世行专家诊断中国高铁建设成本：比别国低三分之一

        7月10日，世界银行发布题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告指出，截至2013年年末，中国已建成一个总里程超过1万公里的高速铁路网，远远超过世界上任何其他国家，也超过了整个欧盟地区的高铁网。而中国的高铁建设成本至多只有其他国家的三分之二。

        报告还提到，中国高铁的票价便宜得惊人。根据2014年1月《人民铁道报》的统计，中国高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里的高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的3到4倍，但低于或与打折机票价格差不多，与城际巴士的费用相当。

        “与世界其他国家同等高铁的票价相比，该票价只有其四分之一到五分之一。”世行报告写到，根据官方旅行网站，法国的票价是1.5-1.95元/人公里；德国约2.11元/人公里；日本约1.8-1.93元/人公里。

        世界银行高级交通专家欧杰（Gerald Ollivier）说：“中国在6、7年的时间完成了超过1万公里的高铁网建设，而且单位成本低于其他国家的类似项目。除了中国劳动力成本较低，另一个可能的原因是，中国规划建设的高铁网规模大，因此有可能对各项建设内容实行标准化设计，在设备制造和土建工程方面建立有创新性和竞争力的产能，以及在多个项目上摊还土建设备的资金成本。”

        《中国高速铁路：建设成本分析》是世界银行中国局的交通运输专题系列之九。世界银行在中国贷款支持了6条时速200至350公里的铁路项目。以下送上报告原文：

中国高速铁路：建设成本分析

        文/欧杰 宋迪 周楠燕

        截至2013年末，中国铁路已建成一个总里程约10000公里的高速铁路（高铁）网，领先于世界各国。始于2003年的中国高铁网络建设速度很快，而且与其他国家类似的项目相比，单位成本相对较低。

中国高铁票价是法德日等国的1/4

        虽然各界对高铁的定义各不相同，但总体来说，高铁指的是最大速度为250里/小时及以上的铁路。根据中国铁道部2013年第34号令，高铁是指新建的设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车的客运专线。截至2013年，中国已经完成了约10000公里里程的高速铁路网建设。中国现有高铁网已远远超过其他任何国家，且比整个欧盟的高铁网还要大。

        目前，中国还有超过12000公里里程的高铁在建。此外，中国已新建了许多条速度为200公里/小时的快速客运专线铁路及客货共线铁路。

        中国客流量较大的高铁线路（如北京—上海及北京—广州等）的最大设计速度往往为350公里/小时。客流量相对小一些的高铁线路的最大设计速度往往是250公里/小时。

        根据2014年1月《人民铁道报》的统计，高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里的高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的3到4倍，但低于或与打折机票价格差不多，与城际巴士的费用相当。与世界其他国家同等高铁的票价相比，该票价只有其四分之一到五分之一。

        根据官方旅行网站，法国的票价是1.5-1.95元/人公里；德国约2.11元/人公里；日本约1.8-1.93元/人公里。

中国高铁建设成本拆解

        对2013年末27条运行中高铁建设成本的分析显示，各条线路的单位成本差异很大：设计时速350公里的线路的单位成本为每公里9400万至1.83亿元；设计时速250公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。

        加权平均一下，时速350公里的项目的单位成本为1.29亿元/公里；时速250公里的项目的单位成本为0.87亿元/公里。

        高铁及时速200公里铁路工程建设成本受若干因素的影响。主要因素包括：路线设计速度、轨道类型、沿线地形（具体而言，山区需要进行大量的隧道和桥梁建设，在此类地区中，隧道和桥梁的长度可以占到了总铁路长度的80%）、天气条件（如极低气温需要对路基进行特殊设计）、土地征用成本（在人口密集的城市地区，这项成本相当高）、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。

        例如，北京—天津高铁单位成本为1.83亿元，高于通常的水平，原因在于它包含两个大型车站（北京南站和天津站）的成本。上海—杭州高铁的单位成本（1.77亿元/公里）也较高，因为该高铁穿越华东人口稠密、土地价值高的地区，项目成本包括几座特大桥梁，以及土地征用与搬迁安置方面的高成本。

