高铁见闻

我是《高铁风云录》的作者,关于中国高铁,问我吧!

随着国家领导人多次在国际场合推销中国高铁,“高铁外交”席卷全球,人们对高铁产业的发展也日益好奇:高铁是怎样诞生的?高铁发展为何充满争议?中国汽车工业发展三十多年还只是外资打工仔,高铁为何能在短短时间内就屹立于世界“列强”之林?背后又经历了怎样曲折与惊心动魄的历程?大国崛起必然伴随交通工具的变迁,高铁作为国之重器是否拥有改变世界的力量……
我是《高铁风云录》的作者高铁见闻,这本书是世界范围内首本高铁发展史,有关中国高铁的问题,都可以来问我。
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百科 2015-12-03 进行中...

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请问怎样才能让中国的穷人也坐得起高铁?

高铁见闻 2015-12-03

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有不合理的高铁存在么?

高铁见闻 2015-12-03

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你怎么看刘志军

高铁见闻 2015-12-04

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为什么中国的高铁发展得特别快?

高铁见闻 2015-12-03

这个问题以前有篇博文可以比较完美的回答你。
高铁为什么人无我有,人有我快?推荐资深火车迷一滩泥(itany)的这篇文章。
很多人认为高铁必然是各种高科技,其实并不是的。日本新干线开通的时候,才1964年,没有交流传动系统,车上没有单片机,没有网控,就是变压器、硅整流,机械开关,继电器,并不见得比SS3、SS4高明。再往早了说,西门子造的第一台电车,实验也能跑到200,最快的蒸汽机车实验也能跑到200公里时速。
 最早的新干线列车。
其实,早年的动车组,主要还就是靠经验+实验。通过经验造样车,实验,再总结经验,然后再造样车,实验。一旦这个基本规律摸清楚了,类似的设计就容易很多了。但是就好比东海道原来跑210,要跑到270,必须有很大的技术突破,这个时候还是要不断的进行试验的。所以说当年新干线搞出来很不容易,而新干线的提速更体现了孜孜以求,不断上进的精神。
时至今日,中国再搞高铁,比当年日本人容易多了,比德国人、法国人也容易得多。体现在四个方面:
1. 咱的起点就牛逼。经过这么多年的发展,已经形成了较为成熟的技术体系。通过引进,直接得到了第一手的设计材料。当初日本人的转向架失稳速度就在450,通过修改构架,调整悬挂和阻尼的参数,就能跑到600+不失稳。看到别人的转向架设计,在此基础上进行修改,比自己从206开始摸索要好的多。有人问,这不是抄袭么?我说,你上学还不是要老师交给你,所谓搞科研你还要看文献看看别人是怎么做的呢。掌握别人设计,之后改进,充分满足自己的需求,本来就是研发、产品设计的一贯思路。唧唧歪歪的都应该退学自己去成才。
2. 现在计算机仿真牛逼了。是的,商业软件包算算应力,算算共振,算算冲击相应,已经很准了,流体力学把边界设好了,也差不太多。原来要几个月做实验的,现在计算机搞一把模型,算一周了事。对于确定参数,比如走行部一系、二系悬挂的参数,特别有用。计算优化好了,直接做模型实验,一般也是和模拟结果差不多,就得了。有人说日本从200到300用了二三十年,为啥中国三五年就搞定了,很大程度上就是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计,中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。并不说中国人比当年日本人牛逼了,而是时代变了。你再慢吞吞的,那就是磨洋工,祸国殃民了。
3. 材料和加工工艺牛逼了。材料越好,设计越简单。如果如果我的材料强度很差,又重;你的材料强度好,又轻,同样的重量,做一个力学性能差不多的棒,你直接搞实心儿的就行了,我的费牛劲搞成空心的,然后把有限的材料用在应力集中的地方。可能你一天做成,我这水平好得一个礼拜,要是水平差,那就没戏了。现在铝合金和钢材都比当年要强,成型、焊接也比当年厉害多了,相对的,同样性能,设计就容易了;同样设计,性能就会更好。当然,美中不足的是,很多先进制造设备还是进口的。
