市政厅|活力城市设计（5）：纽约的工具箱——交通促进活力

        【编者按】

        城市是否对人足够友善，体现在细节上。上次我们主要分享了纽约城市设计工具箱中与公共空间有关的部分，这里继续来看交通部分。

        这里有许多为自行车着想的篇幅。比如，考虑如何在小汽车开门时保证骑行者的安全；可以把人行道拓宽，用来停放自行车；给自行车以专门的过街信号。

        对行人也很照顾。比如，在老年人较多的街区，确定信号灯时间时，要考虑老人步幅较小、速度较慢的特点；而“抬高式交叉口”、“抬高式人行横道”的设计，更是使小汽车让位行人的突出表现。

        看起来，这些做法与中国城市的现实有点儿远。但这正是应该参考和学习的原因所在。

        以下列举的最佳实践，其实一点儿也不难学。要解决拥堵问题，恢复街道的活力，只需要考虑如何让更多人能方便地步行或骑行通过这些街区而已，这其中并不存在地区背景差异。

        可在澎湃新闻站内搜索“活力城市设计”，察看过往市政厅所发的纽约《城市活力设计导则》内容。

        ★ 充分证实 ☆ 新近证实 ◇ 最佳实施

        七、街道连通性

        目标

        通过相互连通的街道和步行道来鼓励步行。近期的研究表明，较高的街道连通性——可通过街区是否为小尺度街区来衡量——已被证明能使人们更多地采用步行方式出行。

        策略

        ★在大规模的开发建设中，设计连通性良好、配置步行道的街道，保持相对较小的街区尺寸。

        尽可能为行人提供起迄点间最直接的路线，并提供多条可供选择的路线。避免步行路线经过长距离的连续街区。

        ◇若步行道连通性较差，或建设地块街道的现状连通性较差，可在现状街区内部设置步行通道，以提升这个区域的步行友好性。

        街区的尺寸较大时，考虑改造该区域的步行道和人行横道，形成交叉口间距约为200至300英尺（译者注：约60-90米）的网格状布局。

        ◇避免建设人行天桥与过街地道，以避免迫使行人上下楼梯。

        对已建成的人行天桥与过街地道，则提升其视觉条件以提升其安全感。保持步行道（译者注：包括过街时的人行横道）同一平面，也符合美国残疾人法案（ADA）的要求。

        ◇对汽车不能通过的断头路，提供步行和自行车专用通道，以保持步行和自行车的可达性。

        ◇对行人流量大的街道，尽可能减少在路段中增设机动车出入口。

        残疾人法案(ADA)要求街角必须设置缘石坡道，但路段中的机动车出入口的缘石坡道（译者注：缘石，即路缘石curb，机动车道边缘与人行道分界的条形构筑物——说人话好么：也就是搞笑视频“倒鸭子”中所说的马路两边的“道牙子”）可能会打断步行道的连续性，并妨碍残障人士使用步行道。

        ◇设计机动车道或匝道时，尽可能减少小汽车与行人的接触界面。

        附加信息

        获取相关参考，请参阅纽约交通局《街道设计手册》附录B和C

        ★ 充分证实 ☆ 新近证实 ◇ 最佳实施

        八、交通稳静化

        目标

        通过交通稳静化（traffic calming）措施，鼓励步行，并提升步行整体体验。降低车速，以保持城市街道的人性尺度和“人性化速度”。

        策略

        ◇尽可能减小马路宽度，并在可能的情况下尽可能减少机动车道数。

        尽可能减小马路宽度可使机动车车速降低，并减少行人穿过街距离。更短的过街距离对老年人及残障人士尤为有益，因为他们可能需要更多过街时间。

        ☆在街道上增设已经过实践证明有效的交通稳静化设施，如路缘石拓宽、中间岛、抬高式减速设施等。

        ◇考虑其他合适的交通稳静化措施和提升行人安全的物理设计措施。

        这些措施可能包括：

        ·平面偏移设计，例如在地方性街道上设置曲线车行道。

        ·纵向偏移设计，例如，在让路控制交叉口或低速行驶区设置“抬高式交叉口”，或“抬高式人行横道”。（译者注：抬高式交叉口，raised intersection, 即将交叉口范围内的路面抬高，使路面与路侧人行道的标高一致或接近，从而方便行人在交叉口过街，并降低小汽车通过交叉口的车速以保障行人安全。抬高式交叉口通常需要在车行道边界设置阻车桩，以避免汽车驶入步行道。抬高式人行横道与之类似，是指将人行横道的部分抬高。）

