【社论】长江经济带走向

        到目前为止，新一届政府已经提出海陆丝绸之路、京津冀协同发展、东北振兴等区域发展战略，旨在打破以往中国经济发展重南北、轻东西的极不均衡格局，支持海陆双向开放战略。最近出台的是长江经济带概念。

        长江经济带概念在地理上与海上丝绸之路有相似之处，目的都是沿着中西向的交通线，以一些区域性城市群为中心，构建带状的增长地带。经济带之所以可能，在于利用带状区域内经济要素的高低落差，促使其自由流动。所以，构造要素价格落差、打破流动壁垒是两大关键点。

        中国南北向经济带如京广、京沪、沿海发展带，之所以能够迅速发展，在于北有首都政治与服务业高地，南有香港深圳制造金融高地，中间地带由于要素价差的存在倾向于主动打破壁垒。

        相比来说，陇海、沪昆、沪汉蓉都是国家规划多年的东西向发展带，如今态势完全无法跟南北向相比。两端的大城市——上海与昆明、上海与武汉、重庆、成都，徐州与乌鲁木齐——同样有要素价差，但价差或是不够大，或是互补性不强，导致沿线城市相互间的竞争获利要高于合作。

        此一时，彼一时。外部环境发生的剧烈变化导致中国经济规划的约束条件大为改观。中国将原来海向单向开放的战略转向海陆双向开放，向西走出去，过境联络中亚欧提升为国家战略。陇海铁路这支“箭”原来向西只能射到边境这堵墙上，而现在却可以射向深邃的中亚欧大陆。尤其是中国与终端欧洲间的要素价差足以激活这条发展带。新丝绸之路经济带正在做陇海线没有做到也不可能做到的事情。

        那长江经济带呢？要为前所不能为之事，必须解决两个问题。

        目前，重庆通往德国的铁路已经运行多年，湖北、安徽都在积极谋划直通欧洲的铁路运输，可见远方的吸引力远大于相互之间的合作需求。发现并利用这些城市之间的差异性策略，才能最终发挥长江沿线的资源协同效应。

        其次，在一个综合运输时代，长江航运对沿线的经济带动及促使相互间的协作的力量已经大为减弱。从运输经济性来看，内河航运仅适用于时间价值低的粮食、煤、油、建材等大宗物资运输。不但中国如此，美国也是这样。密西西比河运量很高，不过与美国的城镇密集带没有任何显著关系。因此，构建新的交通运输体系势在必行。但长江两侧地形险峻，宜昌以西堪称凶险，导致公铁建设成本奇高，沪汉蓉高铁宜万段时速只能达到160公里。《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020）》的落实至关重要。

        2014年上半年沿江地区GDP、投资增幅基本都在全国平均水平之上。这也说明，在中国的体制背景下，在重大国家战略面前，政府发挥导向作用，市场也在等待政府的信号伺机出动。尽管如此，我们认为，必须认清沿江经济带与京广、京沪、沿海、京津冀这些区域规划的不同之处和特殊之处，在指导沿江城镇空间、产业格局、交通网络的构建时，具体情况具体对待，不可照搬此前区域发展的经验。