4. 咱搞的是牛逼的系统工程。啥叫系统工程?别的不说,车和路是耦合的。同样的车辆,在东海道上跑270,稍作调整,在京沪上跑300+,各项指标还要更好。土建不是啥高深的活儿,高深的东西也没法在野地里大范围施工。整个系统引进过来,土建掌握的最好。另外就是标准。优秀的土建加上高标准,就是顶级的线路。顶级线路跑烂车都能跑个差不多,更何况跑好车呢?某几个就看着日本跑270-300,德国跑300,法国320,就不看看人家啥线路,啥线间距、曲线半径,啥平顺度?非把系统割裂开,只见树叶不见森林,说的好听就是小时候欠教育,不好听就是这么大年纪了怎么还这么脑残呢?
以上说了这么多,是不是高铁随便搞搞就能搞出来呢?并不是。世界之大,这么多国家,能自己搞高铁系统的,不就是这么几家么?我认为主要原因还是:
1. 大国大市场。任何东西的研发,都要考虑到成本和收益的问题。(当然这个收益很多时候并不仅仅是经济收益)。很多人想跟台湾比,说台湾是买车,大陆是造车,大陆好的多……实际上没必要比。台湾高铁的土建是自己搞的,土建学起来成本低,又是投资的大头,自己搞。车辆直接向日本买就是了。台湾高铁就比沪宁城际长点,运行时间不到2小时,一组车体每天能跑3对车,就算100对车40组车体就够了。自己生产要建厂,要研发,要上下游,要实验,划算么?不划算啊。中国这上海局的潜在市场就几倍于台湾了,更何况未来局局上动车呢?在这么大的市场下,引进和研发成本可以摊得很薄,结果就是造价低廉,利国利民。
2. 赶上了好政策。政策要求国产化。除了庞巴迪搞了伪国产,剩下南车四方、北车唐山长春都是要国产化的。不要以为国产化就是天经地义的,民航市场也大,也没搞国产化。现在炒的很火的C919也是军方希望有大飞机平台,之后用民机摊薄成本的。招标的时候直接堵上了整车进口,而是要求技术转让。转让了之后直接拿给车辆厂、株洲所、铁科院等等,你必须要限期拿出能用的东西来。中国很多科研,就是把钱骗到手,分了,然后就散了,用伪国产来应付。多亏了跨域和曙光是狠人,把吃人饭不干人事的踢走了一批,提拔了之前残存的真正干事的人上来。加上自己水平高,盯得紧,牛鬼蛇神没法出洞,这才保证了国产化的大局。380A基本国产化了,北车走得慢,但是380C也是在380B的基础上走的国产化的路子,坚持走下去过几年也能基本国产化。(可惜好景不长,大白菜被猪拱了啊)
3. 还有些底子。说中国制造业很强,当然不是,但是也不是萎了,就是个比上不足比下有余的情况,这个底子支撑航空发动机什么的,困难大些,支撑高铁,多数方面还算罩得住,罩不住的几点,先进口着就是了。正好又赶上经济危机,把IGBT的工厂给收了,还真是赶巧。至于其他金砖四国,别的指望修高铁的国家,能有中国这底子的也很少。西班牙市场也挺大的,还不是要主要靠进口;苏联当年多牛逼啊,现在还不是买西门子的;印度穷兵黩武,举国之力,飞机坦克都整不好的,也更没能力了;中亚那些更别提。所以啊,有人说中国高铁0出口,但是,过去两年除了欧盟内部,世界上有哪国高铁出口了?新干线还是0蛋呢,凭啥说中国?往前看,还是大有希望的么。
4. 人。中国人有很多劣性根,有很多人吃啥啥没够,抹嘴就骂娘,只要福利不要义务,宽裕律己严于律人的。但是不能否认的,还是有不少好人、能人的。这些好人在徇私舞弊的环境里也会徇私舞弊,但是他们有底线,相对清廉,心里还是向往正义的,往往也干些好事;这些能人在所波逐流的环境里也会随波逐流,但他们有激情,相对勤勉,心里还是向往事业的,有时也能出点成绩。当一个心怀正义、心怀事业的人执掌这个部门,能在人事上激浊扬清的时候,往往还是能有所作为的。(别急着否定,当年我们论坛上也跟打了鸡血似的,又没有人给我们评奖,也没有人发网评劳务费,不就是正义感、责任心和爱让我们这样么?)
在支撑高铁发展的这些人里边,我特别想说的就是研发人员。我前边说中国现在搞高铁,比当年日本、德法容易多了,并没有任何中国的研发人员不如日欧的意思。实际上现在川崎、西门子也是在用类似的软件和方法搞设计,整出来的新车暂时也不比我们高明多少,也有不如我们的地方。可以说这些研发人员,已经成长起来了。设备可以买,政策可以等,人才是最宝贵的。虽然现在500车没机会上线,380后续车也没研发,但是在城际车,在新250车上,他(她)们也将大放异彩。待到春来到,山花更比去年娇。
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为什么大西北也建高铁?

