汽车零部件反垄断罚单的最大受益者或是整车企业

        8月20日，中国最大的反垄断罚单出炉。日本12家企业因实施汽车零部件和轴承价格垄断，被中国国家发改委罚款合计12.354亿元。

        那么，该巨额罚单的最大受益者是中国消费者吗？汽车咨询公司Automotive Foresight总经理张豫告诉澎湃新闻，仅零部件企业受罚，消费者不会得益，在他看来，汽车零部件厂商降低售价后，最大的受益者是整车厂商。

整车厂“霸王条款”

决定了零部件价格

        张豫透露，在中国，整车企业往往与零部件企业、经销商签订“霸王条款”，不允许自己的零部件供应商直接向售后的4S店供货，而只能通过整车厂销售零部件。因此，消费者购买的零部件的价格，其实是由整车厂决定的。

        由此，一些豪华汽车品牌的零部件价格高得离谱。张豫举例说，一个零部件的出厂价格是500元，但是整车厂会规定经销商出售的价格是5000元，而整车厂向经销商的供货价格则为4800元。

        “汽车零部件生产厂商相对集中，所以整车厂过去对它们的定价也没什么话语权。”张豫介绍，但是，此次反垄断之后，上游的零部件供货价格会出现下降。

        零部件降价后，只是零部件企业向整车企业的供货价格下降，整车企业的利润空间进一步加大，成为最大受益者。

        但是，整车企业会将这部分利润让利给消费者吗？“你觉得会吗？”张豫反问，他认为如果没有适当的监管，整车企业仍然会依靠垄断地位，赚取不适当的高额利润。

前经销商细数4S店毛利

        事实上，此次中国发起的对汽车业的反垄断调查，针对的不仅是零部件企业，还有整车企业和经销商等汽车产业链上的其他环节。

        8月13日，武汉市场4家宝马汽车经销4S店因协商统一收取PDI检测费，构成价格垄断协议的违法行为，而被罚共计约162万元。这是此轮汽车反垄断的首份罚单。

        和整车厂一起，汽车经销商也被认为是暴利、垄断经营的代表。作为一个曾经的4S店店长，蹇鹏在《中国汽车经销商》上撰文，详解经销商的投资成本和利润构成，认为经销商病没有赚取暴利。

        据他介绍，以投资一个宝马4S店为例，硬件设施投资需7000万元，企业流动资金需3000万元，银行库存融资要1亿元。这2亿元的资金成本按照8%来计算，就是每年1600万元。

        其次，从费用来看，每年土地租金500万元，市场推广1000万元（营业额的2%），人员开支为960万元，单这些硬性开支就接近每年2500万元。所以，他推算，即使不算税费，每年的运营成本就是3000万元。

        如果按照每个店每年1000台的销量，单车毛利必须在3万元以上才能持平。以宝马车均价按照50万元计算，平均的单车毛利率也就是6%。但是，蹇鹏说，现实情况是单车毛利率根本达不到6%，也就是2%左右，一年1000万元的销售毛利。因此单纯靠销售，只能支撑运营成本的30%，另外的70%只能来自于精品、售后以及金融保险等衍生业务。

        蹇鹏介绍，售后维修一直是看客们的众矢之的，但他还是以宝马为例，假设每个4S店的月均入厂台次是1000台，单车维修金额平均为5000元/次，则月维修收入为500万元，一年6000万元。其中，零配件销售占60%：3600万元/年；零配件毛利率40%：1440万元/年（这只是经销商利润，总代理批发利润率不计）；工时收入占40%：2400万元/年；工时利润率50%：1200万元/年（劳动力成本上升）。如此一来，售后维修的综合毛利为2640万元/年。

        因此，经销商毛利等于销售毛利1000万元再加售后毛利2640万元，总计3640万元/年，其中，剔除成本3000万元，经销商净利润为640万元。经销商投资人的投资额为1亿元，则投资回报率是6.4%。如果算上精品和保险金融代理佣金，投资回报率15%左右。

下一个关注点：

车企被罚金额

        中国车市的垄断行为，主要集中在豪华车、进口车领域。《汽车商业评论》曾在《现在为何要严肃对待有关部门约谈？》一文中强调，真正的垄断在于，企业纵向控制上下游供应和价格、横向达成默契联盟，让消费者没有选择。

        张豫认为，随着此次汽车反垄断的深入，已实施9年的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）或面临调整。

        《办法》规定汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划，包括经营预测、网点布局方案、网络建设进度及建店、软件和硬件、售后服务标准等，给予了由汽车供应商确定的惟一总经销商至高无上的地位，让汽车厂商在产品销售、配件供应上拥有垄断权利。

        此后，大部分跨国汽车厂商依据《办法》在中国设立总经销，独家授权和管理经销商，以往只要经销商符合条件就能自行进口的自由竞争局面被打破，进口汽车的价格由此牢牢掌握在总经销商手中。同时，因为经销商不能向第三方采购售后配件，车主不得不被动消费着价格不菲的售后保养和维修服务。

        2008年《反垄断法》生效后，作为行业政策的《办法》本应做出修改以符合效力更高的国家法律，但尚未见行动。

        “不要以为豪华车和普通消费者无关。”张豫称，“奔驰C级车价格最优惠的时候，20万元就可以买到，不少普通消费者都买得起，可是他们买下之后，发现一次小小的维修就要花费上万元。”

        此前，中国保险行业协会发布的国内常见车型“零整比”系数研究成果显示，奔驰C级“零整比”高达1273%，相当于一辆奔驰车零部件能购买12辆整车。

        此次对于零部件企业的罚单开具之后，针对整车企业的罚单数额已成下一个关注点。8月6日，国家发改委秘书长李朴民在新闻发布会上透露，奥迪和克莱斯勒确实存在垄断行为，近期将会受到相应处罚。其后，新华社8月17日从江苏省物价局获悉，该局对奔驰汽车的反垄断调查已经掌握相关证据，其对下游售后市场的零部件价格以及维护保养价格进行控制，为典型的纵向价格垄断。

        “按照常理推断，首先受罚的肯定不是被罚得最重的。”一位经销商向澎湃新闻意味深长地表示。