城市细节｜深圳公交场站配建难题何解

不寻常的2020年已告结束，身边城市的具体细节仍值得关注。在深圳，在土地紧缺、房地产开发以及城市更新的压力之下，公交场站正经历大规模拆除。这也急剧拉低了城市的公共交通服务水平。

2020年10月，深圳南山区的一处配建公交场站。其入口紧邻环卫垃圾转运站，也正处在后方幼儿园的出入通道上。因幼儿园门前不能行车，故也不为居民所喜。作为厌恶性设施，三者被置于小区保障房楼下。 本文图片均为作者提供

公交场站的稀缺意味着，下班后公共汽车无处可去，连睡大街都不行。《深圳市2020年度绩效审计工作报告》中也指出了相关问题：“由于3家公交企业长期租赁公交场站用地，且频繁搬迁，公交场站租赁费长期居高不下，不利于节约财政资金。2018-2019年，公交场站租赁费分别为3.23亿元、3.45亿元，分别占场站费用总支出的68%、70%。”建议“市交通运输局要积极协调相关职能部门加快公交场站建设，与企业共同研究租赁费降低办法。”

2020年1月，深圳大鹏新区，狗尚且可以躺在路中间晒太阳，它注视的103路却在4个月后因没有场站也不能停路边而取消，但运营单位还将此事选为十大年度高光时刻。

深圳相关部门多年前就高瞻远瞩，以规划物业开发配建首末站的方式，辅助新建多层立体综合车场，解决公交场站选址落地难问题。

关于公交场站的学术探讨。

以深圳卫视爱用的夺命连环问句式概括本回：“深圳公交场站短缺局面加重，相关部门如何力挽狂澜？立体综合车场的美好愿景被质疑是泡沫，配建公交场站又是否深孚众望？”

梅沙片区居民未能把387留到2021年，只有“下回分解”；笔者发稿前去了一趟大梅沙，因没有387，需从东到西步行半小时，往沙头角的B961依然半小时一班车，并且在起点站拒载。

公交场站的作用

为何公共交通车辆需要场站？除了夜间的维护作业和停放需求，在日间运营中，场站也承担重要的调度和周转功能。以一般公共汽车为例，从起点A至终点Z途中，由于路况拥堵和上下客耗时等（行话叫“路阻”）的影响和干扰，每个班次行程时间可能不同。道路越拥堵，公交路权优先级越低，受到干扰就越大。当后车快于前车，两班车可能首尾相接，俗称“串车”、“拖卡”（bus bunching）；反之，如果后车延误（delay），两班车之间的间隔拉得越来越大，就会“脱班”、“断缆”。车辆抵达时间不稳定，显然会拉低公共交通服务水平。

车辆运营中可能遇到各种干扰，从而偏离原定计划时刻产生误差；同样路况下，离起点越远，该误差的标准差就越大；在线路两端的总站，以及中途的定时站点，通过按时刻表重新出发，可以包容和抵消这种误差。

将车辆之间的班次间隔调整至计划水平，最传统的方法，是在线路两端设立能停放多台车的区域。A驾驶的车和B的车，前后脚“串车”抵达终点，那么就让后面的B车多停一会儿，按时刻表，在A发车返程后10分钟再出发。线路两端起讫点（terminus）俗称“总站”或“首末站”（terminal），起到缓冲作用。

多数城市使用集中车场模式，如广州，将郊区停车场地和市中心日间首末站设施分离，只在出车收车时产生空驶里程。

就像水库雨季储水备旱季之需，又或上网追剧看综艺——服务器发来的数据包因网络延迟等而不连续，浏览器就会进行缓冲（buffering）处理，先累积接收一定数据，以便按原本的速率流畅播放。以往刻录光盘，缓存（buffer）如设置得不够大，或光驱有问题等，可能导致数据流中断，这张盘就废了。

典型的深圳公交场站，位于工业区内部，地面未完全硬化，有护院犬但没有乘客服务设施；该场站部分充电桩建好后三个月，又因高铁建设而拆除，晚间出入场站要格外留心路边停放的大量车辆。但后来这里又增加了两条新线路。

