世行专家诊断中国高铁建设成本:比别国低三分之一

澎湃讯

2014-07-10 22:13 来源:澎湃新闻

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世界银行发布题为《中国高速铁路:建设成本分析》的报告指出,截至2013年年末,中国已建成的高速铁路网远远超过世界上任何其他国家,而中国的高铁建设成本至多只有其他国家的三分之二。  IC 图

       7月10日,世界银行发布题为《中国高速铁路:建设成本分析》的报告指出,截至2013年年末,中国已建成一个总里程超过1万公里的高速铁路网,远远超过世界上任何其他国家,也超过了整个欧盟地区的高铁网。而中国的高铁建设成本至多只有其他国家的三分之二。
       报告还提到,中国高铁的票价便宜得惊人。根据2014年1月《人民铁道报》的统计,中国高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里的高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的3到4倍,但低于或与打折机票价格差不多,与城际巴士的费用相当。
       “与世界其他国家同等高铁的票价相比,该票价只有其四分之一到五分之一。”世行报告写到,根据官方旅行网站,法国的票价是1.5-1.95元/人公里;德国约2.11元/人公里;日本约1.8-1.93元/人公里。
       世界银行高级交通专家欧杰(Gerald Ollivier)说:“中国在6、7年的时间完成了超过1万公里的高铁网建设,而且单位成本低于其他国家的类似项目。除了中国劳动力成本较低,另一个可能的原因是,中国规划建设的高铁网规模大,因此有可能对各项建设内容实行标准化设计,在设备制造和土建工程方面建立有创新性和竞争力的产能,以及在多个项目上摊还土建设备的资金成本。”
       《中国高速铁路:建设成本分析》是世界银行中国局的交通运输专题系列之九。世界银行在中国贷款支持了6条时速200至350公里的铁路项目。以下送上报告原文:
       