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请问日本高铁的运营成本与国内比较,有优势吗?

高铁见闻 2015-12-20

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大学中文系,一般以汉语言文学为主要研究科目。不是说,凡中文系出身或在大学中文系教书的人,不可以学习、研究建筑。本人的学习、教学与研究,分易 学、巫 学与美学;中国 佛 教美学;中国美学史;中国建筑美学四类。本人主要的时间、精力与成果,集中于前三类。就建筑美学而言,迄今出版小书10种(包括最近所出版的《建筑中国:半片砖瓦到十里楼台》)。《建筑美学》(1987)《中华文化中的建筑美》(198 9)二书,是国内最早出版的关于建筑美学、中国建筑美学的学术著述,1993年,在中国台 湾出版繁体直排本。
你问我为什么研究建筑,一句话:出于个人的强烈兴趣。兴趣与执著,是人世间最好的导师。建筑与文学艺术,反差很大。从其精神层面看,两者是相通的。伟大的文学作品写在书页里,伟大的建筑,“写”在大地上。建筑,是展现于大地的一部“大书”。法国作家雨果说过这样的话,当世界已经沉默的时候,建筑还在无声地“歌唱”。建筑时空意象的精神意蕴,在于它是一种独一无二的大地文化、大地哲学与大地美学。文学艺术意象所具有的认知、审美与崇拜性 功能,建筑的时空意象一点儿也不缺乏。努力沉潜于文学、美学或建筑美学的研究领域,从容含玩,敬畏学术,都可以安顿自己的精神生命。
本人学习、研究建筑文化与美学,还有属于个人经历上的原因。这里,请允许我引录拙著《中国建筑艺术论·后记》(2006)的一段话:“我走上研究中国建筑文化之路,与杨敏芝直接有关。她研究生毕业于同济大学建筑系。记得二十余年前初次结识时,她说要向我从习文学,我便随口说:‘那我也来向你学习建筑吧。’岂料,就是这么一句平常的话,成了我一生的信言。我因此读了不少古今中外有关建筑文化的书。相信读者诸君不会笑我如此愿在一棵树上吊 死的生活态度。”我与杨敏芝结婚于1981年。至今她已病 故20年了。她生前,为上海高等教育建筑设计研究院院长、院总建筑师和院 党 组织一把手。