高清晰度视频需要更长缓冲时间。班次越密集、总站休整时间（layover）越长的公共交通线路，需要的场站容量也更大。行车时间越稳定（网络带宽大延迟小），应对在站内车辆数量波动所需空间也越小。轨道交通，尤其是专有路权的地铁，两端车站看似和其他车站无异——有备用存车线，但调节能力非常有限，深圳地铁就常因大幅晚点而甩站不停。系统更复杂、干扰因素更多的国铁系统，长途列车晚点几小时并不罕见，经常扣停列车的“五里墩黑洞”也声名远播。

深圳采取首末站和停车场合一的分散模式，理论上不会产生空驶里程，但因为市区多个不可设立线路终点的无场站区域存在，一些线路每次运营都会产生大量低效里程。

只要能提供缓冲的buffer，有没有正式的terminal并不重要。只要路边一个港湾式车站（bus bay），蓄车区（bus stacking area）能容下可能同时在此停留的车辆便足矣。在香港《运输策划及设计手册》（TDPM，Transport Design and Planning Manual）中，当巴士无法通过道路的环岛、环路（gyratory）或以绕行街区方式掉头折返时，可在路边建设最简单的掉头设施作为服务终点（STP，service terminal point），供巴士蓄车和折返（TRANSPORT DEPARTMENT. Transport Design and Planning Manual[M]）。北京地方标准DB11T/715-2010中（北京市质量技术监督局. 公共汽电车场站功能设计要求[S]//DB11T/715-2010. ），也有称为“公共汽车掉头环岛”的类似设施。

大连市中山广场周边的一个总站，和香港青山公路边的大榄总站；后者几乎是照着TDPM手册做的教科书范例，典型的具备掉头功能的服务终点，也是笔者爬山看红叶的意外收获之一。

如何沦为路内没站

40年前深圳经济特区成立时，其边界大部分沿梧桐山、银湖山和塘朗山等天然屏障布设（与当时罗湖、福田、南山行政区界不完全重合），俗称“二线”；除了以铁丝网和石板路巡逻道分隔两侧，也在数个隘口咽喉通路，设立俗称“二线关”的检查站，管制人员和物资的流动。百位数是3和5的公交线路才可穿过二线关，有些仍需乘客下车步行通过边防检查再上车，在关口联检大楼两侧形成换乘枢纽。随着2000年代后期边防证制度退场，二线关不再限制人员流动。

南头联检站和布吉联检站建筑拆除前后，两个关口原有的公共交通换乘设施已基本消失（卫星影像：Google Earth）。

2015年，后续计划尚未出炉时，各二线关口的大楼在12小时内被推平拆毁，仅没有公共交通功能的广深高速公路同乐联检站被保留。一时间，关口的公交司乘全没了调度室和洗手间。大部分二线检查站，包括新城、南头、白芒、布吉和沙湾关，按随后出台的改造方案，均拆除和废弃了已有公交场站，仅有梅林关的场站保留改造，大部分线路被迫延长，寻找新的容身之处。该举措号称“消除关内外二元化”，其余波至今未消。

2020年10月，地上写着“外来小车，严禁停放，强行停放，报警拖车”。在废弃的新城关场内露宿，流浪巴士需要有基本的领地意识。

南头关总站线路被迫转移到附近的南头小关总站，5年后后者也被迫关闭，解决办法之一是，重启闲置的新城关场站。南头关总站和布吉关草埔总站拆除变成绿地，似乎也是亏本买卖。原草埔总站的线路，每趟至少增加3.4公里里程，而10-12米电动巴士每行驶一公里，油井到车轮（well to wheel）二氧化碳排放大约是0.72千克（GRÜTTER J. 混合动力和电动公交车实际运行情况评估报告——基于大规模运营的混合动力和纯电动公交车环境和经济性能评估: 2014.01[R]. 赖那赫: Institution XY, Grütter Consulting AG, 2015. 佚名. Sustainable Transport Solutions: Low-Carbon Buses in the People’s Republic of China[M]. ASIAN DEVELOPMENT BANK, 编. Mandaluyong City: ADB, 2018.）；加栽一棵树，每年仅多吸收二氧化碳22千克左右，不足以抵消10趟车绕路掉头增加的排放。

东角头路边的公共汽车吃饱了交警的罚单：该地原有的蛇口广场总站拆除后，交通局在旁车流量稀少的金世纪路标记了公共汽车站范围，但交警不承认，在微博上谴责公交公司私画标线，最后以公交公司的2条线路撤出蛇口片区甚至南山区告终。

