杨涛
南京城交设计研究院董事长

我是南京城交院院长杨涛,城市如何应对小汽车爆炸式增长,问我吧!

我是中国城市交通规划学术委员会副主任委员、南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛,长期从事城市交通发展战略、综合交通规划、交通拥堵治理等领域的研究与实践。
我国从上世纪90年代就出台了汽车产业促进政策,近几年进一步出台了鼓励汽车消费政策。作为一个世界大国,国家自主大力发展汽车产业并适度推动汽车消费是必须的、无可厚非的。但是,小汽车既是天使,也是魔鬼!中国这样的人口大国资源小国,面临着极为严峻的土地能源环境等刚性约束。对于大众而言,小汽车给出行者带来自由舒适便利的同时,又让大家饱受拥堵苦、停车难、车祸恐、污染怕等折磨。
作为第十届全国人大代表,我在十年前就向国家有关部门提出,尽快研究制定适合我国国情和各地地情的差异化汽车交通与汽车消费政策,并呼吁积极引导理性健康的汽车文化、汽车文明习惯。遗憾的是,至今我们只有明确的无差别的汽车产业政策,没有建立起清晰的差别化的汽车交通政策,以至于大家不愿看到、不太喜欢、广受诟病的“限牌”“限购”“限外”等不得已而为之的被动限制措施不断出现。究竟路在何方?面对小汽车的日益普及与冲击,城市如何让更多人出行顺畅,且保持生活的安全、健康、宜居?我将尽力回答各位提问。欢迎大家参与提问讨论!
政务 2018-12-04 进行中...

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杨涛 2022-01-08

您提的这个问题很重要、很复杂、很艰难。我国老旧城区情况很复杂:有的是拥有了千百年历史的历史城区、历史街区,那里的道路网密度一般较高,但街道尺度很小,大多数历史街巷只适合于步行自行车,不适合机动车,更不太适合公共交通;有的是计划经济年代遗留下来的大型工业企业及附属生活与配套服务区,有的是一些大机关、大专院校及其宿舍与配套服务区。这种前店后院式的大院落,小者几十公顷,大者几百公顷,而且大多是封 闭式的,院落围墙内外路网不连续、不一致,公交通不了,步行、自行车内外也不联通;还有一些是1970~90年代陆续建设的大型居住区,通常也是围墙分隔封 闭式管理,内部路网密度低、尺度小,对外交通出行,特别是公交出行都不方便。
在计划经济年代,人们大多基本就地职住、就近出行,并没有太明显的交通问题。而进入到市场经济时代,住房、就业、消费、生活,都在广泛市场经济场景下选择,职住分离、学住分离、住消分离现象日益突出,城市人口与产业的不断集聚,城市空间的日益扩张,等等,导致了人们出行时空距离越来越长!对机动交通的依赖也越来越强。而老旧城区内种种历史街区、封 闭式老旧小区、大院的存在,导致老旧城区内的道路网千疮百孔、支离破碎,毛细管微循环交通严重堵塞,公共交通和步行自行车交通的可达性极差,干路网交通功能混杂、秩序混乱、拥堵严重!
因此,老旧城区的交通综合改善必须从长计议、规划先行、长期控制、渐进修补、常抓不懈、持续推进,至少经过20~50年的长期努力,才有可能获得逐步改善和提升。其中,最最关键的技术与行政工作就是:(1)老旧城区的支路网标准化加密控制性规划;(2)严格的规划控制管理;(3)结合旧城更新、城市双修,持续不断推进支路网织补建设与清理整治。这几项工作做好了,其他问题就比较容易迎刃而解了。而以上经验,我们南京市自1990年代后期开始一直坚持到今天,还在持续不断推进,取得了十分明显的良好效果。