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比方将一张A4纸对折,所留下的折痕,便是纸的中 轴 线。
中国古代风 水学关于建筑平面的基本模式为二,原于《周 易》先天与后天八 卦方位说。“先天”:乾南,坤北,离东,坎西,震东北,巽西南,艮西北,兑东南;“后天”:离南,坎北,震东,兑西,东北艮,西南坤,西北乾,东南巽。“先天”的乾、坤、离、坎,为四正 卦 方位。从南乾到北坤,实际上是整个明清北京的中 轴线,同时是明清紫 禁 城的中轴线,坐落于太 和 殿中 央的皇 帝宝座,也安置在这一中 轴线上。北京紫 禁城的中 轴线,确是出于风 水的考虑。
这一中 轴线的规划、设计和营造,实际由一条从南到北,许多对称而井井有序的建筑序列来体现的。这便是:正 阳门、天 安门、端门、午门、太和门、太和殿、中和殿、保和殿、乾清门、乾清宫、坤宁门、坤宁宫,到神武门。将这一系列建筑的中点,连成一条从南至北的直线,则便是北京城池的中轴。这一中轴配以左右对称的平面格局,使得整座明清北京紫禁城,呈现出群体组合的建筑、道路与大型庭院等因素的严正、规矩、有序与大气的风格,象征皇 家政治及其伦理等级的恢弘而神圣、严肃而严厉的风格。可见,紫禁城中轴线的设置,不仅仅是风 水上的考虑。除此,还有与风水相谐的家国、朝 廷最高 意 识 形 态 上的考虑。

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据蒋玄佁先生(已故同济大学建筑系教授、画家、琉璃文化研究学者)《中国古代玻璃研究》一书所引,梁思成、刘致平编《琉璃瓦》指出:“琉璃,在中国,到汉代尚极珍贵,其用于屋顶,也许始于北魏。”据《魏书》载,有西域大月氏国商人,携小型琉璃制品来华销售,尔后中国得以仿造。《中国古代玻璃研究》又引章鸿钊《石雅》说:“中国琉璃最早系由东罗马传入,到北魏开始自己制造。”《琉璃考释》称,琉璃者,原称“璧流离”,梵语曰Vaidurya,中国古时未见,“是斯物之入,当自汉始。”李乔苹《中国化学史》云:“西方琉璃输入,是自大月氏琉璃后,在广东仿造。实际上琉璃输入是汉开始,无疑是在六朝至隋的时间内制造。”
诸说有所不一,颇为一致的,以为琉璃本为“舶来”,大约汉时传入,始造于北魏。
《中国古代玻璃研究》一书责编张翠“编者注”云:“琉璃,最早是中国古代对玻璃的一种称谓。一般以为,琉璃是一种人造水晶玻璃,因其对光的折射率高,呈现为晶莹剔透的效果,古人以之为贵重的艺术品。”“琉璃应是玻璃的一个种类,其范畴远较玻璃为小。”
宋李诫《营造法式》云:“凡造琉璃瓦等之制,药以黄丹、洛河石和铜末,用水调匀。”《天工开物》记载如何烧制琉璃:琉璃成坯。置窑内烧造而成。“成色以无名异、棕榈毛等煎汁涂染成绿黛;赭石、松香、蒲草等染黄,再入别窑,减杀薪火,逼成琉璃色。”琉璃瓦等,一般为黄、绿、蓝、黑四色,成为旧时中国政治、伦理高品位建筑的标志性瓦作。皇家宫殿、陵寝或一些官宦高等建筑,一般以琉璃瓦覆顶。黄色琉璃瓦,为皇家建筑所专用。明清北京紫禁城(现北京故宫)的覆瓦,为一大片黄色琉璃瓦阵。黄色为帝王宫殿、陵寝、皇家庙宇等施用的专色,但不等于一切皇家建筑,一律都用黄色琉璃,北京天坛的祈年殿,为蓝色琉璃瓦覆顶。有些为帝王、朝廷所钦定的建筑,如山东曲阜孔庙大成殿的瓦顶,为黄色琉璃。
中国古代土木建筑,以地基、立柱与梁架为承重构件。琉璃瓦覆以屋顶,并非承重构件,其对于建筑物的牢固程度而言,一般没有影响。
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