下沙总站以车多站小超负荷爆棚闻名，站外的福荣路为主道加辅道双向六车道断面，据笔者实地观测，晚高峰最繁忙的一小时双向车流量仅有1501pcu（标准小客车单位），一般认为单条车道路段通行能力是1700pcu，也就是说，交通量连双向两车道都喂不饱；如果再考虑到糟糕的交叉口信号配时，顶多需要部分展宽双向三车道。附近福田交通枢纽3楼一直未启用，4楼租予汽车经销商，1楼只允许室外停放。这种情况下，不愿将闲置土地资源用作公共交通服务，而选择投入耗资巨大成效未知的公交机械立体停车库，来“规范”公交停车，实在是不顾实际情况的做法。

下沙总站场小车多，外面车流不大的福荣路一直有公共汽车在路边短时停放和过夜，随着总站为建设立体停车库而封闭施工，部分线路甚至被迫将前一个中途站改为路边总站，停放路段绵延800米；有车长直言，要和交警部门搞好关系，否则容易因附近小汽车车主投诉招来罚单。

在CJJ/T 15—2011《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》中，公共汽电车的场站设施分为四种：首末站、停车场、保养场和修理厂。香港的巴士车厂（depot）和国外的车库（garage/bus yard）即是国内所称的停车场或停保场。设施可分设也可合设，但因为市区用地较紧张，且夜间收发车和洗车修理等作业影响较大，故大部分城市采取集中车场+分散首末站的体制，将停车场和保养场（合设时称停保场）设在郊区，清晨车辆开至市区的小型首末站投入运营，深夜返回车场停放维护。

381线因原场站拆除，延长到莲塘新开发区域的路边，从半山腰绕一圈，不停站又绕下坡底，管理部门坚持将该路边总站称为“临时始发站”且不设站牌。运营单位称，放个反光锥都不允许，遑论画好车道标线；当时希望加站的山腰居民愤而表示：“都‘临时’了一年了！”

然而深圳特区长期以来，在车队承包体制下，约200个车队，才是真正负责车辆使用和管理的结账单位，因此倾向于控制所有保管和维护设施。由此，深圳形成了以集成首末站、停车场和保养场三种功能的中型场站为绝对主流的特殊状态。如前回所述，在这个体制下，车队缺乏共用政府产权立体综合车场的动力。而长期以来，任何试图变革的努力都涉嫌违规——由于主管部门对路边总站（路内首末站）持不支持态度，绝大多数线路只能以停车场乃至保养场作为实际首末站，若另一端没有停车场，就采取单边调度，导致多个城区组团的中心没有任何公共汽车线路起终点，乘客只能搭乘穿城长途线路。

这一边，实质是大修车间的草埔吓屋村总站，顶替紧缺的首末站角色，还面临拆迁威胁；另一边，维修人员开着面包车带着工具，到设施简陋的总站挑灯露天作业，角磨机喷出的粉尘随风飞舞。

这种特殊体制，就像吃住在店里，好处是通勤距离短，生活圈子小，但居住环境会受到拖累，一旦换了工作（线路间调车或改线）就会让整个生活受到严重冲击。

深圳在“土地紧缺”的定调中，将若干地下铁路停车场放在“神圣不可侵犯”的中央绿带和基本生态控制线内，但拖延解决其他公共服务设施缺失的问题，包括公共汽车在福田-罗湖组团中心无场可用的困境，加之地铁与公共汽车间的协调非常失败（日后专文讨论），未免让人感觉厚此薄彼（面积数字有更新， 前一篇出现了插图与正文数字不一致的情况，在此致歉）。

以深圳福田-罗湖市区线路111为例，长度20公里，配车27台，标准单边用时是55至58分钟；两边休息需15分钟，一圈即两个半小时，最短发车间隔可以做到6分钟，两端总站一般会各有3台车在内。集中车场+分散首末站的体制下，两端只需满足该条线路三四台车的空间需求，平峰期发车间隔较大时，多余车辆可回到停车场；如果要停车场当总站，也就意味着，全天24小时两边都需要保证共27辆车的空间，是前一种模式的3倍以上，市区场站荒也就不足为奇。

2020年12月，拍摄时正在拆除的风门坳总站（可见充电桩痕迹）和即将拆除的樟坑径总站；樟坑径总站闻讯而来的管理人员态度很好，但不愿向笔者证实包括《南方日报》报道在内的任何相关情况；328和982路是难兄难弟：去年年中，前者市区的一端被从蛇口片区挤出，后者也从风门坳撤走，年底樟坑径总站又被人逼迁。