杨涛 2022-01-04

我基本同意您的判断和观点!其实,您提出的这个问题,即中运量公交系统规划建设与科学发展问题,是我国城市公共交通发展中应当普遍关注、高度重视、积极探索和广泛推广的一个关键性问题!
首先,当下和未来,无论是要完成“双碳目标”承诺,还是实现城市与交通的健康高质量可持续发展,公交优先和公交都市是我国城市与交通发展的核心战略,要致力于构建包括中运量公交在内的全域、全程和全民的完整公共交通体系,以此最大限度满足全民公交出行需求需要,引导城市与区域空间和土地的集约节约利用,促进交通减碳脱碳。
其次,中运量公交是完整“三全公交体系”中不可或缺、承上启下的关键组成部分,无论是超大城市、特大城市、大城市,还是中等城市和部分规模较大、地形特殊的小城市,高峰小时单向断面客流达到5000人以上、不超过20000人的公交走廊和场景,都是可以适用的。这样的客流走廊,常规路面巴士公交往往难以承载,大运能的地铁、轻轨又有可能不太必要,唯有中运量公交(包括BRT、SRT、有轨电车等)才更加适合和适应。而这样的客流走廊,上述各类每个城市都可能存在和需要,但恰恰是长期被无视或者被忽视的!至今还缺乏国家和地方性的规范性的规划建设运营指导性文件和技术规范标准。
第三,中运量公交是完整的大众公共交通方式之一,其制式形式规范标准等尽管也需要推陈出新,但必须建立在各类城市普遍适应适用、广大市民喜闻乐见、建设与运行成本适销对路物有所值的三大前提之下,而不是心血来潮、异想天开、任意任性!
为此,第一,各城市都应当做好各自完整公共交通体系总体规划和顶层设计;第二,基于城市功能布局和客流走廊分布的定性与定量分析预测,确定适合于城市大运量轨道交通和中运量公交的骨架公交走廊布局;第三,将中运量公交作为一种与轨道交通和常规公交协同融合、承上启下的骨干公交方式,进行中运量公交网络规划设计;第四,选择成熟的合适的制式,进行中运量公交系统设计。
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杨涛 2021-12-13

城市与人体类似,是有机的生命体。只不过城市的机能、生长、演化要比人体更加复杂的多。
城市交通是城市巨系统的重要组成部分,具有引擎、骨骼和血脉等多重功能。城市交通发展既有其普遍性和规律性,更具有随机性、动态性、地方性。人体的生长演化及健康状态,同样具有普遍性、规律性,也具有个人特殊性。有经验高水平医生,每天既能自如应对数十上百的患者问诊把脉,又能做到对症下药,药到病除。
城市交通规划也一样,既要把握城市交通发展的普遍性、规律性,更需要深入到具体城市的现场与细节,摸清这个城市所处自然地理区位,它的历史演化变迁、空间结构、功能布局、经济产业、历史文化、生态环境,精准掌握这个城市人的出行与物的流动特征,现在存在的问题与症结,未来发展的需求趋势,愿景目标,综合考量上述各客观种因素,同时还要考虑人性规律、经济规律、社会规律等偏主观的复杂因素,才能量身定制地拟定出适合这座城市实际和理想的交通规划方案。
城市交通规划优劣是否存在相对客观而统一的评价标准?我认为是有的。第一,无论城市千差万别,城市交通根本目的是完成这座城市人和物的安全、有序、高效和可持续流动。这是城市交通发展恒古不变的初心和根本,交通规划成果质量评价的根本也在于这份成果对于完成这份初心的可预期程度。第二,城市与交通发展演化,是长期的过程,甚至是永恒的过程,要在交通规划成果出炉之初精确判断其实施效果,是不现实的。但可以从城市与交通“健康”成长发展的规律性把握,拟定关于城市交通目标愿景、战略策略、体系结构、功能布局、设施布局、实施计划、保障措施等,多层次、多角度、多目标评价体系与准则。第三,再有远见的交通规划也不可能一劳永逸,一成不变,而是需要动态跟踪评估和不断优化改善的。

2021-10-31

原来以为共享单车能解决短途交通问题?