        在高架桥上铺设轨道，虽然成本相对于路基更高，但在中国这种方法往往是作为首选，原因在于这可最大限度地减少移民安置，减少占用肥沃土地，还可降低对环境造成的影响。

        据估计，在世界银行支持的6条中国铁路项目中，对于双线铁路而言，高架桥的成本在5700至7300万元/公里之间。跨越可航行的大河流或者需要适应特殊地形特点（如山地等）的特殊桥梁，每公里的成本可能会比普通高架桥的成本高出很多。

        再来说说车站。各车站的交通量大不相同，因此，各车站的面积及成本也明显有所不同：小车站（3000平方米）的成本约为4000万元，而大型车站（类似于机场候机楼）的成本则高达130亿元。

        常规车站（而非大型车站）的成本通常包含在总项目成本之内，占到总成本的1.0%-1.5%左右。据估计，贵广铁路（250公里/小时）线上，16座新建车站的成本为11.6亿元，即总工程成本的1.2%。

        大型车站的建设通常单独立项，其成本并非总是包括在高铁项目成本之内。其中比较知名的大型车站包括：北京南站（面积为310000平方米；总投资63亿元），武汉站（面积为114000平方米；总投资41亿元），广州南站（面积为486000平方米；总投资130亿元），以及郑州东站（面积为412000平方米；总投资95亿元）。

中国高铁成本不足其他国家的三分之二

        中国的高铁建设成本往往要低于世界其他国家。

        根据世界银行贷款项目的情况，铁路建设成本（包括土地、土建工程、轨道工程、车站、场站和四电工程等；不包括设计费、土地、一些大型车站、机车车辆和建设期利息）约为总项目成本的82%。

        对于时速350公里的中国高铁而言，单位成本通常是每公里1-1.25亿元，其中高架桥和隧道所占比例较高。据估计，欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元。据估计，加利福尼亚州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里3.2亿元。

        根据D.P.Crozet的统计数字，2013年法国四条在建铁路的单位成本为1.5-2.1亿元之间。

        中国之所以具有较低的单位成本，原因不仅在于劳动力成本较低，还在于其他几个方面的因素。从规划层面来说，颁布可信的中期计划——中国将在6至7年内建造高铁里程达10000公里——激发了施工单位及设备供应团体的热情：相关施工单位在机械化施工及制造过程中，开发了很多具有竞争优势的本地资源（土建工程、桥梁、隧道、动车组等），大大降低了单位成本。此外，庞大的业务量以及在众多项目上摊还项目设备的资金成本，也有助于降低单位成本。

        其他因素包括：

        ——相对较低的土地征用及搬迁安置成本。据估计，加利福尼亚州高铁的现场施工及路权成本约为每公里1000万美元，占总成本的17.6%。中国土地征用及搬迁安置工作的成本，仍然只有项目总成本的8%以下。

        ——商品及部件的本地化设计与制造。

        ——路基、轨道、高架桥、电力、信号与通信系统的标准化。例如，虽然中国引进了德国的板式轨道制造工艺，但由于中国的劳动力成本较低且产量很大，因此中国制造该产品的成本比德国产品低三分之一左右。

        此外，专业的隧道施工技术不仅降低了单位成本，而且保证了每天建造5-10米隧道的速度。中国高铁隧道建设成本（约为每公里1000-1500万美元）远远低于其他国家。如新西兰，其平均每公里隧道的成本约为4300万美元；美国是5000万美元；澳大利亚是6000万美元。隧道的成本受到地质情况及劳动力成本的很大影响，而中国劳动力成本较低，有助于降低建设成本。

        【作者欧杰（Gerald Ollivier）是世界银行驻中国代表处的高级交通专家；宋迪（Jitendra Sondhi）是世界银行对华铁路贷款项目方面的顾问；周楠燕是世界银行的交通顾问。本报告属于《中国交通运输专题系列》（China Transport Note Series）的一部分，有较大篇幅删改，文中小标题为编者所加。】