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【社论】三年来之中国高铁

2014-07-22 20:43
来源:澎湃新闻
社论 >
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        2011年7月23日晚间8点30分零5秒,发生在浙江温州附近的动车追尾事故,把中国高铁带入了黑暗的深渊。

        事故之后,庞大的高铁投资计划从一年前的峰值被腰斩。铁道部被分拆,行政部门成为交通部的一部分——国家铁路局;铁路总公司宣告成立。

        事故并不是大整肃的开端,因为铁道部前部长刘志军已于事故前被抓。正是在他任内,中国高铁从无到有,总里程跃居世界第一,被视为国家新形象。随着刘志军案开庭,更多腐败和混乱的细节公之于世。人们得出一个印象,2011年7月23号的事故不是偶然,而是潜伏已久并最终被兑现的悲惨预言。

        3年后,7月23日的阴影渐渐散去。

        高铁被更多乘客接受。在很多情况下,高铁成为比飞机更优的选项。世界银行7月在一份报告中赞扬中国高铁领先世界,低成本是重要理由。重估中国高铁的呼声因此而起。

        2014年,高铁固定资产投资总额重回8000亿元峰值,极有可能创历史新高。在建项目从年初的44个增加至64个,其中新开工14个;年内要建成运行线路12条,投产里程5253公里,为历史最高水平。

        国家铁路局最近宣布,沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州7个地区铁路监督管理局相继挂牌,至此,两级监管机构进入全面履职阶段。该局还在组织研究编制《城际铁路设计规范》。

        变化显著,但不变者依然没变,或者没有发生实质性改变。

        铁路系统仍然庞大而不可动摇,改革必要性并没有减少。不管是按照区域分拆,还是按照客货分拆,要有动作才行。

        高铁债务风险继续上升。铁路总公司负债超过3万亿,负债率超过60%,其中绝大部分为长期负债。但是,高铁盈利能力未见改善。除胶济客运专线外,其余高铁线路全部亏损,短期内可能盈利的,只有京沪客运专线一家。市场公认,铁路总公司没有能力偿还债务,但都寄望政府为其兜底。

        事故前,高铁多为举债建设。事故后,中央政府要求铁路投融资渠道多元化,但未见成效。几天前,国家发改委和交通部发布《铁路发展基金管理办法》,准备2014年至2015年为铁路建设融资2000-3000亿元,其中1000亿元来自中央财政,希望以此带动民间投资1000-2000亿元。但市场反应冷淡。与此同时,第一条地方政府投资为主的高铁线路济(南)青(岛)线,一动工就受到质疑。这条线路与已有的胶济客运专线重合,被指重复投资,是政绩工程。

        支持者认为,发展高铁不但能拉动GDP,还为中国未来发展预留了空间,负债虽高,可以在中国经济持续增长的过程中得到消化。

        高铁再次被寄予厚望。中国重新高调宣传高铁的成就,并表现出强烈的出口意愿。

        但合作者(包括潜在合作者)的名单并不长:已经完工的有土耳其伊安高铁二期项目,在建的包括香港高铁和一条连接麦加和麦地那的朝圣线路,达成意向的有连接布达佩斯和贝尔格莱德的匈塞高铁,正在接触的包括纵贯泰国南北、连接中国和马来半岛的东南亚铁路,以及连接伦敦和英国北部的HS2高铁线路。但拿到项目并不能保证赚钱。

        中国想改变出口鞋子和廉价圣诞树的形象,但要取信于世界,还需要更好地证明自己。

        中国用了3年时间来修复受损的高铁信心。但这并不意味着对铁路系统的改革追问可以停止。还要提醒的是,高铁建设也承担不起过多的经济刺激任务,一定要注意建设节奏。 

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