杨涛
南京城市与交规设计研究院董事长

我是南京城交院院长杨涛,城市如何应对小汽车爆炸式增长,问我吧!

我是中国城市交通规划学术委员会副主任委员、南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛,长期从事城市交通发展战略、综合交通规划、交通拥堵治理等领域的研究与实践。
我国从上世纪90年代就出台了汽车产业促进政策,近几年进一步出台了鼓励汽车消费政策。作为一个世界大国,国家自主大力发展汽车产业并适度推动汽车消费是必须的、无可厚非的。但是,小汽车既是天使,也是魔鬼!中国这样的人口大国资源小国,面临着极为严峻的土地能源环境等刚性约束。对于大众而言,小汽车给出行者带来自由舒适便利的同时,又让大家饱受拥堵苦、停车难、车祸恐、污染怕等折磨。
作为第十届全国人大代表,我在十年前就向国家有关部门提出,尽快研究制定适合我国国情和各地地情的差异化汽车交通与汽车消费政策,并呼吁积极引导理性健康的汽车文化、汽车文明习惯。遗憾的是,至今我们只有明确的无差别的汽车产业政策,没有建立起清晰的差别化的汽车交通政策,以至于大家不愿看到、不太喜欢、广受诟病的“限牌”“限购”“限外”等不得已而为之的被动限制措施不断出现。究竟路在何方?面对小汽车的日益普及与冲击,城市如何让更多人出行顺畅,且保持生活的安全、健康、宜居?我将尽力回答各位提问。欢迎大家参与提问讨论!
898
政务 2018-12-04 进行中...

相关新闻

新颖、大胆、专业、有趣的好问题更有机会获得回复,开始提问吧!
371个回复 共371个提问,

热门

最新

杨涛 2018-11-20

关于南京长江大桥净空高度及其能否改造问题,已经议论很久。有热心专家主动做了专门研究,政府及大桥主管机构也组织了多次专题咨询论证。基本结论是,南京长江大桥增高改造,建筑结构建造技术上存在可行性;但是,这不是单纯的建筑结构建造技术问题,还涉及南京长江大桥文物保护、大桥引桥双曲拱桥重建、两岸衔接道路衔接等问题;更涉及南京长江大桥、二桥以及整合上游已建桥梁的改造问题,因为这些桥梁都是24米净空高度建造的。从文物保护法来衡量,南京长江大桥已经是不可移动文物,按照修旧如旧原则,对其实行增高改造,引桥拆除重建,是违反文保法的,可以一票否决。从长江上下游已建净空24米的所有桥梁均进行增高改造,不但代价惊人,关键有些桥梁结构根本不具备增高改造的可能性。只要有一座桥梁不具备这样的可能性,那么其他桥梁增高改造的意义和价值就大大缩小。另外,自南京往上的长江水深条件,其通航能力适宜船型等级也是逐级减小的,长江—12.5米深水航道疏浚工程也只到南京长江二桥为止。也意味着,二桥及上游的桥梁抬升净空高度意义不大。综上所述,可以得出结论,对南京长江大桥增高改造尽管有一定技术可行性,但综合其他诸多更为重要的因素考虑,对其增高改造是是不可行、不必要的。
查看此问题的另外2个回答