杨涛 2021-11-02

共享单车是短途出行和轨道公交衔接换乘极好的绿色交通方式!值得政府和社会对共享单车大力发展、健康发展给予鼓励支持和推广助力!
共享单车一开始在网络加资本的共同助推下,如旋风般迅速席卷覆盖神州大地各大中小城市,并走出了国门!这股旋风,对于逆转日渐式微的自行车交通起到了极大救赎与复兴作用!据我们院在南京的详细调查,共享单车用于轨道、公交换乘的比例超过了30%,其迅猛发展,一定程度上也助力了轨道公交的吸引力和分担率。这恰恰是城市交通科学发展、绿色发展应该倡导和努力的方向与抓手!
共享单车从开始时的小规模、散点城市试水投放运营,到随后的旋风般突飞猛进,经历了3年左右时间。发展过程中,暴露出不少问题,涉及用户隐私保护、押金返还、乱停乱放、恶意损坏等等。政府及时研究制定出台了规范性管理文件,有效规范了共享单车平台企业、用户和政府及部门自身的各自责任义务与行为准则。同时,政府各部门在共享单车停放空间发掘、规范管理、监督管理等多方面努力作为,取得了明显成效。
与一开始的火爆相比,当下的共享单车在市场经济逻辑与规则作用下,优胜略汰、大浪淘沙,已经回归到了平稳和常态。
这5年来共享单车的发展给了我们不少启示:从市民出行层面看,自行车交通依然是短距离出行和轨道公交接驳换乘出行出行最好的代步工具,而且是绿色健康代步工具,有刚性的需求,并值得鼓励和满足。从政府与社会层面看,在城市道路交通日趋拥堵紧张,“双碳”目标承诺和节能减排背景下,积极发展共享单车、公共自行车和自主自行车是城市交通可持续发展的重要方向、路径和举措。共享单车服务模式更容易被市民接受,应当积极鼓励、支持和保障,包括自行车交通网络、路权保障和停放空间供给和管理。从平台企业看,共享单车具有长久的市场需求,只要做好客户服务、盈利模式、规范运作、风险管控,应该具有长久的生命力的。共享单车的经营服务模式和盈利模式也很值得公共自行车公司学习借鉴

杨涛 2021-10-31

您这个问题很复杂也敏感,不容易清楚回答!
就制造业而言,汽车产业是一个综合性的龙头产业,融合了钢铁、橡胶、玻璃、机械、动力、电子、通讯、石油、电力、公路、桥隧、交通运输等至少10多个产业。作为拥有14亿人口的大国,也有足够大的汽车消费需求和市场空间,是一块巨大的利益蛋糕,不发展我国的汽车产业,是完全不可思议的。事实上,近30~40年来,中国的汽车产业发展对于国家乃至世界GDP增长贡献均具有很关键的作用。
但问题就像您说的,作为年产销均超过2500万,带动工业增加值、消费增加值至少均在10万亿以上,如此庞大的龙头产业,却没有我们自己一个能占有一席之地、分得稍微像样一点份额的叫的响的自主品牌!想想十分憋屈和悲催!这种现象似乎不单单只是汽车产业,同样庞大的服装产业,同样充斥的是欧美日韩等国外制造业强国的品牌,真正我们自主品牌也屈指可数!这样说来,我们的制造与消费所产生的GDP,知识产权所占有的利润大头并不是我们自己的,而大多是别人的。因此,尽管我们已经稳居第二大经济大国,但距离经济强国还差距巨大。
这不得不让我想起20年前,一次参加百千万人才国家级专家研修班培训,科技主管部门的领导给我们授课,剖析我国科技自主创新的环境和评价体系存在的问题与缺陷,头头是道,慷慨吐槽,其中所举的主要案例就包括了汽车、高铁、飞机等载运工具的研发制造。我听了心情极为沉重,忍不住举手打断演讲嘉宾演讲,站起来质疑:这些问题我们都很清楚,也很着急,您作为科技创新的主管部门领导来给大家讲课,我们希望听到的不是更多的吐槽,而是真正的剖析诊断与解决之道是什么?可惜,我的质疑和提问立即被在场的领班给制止了。我的谜团始终也没被解开。
令人欣慰而自豪的是,我们的高铁技术、轨道交通技术、新能源汽车技术等在自主创新上均有了重大突破和长足发展。期待自主创新、创新回报的环境建设与制度建设,成为新时期改革创新、强国建设的突破点!