倒车可怕且没用

在《深圳市民用建筑配建公交首末站设计导则》指导下，深圳的配建公交首末站有着明显且普遍的严重设计问题。《导则》要求使用看起来整齐规范的垂直停车位（深圳市交通运输委员会. 深圳市民用建筑配建公交首末站设计导则[S]. ），将高周转率的公共汽车设施当作地下停车库处理，非常不利于运作效率和安全，可谓把人往坑里带。

深圳科技园的华润城总站，作为场站公司示范单位，有着尴尬的柱距——刚好不够两车道，本来前后打通可以做平行车道式总站的空间，强行做垂直停车；至少有3个车位无法开到上客区，当中靠出口的2个车位，被出口岗亭和人行道顶住，不能出场。

诚然，垂直停车有利于车辆尾部插枪充电，车辆进出充电位不会互相干扰，但这些地下或半地下配建首末站，很多在消防法规限制下，无法安装充电设施。而且，这些场站的层高净空，多贴着规范指引下限，内部采光通风惨不忍睹，笔者只能夜访——否则，白天不开灯，黑乎乎一片。候车环境幽暗压抑，照明耗能居高不下，日后改用双层巴士，增加座位改善舒适度、节约人力成本的可能性也已断绝。而月亮湾综合车场，连规范要求的3.8米净空都欠奉，修车者叫苦不迭；深圳实行地方保护，运营商无法买到本地厂商没有的3.43米高城郊车型，快线只有3.59米公路车型，或会把车顶标志牌甚至管线全剔掉。

受电弓充电，可部分弥补平行车道式总站频繁挪车不利于插枪充电的缺点，且能减轻劳动强度和改善乘客安全。

对很多车长师傅来说，若非排定的用餐或午休时间，线路两端两趟之间，往往只有上厕所走两圈放松的功夫。虽有各种影像科技辅助，大型车辆的倒车依然是劳神费力的高风险操作；强制要求在柱网密布的场站垂直停车，前后最多要耗掉两分钟。这也在变相增加劳动强度。

《深圳市民用建筑配建公交首末站设计导则》内容节选；从场站净空到停车布局，再到转弯半径和出入口缘石半径，参编人员似乎对大型车辆和公共交通运作的部分要点缺乏基本了解，实际执行更一败涂地。

公共汽车运作中，常是前后车顺序不变，先回总站的先走。因此总站即使仅一条车道亦无大碍，一般的平行车道式总站（Parallel Bay，深圳规范称为直列式）就能满足车辆运作需要，无需再另设置到/发车位。TDPM为应对需交换车辆次序的情况，规定了平行车道总站至少最内侧的站台是可供越行的双车道。实际运用中，休息的车辆一般停在场内前后的回转区域边缘，以免阻挡正常运营车辆出入。

穗港深平行车道式总站掠影：右侧的元朗（西）总站将靠边的车道分配给车辆数最多的过海线路968，暂停服务的车辆停在站台以外的场地前部；皇岗口岸总站和屯门市中心总站每个站台都有独立楼梯连接上方行人通道；深圳2010年代前建造的总站十分正常，就是深业花园总站层高实在太矮，快线用的高地板车都进不去。

除了传统的平行车道式总站，TDPM推荐锯齿式站台作为总站形式。锯齿式站台的最大好处是容易紧贴停靠，而平行式站台须耗费相当长的距离，以便打方向再回正拉直车身。因为蓄车区和上下客站台区域分离，人车分离的流线也增加了安全性，同时它比平行车道式总站更容易调换车辆次序，不必频繁挪车和怠速。此外，车辆停靠在锯齿式站台，乘客容易看到车头线路信息，免去了在站内来回走动。

锯齿式站台容易紧贴驶入，改善上下车条件，车头线路信息也不易被前车阻挡；蓄车区可设置在站台围合的场地中心——也有岛式站台四周蓄车的，如荃湾西站总站——也可如西九龙站一样分离设置；屯门站公共运输交汇处混合了平行车道式和锯齿式站台，部分用于接发途经线路，提供良好的换乘环境——如果做成垂直停车，就没法如此了（西九龙站巴士总站平面图由Yhaoo101在香港卫生署禁烟范围图基础上绘制）。