        ·交叉口减速措施，如交通渠化（译者注：交通渠化指在平面交叉口设置交通标志、标线和交通岛等，引导车流和行人各行其道的方法。需要注意，目前国内交叉口渠化通常所用的手段是将交叉口拓宽并增加车道数，以提高车速，而文中这里指的是降低车速的渠化方法）、环形交叉口、微型环岛等。

        ·左转专用相位后延（译者注：左转专用相位，是指专门用于机动车左转的信号灯相位时间，对于右行道路，左转车流穿过交叉口的时间最长，同时左转机动车与对向直行机动车和过街行人的冲突是交叉口最主要的交通流冲突，因此可将左转专用相位后延，从而减少冲突风险，提高安全性——说人话好么：就是让左转车辆晚一点再转，让其他的车和人先走干净。），以降低与对向交通或行人冲突的风险。

        ·对驾驶者设置“礼让行人”预警标识。该标识已被证明能减少约10%的行人碰撞。

        ·在城市中，避免设置右转专用道或设置较大的缘石半径（译者注，就是转弯半径不能太大），因为这些会对行人造成危险。研究表明，车辆行驶越快就越难停止，在缘石半径较大的渠化交叉口，碰撞发生率较高。

        附加信息

        交通稳静措施对特定人群来说尤为重要，如老年人，由于反应迟缓、行动受限，他们更易发生交通事故。2007年，美国65岁及以上的人群占总人口的12.5%，但却占所有行人死亡数的19%。

        获取相关的法规和设计参考，请参阅纽约交通局的《街道设计手册》附录B和C，以及纽约市消防规范：

        http://www.nyc.gov/html/fdny/html/firecode/index.shtml.

        ★ 充分证实 ☆ 新近证实 ◇ 最佳实施

        九、设计步行道

        目标

        设计步行专用通道和道路两侧的步行道，鼓励步行。将街道设计为具有人性尺度和围合感的空间，以鼓励身体活动。纽约的步行通道包括城市街道、穿越多个街区的铺装步行通道、铺装的公园步道等类型。

        策略

        ☆使用街道家具、树木或其它人行道设施，形成分隔行人和行驶车辆的缓冲区。

        近期的研究表明，在行驶车辆与行人之间设置缓冲区能增加步行出行。行人与机动车分离为所有使用者提供了良好的通行条件，尤其是对于视力或听力障碍人群。

        ◇提供座椅、饮水设施、卫生间和其它可以增加人们步行次数和时间的设施。

        在典型人群调查中，老年人表示，当提供长椅和卫生间设施时，他们会增加的步行次数和时间，同时会减少摔跤和发生事故的危险。

        ☆为街道和户外步行道提供室外照明。

        最近的研究表明，街道照明可增加步行道的使用率。步行街道的照明应沿人行道均匀分布，保持相同的高度，并提供足够的照明范围。

        ☆植树为街道和步行道提供树荫与视觉的趣味性。

        种更多树会使步行上学儿童比例提高。树木和其它景观元素，能够创造更吸引人的步行道和街道，能在夏天提供树荫，还可分隔行人与机动车辆。

        ◇人行道的宽度与使用的需求相匹配。

        人行道应有足够的宽度，以保证行人有安全的通行空间，但也不能太宽，以免感觉空空荡荡。应考虑婴儿车、轮椅及携带行李的需求。理想的人行道宽度，是每码（译者注：约0.9米）每分钟约有12人走过。然而，当有必要满足行人坐着、等待之类的停留需求时，步行道还应增加宽度。