中国高速铁路:建设成本分析
       文/欧杰 宋迪 周楠燕
       截至2013年末,中国铁路已建成一个总里程约10000公里的高速铁路(高铁)网,领先于世界各国。始于2003年的中国高铁网络建设速度很快,而且与其他国家类似的项目相比,单位成本相对较低。
中国高铁票价是法德日等国的1/4
       虽然各界对高铁的定义各不相同,但总体来说,高铁指的是最大速度为250里/小时及以上的铁路。根据中国铁道部2013年第34号令,高铁是指新建的设计开行250km/h(含预留)及以上动车组列车的客运专线。截至2013年,中国已经完成了约10000公里里程的高速铁路网建设。中国现有高铁网已远远超过其他任何国家,且比整个欧盟的高铁网还要大。
       目前,中国还有超过12000公里里程的高铁在建。此外,中国已新建了许多条速度为200公里/小时的快速客运专线铁路及客货共线铁路。
       中国客流量较大的高铁线路(如北京—上海及北京—广州等)的最大设计速度往往为350公里/小时。客流量相对小一些的高铁线路的最大设计速度往往是250公里/小时。
       根据2014年1月《人民铁道报》的统计,高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里的高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的3到4倍,但低于或与打折机票价格差不多,与城际巴士的费用相当。与世界其他国家同等高铁的票价相比,该票价只有其四分之一到五分之一。
       根据官方旅行网站,法国的票价是1.5-1.95元/人公里;德国约2.11元/人公里;日本约1.8-1.93元/人公里。
中国高铁建设成本拆解
       对2013年末27条运行中高铁建设成本的分析显示,各条线路的单位成本差异很大:设计时速350公里的线路的单位成本为每公里9400万至1.83亿元;设计时速250公里的客运专线(个别除外)的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。
       加权平均一下,时速350公里的项目的单位成本为1.29亿元/公里;时速250公里的项目的单位成本为0.87亿元/公里。
       高铁及时速200公里铁路工程建设成本受若干因素的影响。主要因素包括:路线设计速度、轨道类型、沿线地形(具体而言,山区需要进行大量的隧道和桥梁建设,在此类地区中,隧道和桥梁的长度可以占到了总铁路长度的80%)、天气条件(如极低气温需要对路基进行特殊设计)、土地征用成本(在人口密集的城市地区,这项成本相当高)、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。
       例如,北京—天津高铁单位成本为1.83亿元,高于通常的水平,原因在于它包含两个大型车站(北京南站和天津站)的成本。上海—杭州高铁的单位成本(1.77亿元/公里)也较高,因为该高铁穿越华东人口稠密、土地价值高的地区,项目成本包括几座特大桥梁,以及土地征用与搬迁安置方面的高成本。
       在高架桥上铺设轨道,虽然成本相对于路基更高,但在中国这种方法往往是作为首选,原因在于这可最大限度地减少移民安置,减少占用肥沃土地,还可降低对环境造成的影响。
       据估计,在世界银行支持的6条中国铁路项目中,对于双线铁路而言,高架桥的成本在5700至7300万元/公里之间。跨越可航行的大河流或者需要适应特殊地形特点(如山地等)的特殊桥梁,每公里的成本可能会比普通高架桥的成本高出很多。
       再来说说车站。各车站的交通量大不相同,因此,各车站的面积及成本也明显有所不同:小车站(3000平方米)的成本约为4000万元,而大型车站(类似于机场候机楼)的成本则高达130亿元。
       常规车站(而非大型车站)的成本通常包含在总项目成本之内,占到总成本的1.0%-1.5%左右。据估计,贵广铁路(250公里/小时)线上,16座新建车站的成本为11.6亿元,即总工程成本的1.2%。
       大型车站的建设通常单独立项,其成本并非总是包括在高铁项目成本之内。其中比较知名的大型车站包括:北京南站(面积为310000平方米;总投资63亿元),武汉站(面积为114000平方米;总投资41亿元),广州南站(面积为486000平方米;总投资130亿元),以及郑州东站(面积为412000平方米;总投资95亿元)。
中国高铁成本不足其他国家的三分之二
       中国的高铁建设成本往往要低于世界其他国家。
       根据世界银行贷款项目的情况,铁路建设成本(包括土地、土建工程、轨道工程、车站、场站和四电工程等;不包括设计费、土地、一些大型车站、机车车辆和建设期利息)约为总项目成本的82%。
       对于时速350公里的中国高铁而言,单位成本通常是每公里1-1.25亿元,其中高架桥和隧道所占比例较高。据估计,欧洲高铁(设计时速300公里及以上)的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元。据估计,加利福尼亚州高铁建设成本(不包括土地、机车车辆和建设期利息)甚至高达每公里3.2亿元。
       根据D.P.Crozet的统计数字,2013年法国四条在建铁路的单位成本为1.5-2.1亿元之间。
       中国之所以具有较低的单位成本,原因不仅在于劳动力成本较低,还在于其他几个方面的因素。从规划层面来说,颁布可信的中期计划——中国将在6至7年内建造高铁里程达10000公里——激发了施工单位及设备供应团体的热情:相关施工单位在机械化施工及制造过程中,开发了很多具有竞争优势的本地资源(土建工程、桥梁、隧道、动车组等),大大降低了单位成本。此外,庞大的业务量以及在众多项目上摊还项目设备的资金成本,也有助于降低单位成本。
       其他因素包括:
       ——相对较低的土地征用及搬迁安置成本。据估计,加利福尼亚州高铁的现场施工及路权成本约为每公里1000万美元,占总成本的17.6%。中国土地征用及搬迁安置工作的成本,仍然只有项目总成本的8%以下。
       ——商品及部件的本地化设计与制造。
       ——路基、轨道、高架桥、电力、信号与通信系统的标准化。例如,虽然中国引进了德国的板式轨道制造工艺,但由于中国的劳动力成本较低且产量很大,因此中国制造该产品的成本比德国产品低三分之一左右。
       此外,专业的隧道施工技术不仅降低了单位成本,而且保证了每天建造5-10米隧道的速度。中国高铁隧道建设成本(约为每公里1000-1500万美元)远远低于其他国家。如新西兰,其平均每公里隧道的成本约为4300万美元;美国是5000万美元;澳大利亚是6000万美元。隧道的成本受到地质情况及劳动力成本的很大影响,而中国劳动力成本较低,有助于降低建设成本。
       【作者欧杰(Gerald Ollivier)是世界银行驻中国代表处的高级交通专家;宋迪(Jitendra Sondhi)是世界银行对华铁路贷款项目方面的顾问;周楠燕是世界银行的交通顾问。本报告属于《中国交通运输专题系列》(China Transport Note Series)的一部分,有较大篇幅删改,文中小标题为编者所加。】 
责任编辑:顾卫荣澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 高铁外交
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