杨涛 2018-11-05

这个话题极其沉重!每次重特大事故后都有许多评论,也有不少有价值的对策建议,但是每次收效甚微。惨痛的事故依然在重复发生着!如果政府治理模式、宏观法治建设、社会公众心态不能进入良性、健康的状态,那么再多的有效对策建议,都无法形成制度化、常态化的治理生态,就不可避免悲剧还将继续发生。就此次重庆公交惨剧反思而言,第一,对驾驶工作中公交司机的安全的绝对保障,无论硬件、还是软件,我们都是缺失的。硬件是指司机与乘客之间设置必要的隔离设施,软件是指法律应该明确而严格的规定,对正在行驶中的公交司机的攻击性行为应属刑事重罪。如果做到这两条,那么发生类似惨剧的概率就会小的多。管用的法制应当把可能发生的恶想像到极致。第二,此次冲突起因是因为道路施工,女乘客要到达的公交车站被取消,公交司机又不通融给过了站的女乘客就近下车,而引起的。这里就有两点值得市政当局反醒:一是道路施工,是否进行施工期交通影响评价?是否做好了施工期交通组织?能不能优先保障公交、步行、自行车不受或者至少是少受影响?这些措施其实都是应该的、必须的,需要有制度化保证的。二是公交司机的不通融,是司机之错,还是规章之错?无论如何,如果公交司机能够换位思考,女乘客已经错过了站,不能就近下车,还要跟车过江,是不是勉为其难?以上两点,都涉及公权力对于公共服务的着眼点是予人方便还是予己方便的思维定势。第三,近日来网络狂轰滥炸、口诛笔伐的是对肇事女乘客的人品、恶行、刁蛮、变态等等,也许并不冤枉她,但是,我认为,这样的讨伐和斥责除了泄愤,其实于事无补,意义不大。也有反思当下的社会风气和心态不健康,这的确是当今社会值得反醒和匡正的问题,但社会风气与心态的改良非一朝一夕轻而易举的,还需要足够的耐心。
查看此问题的另外2个回答

杨涛 2018-10-27

呵呵~老百姓的冷幽默往往既形象也很辛辣!“避暑的天堂”变成了“堵车的天堂”!您的提问也很具有针对性。贵阳对我而言是一座既熟悉又陌生的城市。说熟悉是因为早在1980年代末,我在读研究生的时候就读到过《贵阳城市综合交通规划》这是由中国城市规划设计研究院编制的,应该是一份全国最早且是高水平的城市交通规划之一。我的老师、师兄、同学和师弟妹中,都有来自贵阳的,都是学道路桥梁交通专业的。去年还在南京大学给来自贵州住建规划系统的50多位干部主讲了城市综合交通规划的课。说陌生是因为我至今只去过一次贵阳,只停留了两个晚上,对贵阳的城市交通现场情况并不了解。从高德、百度公布的城市交通拥堵指数排名看,贵阳拥堵程度名列前茅,堵得不像是欠发达地区的大城市。而南京的规模、尺度比贵阳大不少,经济水平高不少,而交通拥堵状况比贵阳好得多,有人风趣地说南京交通畅通状况好的不像发达地区大城市。根据我的专业经验判断,贵阳交通拥堵恐怕有多方面的原因,第一,贵阳是一座山地城市,需求侧不适合自行车出行,更需要依赖机动交通出行;供给侧,相对于平原城市,贵阳交通设施条件和运行条件更加困难。第二贵阳既缺乏高水平交通规划设计咨询专业人才,更缺乏固定的专门研究机构,因此贵阳的交通规划除了80年代第一版之外,没有延续的、滚动的、高水平规划;第三,我们国家小汽车发展政策错位和缺位,导致贵阳在内全国性无差别爆炸式增长,而且低成本滥用;第四,贵阳的公共交通不发达,难于担当主体功能作用。贵阳交通的未来的确还是非常令人担忧!借此机会,建议贵阳市委、市政府要正视这样的严峻局面。首先要引入高水平的交通规划咨询团队,编制科学完整的有前瞻性的和操作性的综合交通规划;其次,尽快吸引城市交通高层次高水平人才,建立一支高素质交通规划专业队伍,及时跟踪研究贵阳交通,当好政府参谋。第三,在科学规划基础上,加快建设完整健康的综合交通体系和精细化交通管理治体系。
查看此问题的另外1个回答

相关话题

热新闻

澎湃新闻APP下载

客户端下载

热话题

热评论

热回答

关于澎湃 在澎湃工作 联系我们 版权声明 澎湃广告 友情链接 澎湃新闻举报受理和处置办法