【社论】东南亚铁路政治

        用铁路连通中国与东南亚的构想由来已久。1996年，时任马来西亚总理马哈蒂尔在东盟首脑会议上提出修建泛亚铁路，连接中国和东南亚7国，相关国家在10年后签订了政府间协议。泛亚铁路包括三条线路，从昆明分别经越南、老挝和缅甸，交汇于泰国曼谷，最终经马来西亚抵达新加坡。

        又过了8年，泛亚铁路仍然受制于资金、技术和政治争议，进展缓慢。

        在这8年里，中国兴建了世界上里程最长的高铁网络，毫不意外地成为泛亚铁路最热心的推动者。在刚刚过去的7月里，北京的雄心经历了一次戏剧性的U形翻转：被寄予厚望的中缅铁路计划意外搁浅，而一度搁浅的中泰高铁计划却死而复生。

        1988年缅甸军队政变上台后，中国一直与缅甸军政府保持着良好关系。在2010年缅甸启动政治改革前，横穿缅甸的中缅油气管道建设已经开工。第二年，军政府刚刚向吴登盛领导的平民政府移交权力，新政府就和中国签订了协议，宣布修建从昆明到缅甸东南部海港皎漂的铁路，线路与横穿缅甸的中缅油气管道平行，由中国出资建设，并拥有50年运营权。这种有象征意义的做法并没能保住这个项目。7月底，缅甸政府宣布，中缅铁路项目已经中止。

        中泰铁路同样随泰国国内政局变化而摇摆不定。2013年，李克强总理访问泰国期间，与英拉政府签署备忘录，计划兴建从昆明到泰国南方的高速铁路。中国政府提供技术设备，泰国以大米结算，被形象地称为“大米换高铁”。不久，泰国发生政变，宪法法院宣布英拉政府的高铁计划违宪。就在人们以为中泰铁路将无限期搁置的时候，军人政府却在7月底批准了两条中泰铁路的预算案。

        据泰国媒体报道，中泰铁路将于2015年开工，2021年建成，线路与泰国原有窄轨铁路线路重合，但按标准轨新建，最高时速达到160公里（低于英拉政府时期规划的200公里时速），并预留提速空间。中泰铁路将在曼谷接入现有的东南亚铁路网，实现从昆明到新加坡的铁路交通。

        中缅铁路和中泰铁路一波三折的命运，反映出东南亚各国内部复杂的政治博弈，以及该地区微妙的地缘政治关系。旨在连接东南亚与中国的铁路计划受到两种力量的支配：首先是东南亚各国发展经济的迫切愿望，其次是这些国家基于历史和现实的政治考量。

        中国已经成为东盟国家的第一大贸易伙伴，还在推动建设RCEP。部分劳动密集型正从中国转移至东南亚国家。泛亚铁路能够显著改善东南亚糟糕的基础设施，促进中国和东南亚的贸易和人员往来。东南亚国家对此有迫切需求。对中国而言，通往东南亚的铁路不但可以强化区域经济一体化，提升云南的经济地位，还能找到一条运输能源的新通道。中国经济越来越依赖中东和非洲的油气资源，绝大部分海上运输要通过繁忙的马六甲海峡和南海航线。穿越缅甸的陆路油气管道绕开了这条航线，如果中缅铁路能够顺利建成，陆路运力将大大提升。

        中国的遭遇凸显了一种历史上反复出现过的不确定性。政治变化首先影响的是铁路这类投资巨大、建设周期长和管理复杂的系统工程。英国人和法国人100多年前在东南亚地区修建最早的铁路网时，同时植入的与铁路有关的经济和政治结构。殖民时代结束后，东南亚长期政治动荡，铁路设施无法更新，1970年代末开始的亚洲经济起飞是不均衡的，即便是形势较好的泰国也没能构建起更稳定的经济基础，就遭遇了1998年的金融危机。从那之后，基础设施落后制约着大多数东南亚国家的经济和政治发展，并强化彼此的缺陷。

        建设和更新铁路系统不仅需要资金和技术，还需要稳定的政治经济环境，兼具两者的国家并不多。跨国铁路遭遇的问题更复杂，因为地缘信任极难谋求。中国与多个东盟国家在南海存在领土纠纷，也使得泛亚铁路的前景更为艰难。对中国而言，也许最值得庆幸的是泛亚铁路的动议是一位东盟国家领导人最早提出来的。否则，在和东南亚的铁路系统同样脆弱的地缘政治中，中国很难免于成为猜疑和争议的焦点。