锯齿式布局在发车位数量较多时，比平行车道式布局更省面积（TRANSPORT DEPARTMENT. Transport Design and Planning Manual[M].），而轴距长的大型车所需通道宽度大于车位长度，车位之间的通道面积开销甚巨，故垂直停车式首末站用地效率往往逊于它们。公共汽车车辆姓“公”：在住宅小区停车场内，出入被阻需打电话请别人挪车并不鲜见；但同一单位下属的公交车辆，只要取得车钥匙，或像香港使用八达通（IC卡），发动其他车辆并不难，没有必要追求车位间无互相干扰。

一部分配建场站在不改动柱距的情况下，可改成平行车道式站台布局，增加停车数量，但立面出入开口太小依然是卡脖子问题【平面图： 思邦建筑设计咨询（上海）有限公司】。

深圳的配建场站车均面积数值普遍偏高，大量面积浪费在柱网和通道上。CJJ/T 15-2011规范说明“每辆标准车首末站用地面积应按100～120平方米计算”，“停车场用地面积宜按每辆标准车150平方米计算。在用地特别紧张的大城市，停车场用地面积不应小于每辆标准车120平方米，首末站、停车场、保养场的综合用地面积不应小于每辆标准车200平方米”。笔者计算了29个深圳政府产权场站的实际车位数和建筑面积，当中车均面积超过250平方米的就有13个，其中豪方天际花园总站车均面积达到了600平方米，还有两个场站车均面积超过了400平方米。

深港两地锯齿式总站掠影：图中均为包围站台中间蓄车区布局；深圳几个场站不同程度无法使用——深圳湾口岸两侧布局相似，但深方因充电站设计不当，大部分车辆无法驶入锯齿式站台上下客，变成类似长途汽车站的斜列式倒车发车，每次过关返深都让人羞愧；火车站因线路过多，后加的直列式站台阻挡了部分锯齿式车位进入路线；世界之窗地铁公交接驳站的管理方划线禁止车辆按照锯齿式站台布局停靠。

深圳多数已建成的配建场站，改用平行车道式布局难度很大。受《导则》错误示例影响，很多场站出入口在同侧，过高的建筑柱网密度下，难以布置掉头回转车道。建筑师齐玖和段鹏认为，加大柱网间距或使用结构转换层，技术上并不困难，但出于应付配建任务、确保容积率的目的，开发商和业主并没有动力做高出设计规范底线的设计。TDPM的示例中，采取的是6m×14m柱网，对应一头进一头出的场站布局；深圳《导则》强制要求垂直停车，宽阔的通道导致柱网往往需要做成8m×14m规格，相较惯用的8m×8m和6m×14m已因跨度增大导致成本上升，各方态度消极不难理解。

许多配建场站在平面布置上紧贴高层建筑核心筒。只有两个通道联外，对采光通风都不利；本文作者试图在不改动其他建筑位置的前提下，重新布置本文第1张图所示小区的配建场站，消解幼儿园出入口紧邻场站入口的风险。

对如何设计好用的场站，建筑设计行业或也知之甚少。尽管“消防车辆转弯半径是12米”易于诵记，但“转弯半径”到底是内轮、外轮还是前桥中心点的轨迹，以及车辆整体行驶轨迹（swept path）和建筑限界（construction clearance）等问题，似乎只有交通工程专业关心。在交通工程设计收费标准是主体工程造价3%再乘个3%“打骨折”的情形下，难有建筑开发商或业主愿意花钱，做不受重视的交通工程校核。

一边闹场站荒，一边有设施睡大觉晒太阳：图中两处场站分别建成 7年和 9年，期间曾有线路进驻，如今闲置，每月产生逾万元管理费；因各种原因竣工验收后未有线路进场的闲置设施更多。

有国内交通领域从业者表示，场站设计中行驶轨迹是很容易解决的“数学课问题”，用不着专门研究，亦以软件作图，得出9米柱网无法符合要求的结论。但笔者检视发现，软件使用的AASHTO Greenbook模型，是横置发动机的美式公共汽车，轴距比香港和内地源自欧洲的车型长了1.5米。TDPM的示例行驶轨迹中，车道宽度加大到6米后，9米内半径足以完成掉头。如果采用平行车道式布局，根本不需为掉头发愁，可以用行车方向上较小柱距换取车道上方较大跨度。

