汽车产研｜从美国自动驾驶产业政策看中国战略路径

2021年1月11日，美国交通部发布的《自动驾驶汽车综合计划》报告（简称《综合计划》），旨在确保其自动驾驶的全球领先地位。作为美国自动驾驶汽车产业发展的国家级战略，《综合计划》对中国发展自动驾驶汽车技术、推进智能网联汽车创新发展国家战略有一定的参考意义。

一、美国自动驾驶汽车产业政策主张

美国交通部今年发布的《综合计划》，是美国“自动驾驶4.0”国家计划的贯彻和执行。在安全优先、确保隐私和数据安全等十大原则的基础上，美国政府认为，要保持自动驾驶领域的优势地位，就必须加强创新。由此，提出了其发展自动驾驶汽车产业的主要政策主张：三大目标、五大优先发展领域、三类公共应用平台。

明确三大目标。一是建立促进行业协作和信息透明的机制。建立行业联盟，追踪自动驾驶汽车产业发展的新技术、新趋势；发布国家层面的政策指引，引导行业和企业发展方向；举办行业研讨会，促进信息共享；公布自动驾驶车辆测试信息、自动驾驶货车落实情况，提高公众意识和信息透明度。二是优化交通监管环境。第一，简化行政豁免程序。交通部门通过授权等形式，推动自动驾驶技术的测试和试点示范。例如，在技术可靠条件下，允许不符合现行汽车安全标准的车辆上路行驶，可在一定范围内进行自动驾驶商业化部署；授予低速无人小货车临时豁免权。第二，修改现有法规。大力支持创新，包括允许自动驾驶车辆选装或改装刹车、方向盘等车辆部件，研究车辆安全条例等法规，修订有碍自动驾驶发展的条款，加快促进自动驾驶车辆的测试和商业化应用。三是筹建适合自动驾驶的交通系统。改造现有交通系统，开展商用自动驾驶汽车评估、交通法规与自动驾驶技术适用性分析、港口自动驾驶重卡等领域研究，并由中央财政设立“高度自动化车辆研究与开发计划”，为技术研究和试点示范提供补助资金，2019年该计划已为8个项目提供了6000万美元的联邦拨款。

重点发展五大优先领域。一是低速无人小货车。在限定区域内发展高级别（4级以上）自动驾驶低速小型货车（时速小于25英里；总车重小于3000磅）。二是低级别自动驾驶乘用车。在城市通勤等低风险驾驶环境，推动自动驾驶级别为3级的乘用车应用。三是高级别自动驾驶乘用车。在高速公路等限制区域内，推动自动驾驶级别为4级的乘用车应用。四是高速公路长途自动驾驶货车。能够在高速公路出、入匝道自行变道的4级自动驾驶车辆，尤其适合跨州长途运输。五是低速接驳班车。针对居民出行“最后一公里”的公交接驳需求，开发4级自动驾驶的低速班车（时速不超过25英里）。自动驾驶技术集成视觉计算、物联网、卫星定位系统等新一代信息技术，加快推动自动驾驶技术应用，可激发企业创新活力，形成产业带动力，最终促成完全无人驾驶汽车的商业化部署。

建设三类自动驾驶应用公共平台。一是美国联邦政府建立的交通领域公共云服务平台-卡马系统（CARMA），使用开源软件设计，实现车路协同，通过云服务提供实时信息。二是建设支持车路协同的研发-测试平台，可在保护开发者知识产权条件下，通过分布式虚拟形式，吸引科研院所和企业协同创新开展原型化开发和测试。三是交通安全数据信息的共享共用系统，用以分析自动驾驶车辆的安全性。

二、中国智能网联汽车发展面临的问题

相关政策法规的修订工作滞后于自动驾驶技术进步需求。美国政府通过“许可”、“豁免”等形式推进法律修订，2018年允许“无人化”车辆商用；2020年以豁免方式允许自动驾驶车辆不装配手动驾驶控制装置（包括方向盘）。由于自动驾驶技术还处在不断迭代中，中国相关的行业和国家标准响应速度较慢，制约了自动驾驶技术的应用发展。例如，不允许无人驾驶车辆上路，车内必须搭配人类安全员；虽已批准自动驾驶出租车可载人测试，但不允许收取费用；尤其是涉及车联网等信息安全领域，中国在这些方面的法律仍属空白。

智能网联测试基地建设数量虽多，但存在应用层次简单和重复建设问题。美国已在多地提供自动驾驶出租车、物流车等商业化服务，产业应用推进速度快于中国。中国自动驾驶应用层次不高，目前还处于自动驾驶载人测试阶段，仅在港口、工业园区等封闭场地开展小规模无人测试。截至2020年底，国内已建设11个国家级智能网联汽车示范区、2个国家级车联网先导区，其他省、市级测试区数量更多。除了北京、上海开放的自动驾驶测试道路在699.58公里和559.87公里之外，其他城市可测试道路开放不足，与实际道路用车场景还有一定差距。

存在公共平台简单和重复建设问题。各省市陆续推进智能网联汽车示范区建设，围绕数据交互、数据标准及测试验证、评估等环节，建设了大量公共服务平台，但平台存在兼容性低、系统数据封闭等问题。此外，受相关测绘政策限制，公共平台电子地图无法做到高精度测绘和定位；交通部门掌握的事故、道路施工信息没能有效与公共平台对接，造成信息沉淀和开发利用不足。

三、建议：加快法规修订，推进商业化运营

主管部门形成合力，加强顶层设计和统筹协调。智能网联汽车涉及发改、工信、交通、住建等各部门，目前中国已制定了智能汽车创新发展国家战略等相关政策，但各部门在实施环节尚未建立起统筹协调的管理机制，无法对自动驾驶汽车从生产到使用的各个阶段进行有效管理。基于此，建议参照“节能与新能源汽车产业发展部际联席会议”等扶持新能源汽车发展的相关做法，统筹协调车联网、自动驾驶、智慧交通等领域的主管部门，建立部际协同机制，形成合力，切实推进道路测试、示范应用、车路协同基础设施、5G车联网等工作，统筹全局发展。

加大产业推进力度，放开无人驾驶商业政策。总体上，中国智能网联汽车产业应用现已具备追赶和超越的基础，百度、图森未来等全球领先的无人驾驶企业将主要研发基地建在国内。基于此，中国应加快修订自动驾驶方面的相关法规，允许开展“无安全员”测试，加快推进出租车、货车领域的无人驾驶商业化运营。此外，针对现有测试区功能简单和重复建设问题，加快推动应用场景建设升级及商业化运营。

扶持信息系统发展，推进公共服务平台建设。车路一体化发展，实现车-路-云-网协同，是智能网联汽车发展的基础，信息系统建设是关键。建议借鉴美国在公共服务云平台、研发测试协同创新及信息安全等领域的成功经验，统筹建设中国公共服务平台。一是车控汽车计算基础平台。扶持华为、地平线等公司，合作开发车用操作系统和汽车芯片，通过“核高基”重大专项部署，支持车载实时嵌入式操作系统。二是云控基础平台。开展车辆运行、基础设施、交通环境、交通管理等动态基础数据搜集、存储、分析，实现交通现有数据（传统数据）和外部数据（互联网数据、第三方数据等）的系统衔接。三是高精度电子地图基础平台。大力促进四维图新等高精地图企业的地图数据采集能力，建立自动驾驶地图标准规范，研发自动驾驶动态基础地图生成与应用基础共性技术，加快道路信息测绘，为智能网联汽车产业发展提供基础性保障。

（作者赫荣亮、关兵均来自赛迪智库）