东航旗下中联航转型，首家国有廉价航企亮相

早在一年前，东航就已经放出将旗下中联航转型成为低成本航空的消息，虽然没有正式对外宣布，实际上中联航已经按低成本模式运营。  IC 图

        7月2日，中国东方航空股份有限公司（东航，600115）旗下中国联合航空有限公司（以下简称“中联航”）正式转型为低成本航空公司，这是首家国有大型航空集团在国内涉足低成本航空公司。

        东航方面表示，中联航的转型标志着，东航由此成为中央企业中首家“混合经营制”大型航空运输集团，集“传统的全服务经营模式”和“低成本经营模式”于一体。

        据报道，早在一年前，东航就已经放出将旗下中联航转型成为低成本航空的消息，虽然没有正式对外宣布，实际上中联航已经按低成本模式运营。

        按目前低成本航空公司的运行模式来看，低成本航空公司一般采用单一机型（通常是A320或B737），座椅密度较高，不设公务舱和头等舱，多数执行中短途、点对点的直线航班，机票以网络直销为主，无附赠服务，机供餐饮、座椅挑选、快速登记等额外服务需收取费用。

        据澎湃新闻（www.thepaper.cn）获悉，中联航作为一个独立的承运人，享有自主经营权，未来会全线引入市场化管理体制。同时，中联航将加速布局国内旅游航线和周边国际旅游航线，增加北京与各省会城市之间点对点的航线网络。

        中联航是一家以北京南苑机场（此前只为军用）为主运营基地的民用商业航空公司，下设中国联合航空有限公司河北分公司，北京南苑联合机场管理服务有限公司，佛山沙堤机场管理有限公司。截至2014年5月，中联航拥有26架波音737飞机，通航城市70余座，每天执行进出港航班130余班。

        中联航方面表示，到2014年底，中联航运营的波音B737飞机将达到31架。在北京第二机场建成后，中联航将将整建制迁入。预计到2019年，中联航机队规模将达到80架。

        此前的6月25日，波音中国公司在媒体沟通会上透露，低成本航空已成为过去十多年航空业增长的主要动力，但在中国市场，低成本航空市场份额低至8%左右，远低于全球低成本航空27.1%的份额。人口密集而富裕程度相对较低的亚洲，已成为低成本航空快速增长的市场，尤其2005年以来，亚洲的低成本航空运力增长了6倍以上，市场份额也攀升至24%。

        据北京日报此前报道，波音方面预测，亚洲低成本航空的运力未来五年还将增长两倍以上，十年后增长三倍以上。“中国航空市场也正在进入竞争激烈的低成本时代，预计到2020年低成本运力份额会提升至15%左右，2025年达到20%。”

        波音民机集团东北亚区市场总监霍达仁认为，以窄体机运营中短距离航线，会是全球低成本航空的发展趋势。以国内第一家低成本航空公司春秋航空股份有限公司为例，2011年至2013年，该公司营业收入的年均复合增长率为21.27%，净利润的年均复合增长率为23.1%。而三大航空公司（国航、东航和南航）营业收入增长率近三年逐年下滑（编注：2013年国航和南航营业收入增长率已为负，东航不足2%），净利润增长率则在-9%至-50%之间。

        值得一提的是，东航高管此前表示，东航对低成本航空规划分为国内与国际，希望通过旗下低成本航空公司捷星香港的运营经验，来运营转型后的中联航。不过捷星香港“难产”，中联航的低成本之路势必面临挑战。

        另有航空行业分析师提醒，在中国发展低成本航空的难度相当大，在中国的航空公司运营中，很多成本都是硬性的，很难降下来。例如，中国航空公司运营的飞机上座位之间的距离本来就短，继续缩短的空间很小。