杨涛 2021-11-10

您提的这个问题也非常好!很有针对性、时代性!
小汽车像是出行天使,是一种自由灵活、快捷舒适、价廉物美的出行工具和出行方式。自第二次工业革命后问世以来,人们对小汽车趋之若鹜,风靡全球、日益普及、难以阻挡。
小汽车又像是交通魔鬼,是一种高占用、高消耗、高排放的交通工具和出行方式。它导致了道路和停车用地面积大规模增长、占用,城镇空间和土地的不断蔓延,各国土地资源面临枯竭、发展不可持续的威胁;它至少消耗了1/3以上的世界能源产量,导致石油资源的大规模开采,世界面临紧迫的能源危机和不可再生能源的枯竭的威胁;它至少排放了至少1/4以上的空气污染成分,导致全球气候暖化和人类的生存危急。必须坚定不移、坚决扭转。
因此,您提的这个问题的答案是很清楚的!是不得不改、必须要改!包括中国在内的许多国家都在采取积极行动,努力改变现在这样的局面与趋势。欧洲、日本等先发工业国家,巴西、新加坡等新兴工业国家,都已经积累了许多成功经验,值得我们学习借鉴。
中国在节能减排上是有责任的大国,也是负责任的大国。中国的节地节能减排,特别是交通领域的节地节能减排,既是十分必要而紧迫的任务,也是异常艰巨而漫长的任务;既是我们本国健康可持续发展的迫切要求,也是承担世界健康可持续发展的一份重大责任。
首先,需要广泛宣传,形成全社会共识,党委政府和民众要坚定不移,贯彻总书记党中央国务院战略部署,共同努力,齐心协力,推动节地节能减排各项工作。
其次,在交通运输领域,要用好科技创新、模式创新、机制创新、材料创新、工艺创新等多种举措,从绿色出行模式、绿色货运物流、绿色交通基建、绿色载运工具等多方面,积极推动交通运输节地节能与减碳脱碳工作。
第三,要积极用好燃油税、减排税、便利税、拥堵费、停车费等多种经济杠杆与政策工具,调节和引导民众、企事业单位的交通出行节能减排。

杨涛 2021-11-09

您提的这个问题很好、很重要、也很急迫!这个问题主要针对的主要是小街区、密路网。这真是党中央、国务院在加强城市规划建设工作指导意见中倡导和鼓励的城市道路网新模式。而这种路网模式在欧美、日本等市场经济国家的城市早已普遍采用。在我们国家除了近代少数殖民城市,如大连、青岛、上海等老城租界区按照欧美模式规划建设了小街区、密路网之外,绝大部分城市对小街区密路网还是很陌生、很不适应的。很多城市规划、交通规划、交通管理等专业人士和机构也远远没有认识清楚小街区、密路网为什么生、为什么长,该怎么用、该怎么管。对此,我于2016年2月28日在澎湃市政厅发表的拙作《正解小街区、密路网》可供各位网友参考指正。归纳该文的结论:小街区、密路网是公民社会、地产私有、市场经济等共同作用的产物,具有重要的经济意义、文化意义和交通意义。
单就交通意义而言,相对于传统大街区、稀路网,它有很大优势:第一,可以大幅度提升步行、自行车交通的可达性和便利性;第二,可以大幅度提升公共交通线网密度、站点服务覆盖率和公交出行的可达性、便利性。第三,可以大幅度均衡分布道路网交通量,尤其分散主干路上的短距离集散交通、非机动车交通。第四,通过单向交通组织,可以大幅度减少交叉口冲突点、简化交叉口信号相位,有利于实施交通信号的绿波线控、面控系统。最后这一点尤其重要,而且是前提性的,是在交通组织模式和信号控制模式上,两种路网模式最重要的差别。
至于您提到的目前小街区、密路网地区,车开不快、车要让人等问题,我的观点是:城市首先是人的城市,而不是车的城市。大城市除了设置必要的快速路满足机动车长距离出行快速高效通行之外,地面道路系统不必过度强调机动车车速,而应优先保障人的出行安全便利和工作生活的安静宜居。
针对小街区、密路网,国家和地方应当尽快修订或编制出台相应的规划设计与管理控制技术规范、标准和指引。

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