽车交通出行是交通供求的两面。作为供结侧的道路网是慢变量,而需求侧的汽车交通是快变量。一个城市的道路网一旦建设成形,不太容易改变。路网形态肌理甚至可以延续几百年、数千年。当然,随着城市与交通的成长发展,也在不断改变,以顺应城市与交通发展的需要。汽车交通发展历史至今还不到100多年。由于汽车交通的出现,已经对城市及其道路网规模、形态、结构等造成了巨大的影响!汽车交通能够给个人出行的时效、便利、舒适、体面等多方面的满足,从而导致汽车出行成为富裕化居民普遍追求的交通消费热点。而无节制的个体化汽车交通导致了城市交通拥堵、环境污染、能源危机、城市蔓延、土地紧张等一些列严重的城市病。因此,您提到的政府优先采购小尺寸汽车、按照汽车使用道路面积收费,当然值得倡导和推广!百余年来国际城市交通发展经验与教训证明:单纯从供给侧依靠增加城市道路基础设施建设和供给,无法根治道路交通拥堵!更有效的措施是从需求侧汽车交通的有效引导、管控,如鼓励私人汽车的小型化、低排量、清洁化;推行谁使用、谁排放、谁付费,多占用、多排放、多付费的公平经济杠杆手段,可以有效引导人们有节制使用小汽车出行,更多采用公交+步行、自行车出行。

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