京沪高铁开通三年有望盈利，“还有更大增长空间 ”

        投资巨大的高铁，最终目标也是盈利。

        据新华社报道，截至12月7日，今年京沪高铁运送旅客量首次突破1亿人次，比去年同期增长27%，今年有望实现盈利目标。

        新华社称，京沪高铁开通运营三年多来，一年一个新台阶。数据显示，2011年6月30日至2011年12月31日，京沪高铁运送旅客2445.2万人次，日均13.4万人次；2012年运送旅客6506.9万人次，日均17.8万人次；2013年运送旅客达8389.8万人次，日均23万人次。今年截至12月7日运送旅客达10023.1万人次，日均29.4万人次。预计2014年全年运送旅客1.06亿人次，年均增幅都在20%以上。

“估算每年有90亿元利润”

        北京交通大学经济管理学院副教授李红昌向澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者解释说，高铁的收入总体有三部分：第一是客票收入；“其次是入网使用费，是跨线运输的时候需要支付的一种费用，比如别的铁路局的列车经过我的线路，我要收取线路使用费；还有一些其他业务经营的收入，比如快件运输、餐饮服务、房地产开发等”。

        “虽然我们没见到相关的资产负债表和损益表，不知道高铁收入的具体结构，但可以明确地说，主体的还是客票收入。”李红昌说。

        事实上，共青团中国南车委员会官方微博“南车青年”早在今年8月12日就称，今年6月30日，京沪高铁将迎来开通3周年，作为中国高铁的标杆已实现盈利。

        按照李红昌的估算，今年京沪高铁确实能够实现盈利。“大致估算下来，除去折旧、运营成本，按照1亿人次的运量来算，京沪高铁今年约有90亿元的利润额；当年投资了2200多亿元，其中借款有1100多亿元，每年有60亿元左右的利息，从这个数字看，利润是可以覆盖利息的，今年盈利是有很大希望的。”李红昌告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn）。

商业化、资本化空间打开

        李红昌还认为，京沪高铁的运输能力远远没有饱和，未来还有更大的增长空间。

        “2010年的数字，日本的东海道新干线日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次；我们现在日均29.4万人次，远远没有达到峰值。以后发车的间隔还可以更密。”李红昌说。

        此外，李红昌预计，未来会有更多的线路会盈利；但仍然有很多线路由于服务的地区的人口和经济活动频率的问题，很难实现盈利。

        “这么好的运输线路在中国是有限的，比如武广高铁、京广高铁和一些城市群的城际铁路，人口比较密集的地区（高铁）未来的发展潜力都是比较不错的。但西部地区要达到盈利的目标还有比较长的培育期，这跟城市群的发展有紧密关系。”李红昌告诉澎湃新闻记者（www.thepaper.cn）。

        当然，作为最大的股东，京沪高铁盈利对于中铁总是一个好消息。除了最直接的利益回报，还有更多可以预期的东西。

        “能盈利的话很显然就为中铁总进行资本化运作，比如上市融资、吸引战略投资者、进行股权置换等奠定了很好的基础。社会投资会看好它，新的资金会有兴趣进入，这样中铁总可以更好地进行商业化、资本化运作，来缓解它的债务和总体的资金压力问题。同时，它还可以结合国家37号文进行土地综合开发，更好地拓展多元经济业务，以后应该会有更大的发展空间。”李红昌说。

        公开资料显示，京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，新建双线铁路全长1318公里，耗资2209亿元，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

        京沪高铁2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，北京到上海最快只需4小时48分，目前全程票价二等座为553元，一等座为933元，特等座1748元。