新建的莲塘口岸公交总站，屁股朝站台的斜列式上客位设计实在惊悚，只能日后另开一文细说其荒唐；为掏出4米净空，很多开发商采取类似的局部下沉的降板设计，需设置出入坡道，本不宽裕的场站面积雪上加霜。

齐玖表示，由于图纸存档终身负责，建筑设计方没有违反规范的动机；在业主的成本控制要求下，类似满京华总站这样存在高差的场地，也倾向于不做降板处理，只要图纸坡度符合规范即可，但施工过程中，业主是否会更动设计，难以控制；而面对《导则》这种规范，如果没有业主授意，更不可能突破。并且，在完善过程中除了业主意见，还有很多外来干涉，“相对于建筑师不遵守规范，不懂的人来指手画脚更可怕。”

因站外道路存在横坡，满京华总站出入坡道坡度，实际超过8%，虽低于相应车型的接近离去角，但超过了TDPM和深圳《导则》要求的6%，且车辆转弯存在刮底问题，有车长指出，这是M394线城市公交车型不能进场的真正原因；场内大部分空间已被挪用为小汽车充电站，笔者曾因拍照被充电站工作人员驱赶。

“金角银边草肚皮”，为尽可能减少临街商业面积损失和符合规划的地块开口条件，被要求配建场站的商住建筑，倾向只掏空一两个铺位作为出入口，将首末站停车位置放在楼面深处，甚至紧贴高层建筑核心筒布置；为在规划限高内多建楼层，只给不超过4米的单层楼面净空，甚至做成地下室，场内空间狭窄昏暗幽深，而不是像香港一些商场将其视为人流引入点和新的临街“银边”。

比较主动地在内部建设平行车道式总站，且楼层净空可容纳双层巴士，这样的项目往往背后有港资企业的影子。

“桥唔怕旧，最紧要受”（哪怕是老段子，观众买账就行），平行车道式设计应是总站的默认选择。开发商和业主想省钱，主管部门对规范存在的问题浑然不知，设计方不懂大型车怎么开而被规范误导，只要审图的敢签字盖章，最终用户只能打落牙齿肚里吞。

运营管理的问题

在最近一年两个月里，笔者实地走访和调查了深圳239处公交场站，其中232处是出现在批文和站牌中的公共汽车线路起讫点。起讫点中设计用途为公共汽车首末站的仅占36.21%；路边总站及租赁土地而来的非永久站场设施占62.07%；推定只有分别占17.67%和9.91%的配建总站（42处）和独立占地总站，外加16处运营商自有物业以及月亮湾综合车场，属永久设施。

深业上城总站的柱网密得让人头皮发麻，倒车进位耗时一分钟以上，为不在此过夜，被迫截短到此处的320线提早2小时收车，深夜场内空荡荡；福田交通枢纽一楼的室内停车位被管理单位长期围封不得使用；场内设置减速丘，也是场站管理水平低下的表现，深圳北站交通枢纽公交场站曾因车辆上下减速丘砸坏楼板，被迫分层封闭数月维修。

232处设施中，36.64%没有站牌，大部分（62.5%，145处）没有张贴停站和首末班车时刻等线路信息；只有27.59%的起终点候车区域有瓦遮头，10.77%只有露天候车区（包括不在人行道上的场站门外出入通道），34.05%没有安全的候车区域，剩余27.59%（64处）场站干脆拒绝笔者乘车。

三个典型的拒绝乘客乘车的总站，均为站牌列明的有效站点，其中和平里花园总站只有3.5米净空；尚有标牌明确乘客不得在此候车，同类场站通常是，运营车辆直接扬长而去，保安对乘客冷眼甚至厉声驱赶。

以这些场站为总站的线路，其实际服务到前一个站为止，末端拒绝服务，相当于白拿补贴。如果这段空跑距离有400米，15分钟一班车，每天该线路6-22点能套到超过25公里补贴——笔者实地测试得到的最高纪录是单趟空驶3.4公里。另一边，深圳公交行业监管平台要求极苛刻，哪怕上述不准上下客的总站，车不进场转一圈就不算完成行程拿不到补贴；单边调度的线路，返程发车晚于末班车时间也拿不到钱；一条线路所有车辆总体运营里程超过计划就要被考核，不能临时加车。

2020年9月，深圳龙岗永湖星河智荟总站外的GPS标记，线路车辆必须进入类似标记范围，才能被认定完成行程；该总站采用诡异的靠左顺时针行车，门口没贴出任何线路信息。

《南方日报》去年12月25日刊登了相关报道，受访的本地高校“专家”，对公交场站问题缺乏实际体认，药方也像隔靴搔痒的幻想——“公交首末站建进地铁中去，把公交的场站建设、公交的运送困扰和地铁的接驳问题全部都解决了”。现实中，多数配建场站与邻近地铁站和商业中心之间零互动零交流，地铁方面更不可能主动配合鄙视链低端的公共汽车。作为本市一流地产商，深圳地铁要征地时，也优先对公共汽车设施挨个点名。

不让乘客进入的地下室，如何服务地铁客流换乘，如何完成“三网融合”的重大使命呢？香港黄大仙总站建在斜板多层停车场的挑高地面层。可注意布置在上空中庭内的平行式站台，以及深港两地照明色温的明显差异。

福田CBD的皇庭广场总站长期封堵和主体商场连接的通道；龙胜地铁站楼下的和平里花园总站、西乡地铁站楼上的西乡公交总站、毗邻红山地铁站的红山6979总站，没有连接地铁站的通道，更禁止乘客入内；蛇口广场总站熬了7年，2020年年中终于建成，还未开放乘客入内乘车，一墙之隔的地铁2号线东角头站拒绝接入，而即将开工的地铁13号线南延段计划在此换乘，环评文件未澄清是否需要拆除蛇口广场总站。

深圳财政支出临时设施的地租，还有达到每年6000万的政府产权场站委托管理费用，换来的是只能以滑稽形容的部分场站管理水平。至今未找到出处的奇妙英文翻译且不提，连场站名字都指鹿为马。

配建公交首末场站设施往往被布置在“最消极的支路”上，以减少对临街商铺商业价值和住宅环境的影响，这无可厚非。但实践中，由于审图者责任和知识缺位，配建公交设施往往和学校、环卫设施、小汽车车库出入口和变电房等厌恶性设施打包。因业主反对学校与总站为邻等原因，导致建成场站设施基本废弃的邻避事件，在深圳已发生多起。

两则深圳新闻网论坛邻避主题 贴文 节选及实地照片：居民以各种理由事后阻碍配建公共设施启用，本不值得提倡，但这两处场站的规划和设计本身极吊诡。

南山区豪方天际花园报建审图时，被要求增加公共交通场站；目前这一场站出口被永久封堵，道路条件只允许9米车辆从入口进入，半个车身倒入铺位，可用面积极小。齐玖分析，为在符合要求的前提下尽量少动设计，并在建筑面积核减流程中尽量少损失可售面积（容积率不变），开发商选择减少学校配建和增加公共交通场站，将社康中心移入地块内部商铺，原有指定配建的社康中心置换为场站，并借实际不可用的架空层深处面积凑足3000平方米的“大型站”门槛。从该小区居民反映的其他事项看，齐玖认为，该小区建筑场地布局一开始就存在很大问题。

恶劣的候车环境也常见于深圳公交场站。因管理方不准乘客进入场内，往往是，车辆和充电桩享受顶棚呵护，乘客要在站外日晒雨淋苦站多时。

配建公交场站卷入邻避漩涡，各方利益复杂交错，但基本逻辑很简单——拒绝（看起来）坏处大于好处的东西。场站拒绝周边居民乘车，也就是说，公共交通设施只能带来噪音、废气和安全等负面影响，而毫不愿意“睦邻友好”，不提供出行便利，也不培育商业氛围。居民凭什么支持？

深圳相关单位的论文，陈述配建场站模式优势的语句，实际是讲出了问题。

相关单位多年前的论文，声称配建场站是从为车服务改成为人服务，避免传统场站成为厌恶性设施的缺点（邓娜, 梁对对, 邓琪, 等. 面向品质服务的深圳市常规公交场站优化研究[J]. 品质交通与协同共治——2019年中国城市交通规划年会论文集, 2019: 8.）。但包括场站公司在内的各方，展现的却是缺乏公共汽车运作的基本常识，热衷于僵化荒谬的条框，还有作为“包租婆”对乘客群众的傲慢。

（应受访者要求，齐玖为化名；九龙巴士哈曼、深圳市清华苑建筑与规划设计研究有限公司段鹏、戴德梁行陈煌、香港大学李柏城博士和Yhaoo101对本文亦有贡献）