        ◇改善路段和交叉口的人行横道设施。

        改善行人过街的技术措施，包括设置中央分隔带、安全岛，以及在较宽道路中设置醒目人行横道标记等。交叉口处应设置缘石斜坡和倒计时行人信号灯。这些措施尤其可帮助行动能力较弱的人群，如老年人或残障人士等。在老年人口较多的区域，确定信号等候时间时，应考虑老年行人的步长较小和步速较慢等特点。

        ◇对可能会吸引更多步行交通量的步行道，应进行“路缘石拓宽”（译者注：curb extension，即局部拓宽步行道，可能只拓宽1-2米路段。猜测因路缘石作为步行道和机动车道的分界线，也需相应调整，所以起了个“缘石拓宽”的术语名，与以前的步行道要拓宽就全路段拓宽的方法相对）。

        路缘石拓宽在人行横道、公交车站、地铁出入口处尤为适用。路缘石拓宽还能为自行车停车架提供更多空间。

        ☆设计大型开发项目时，布置内部步行通道，作为公共步行道网络的延伸。

        鼓励步行连续性，从公共步行道经过内部步行通道，再进入建筑，从而形成完整连续的步行网络。研究表明，人行道的覆盖密度和连续性更高时，人们会更多地采用步行方式出行。

        ☆设置通往或朝向有趣景点的步行通道和人行道。

        研究表明，步行道上如果有吸引人的公共景观，会鼓励更多的步行。

        ◇提供标注距离的步行线路图，作为服务步行者、骑行者的导航系统的一部分。

        找路标识能提供到达不同目的地的距离和时间信息，对于旅行者或在有多条自行车路线的地区，找路识标尤其重要。在较大建筑地块如校园中，标注距离的路线图能鼓励教职员工锻炼身体。在较小城市地块，一条标注了距离、融合了周围人行道和建筑内主通道和楼梯的路线图，同样可能促使人们将步行锻炼当作日常活动。

        ☆设计无障碍街道和通道，鼓励残障人士进行身体活动。

        残障人士可以进行的休闲活动包括温和的活动和剧烈的活动。许多环境设计元素，已被证明有益于增加残障人士的闲暇锻炼，包括出行通道的品质、是否提供专用标识、路线沿线有目的地以及交通设施的可达性等。具体措施包括：

        ·出行通道平坦、宽敞，设置缘石斜坡以及适合轮椅和步行者的转弯半径。

        ·出行通道的交叉口设置声音提示设施，过街时间充足，标识清晰，缘石坡道设置醒目，以及与步行、自行车及公交线路衔接良好。

        附加信息

        相关的法规与设计参考，请参阅纽约交通局《街道设计手册》附录B和附录C。

        ★ 充分证实 ☆ 新近证实 ◇ 最佳实施

        十、街道景观设计

        目标

        为鼓励步行，应创造有吸引力的、迷人的街道环境，在街道可以展示艺术品和举办公共活动。

        策略

        ◇在街道景观中，融入临时性或永久性的公共艺术作品，提供更具吸引力的迷人环境。

        向当地艺术组织、慈善机构以及其他非政府组织寻求合作关系，来创作和帮助维护艺术作品。

        ◇组织步行导向的公共活动，比如慈善步行活动和机动车道路关闭活动等，使宽阔的街道可供步行和骑行。

        特别的活动也能帮助提升地区形象——使这个地方更与众不同，给人留下深刻印象。

        ◇增加户外咖啡座的数量以提升街道活力。

        人行道咖啡座形成城市空间的复杂性和意象性，这反过来也会鼓励行人使用这些咖啡座。

        附加信息

        相关的法律与设计参考，请参阅纽约交通局《街道设计手册》附录B和C。

        ★ 充分证实 ☆ 新近证实 ◇ 最佳实施

        十一、自行车网络和连通性

        目标

        建设连续的自行车道网络以鼓励骑行。在考虑行人需求的基础上，尽可能提高自行车出行的连续性。研究表明，在自行车设施更完善的国家，人们更多地骑自行车，且肥胖率更低。

        策略

        ☆设计相互连接的自行车道和穿越纽约市五个区的完整的骨干网络。

        尽力将自行车需求较高的区域连接为一个联系紧密的网络。在网络中断的地方，应提供引导标识，为骑车者标明骑行路线建议。

        ☆自行车与公共交通衔接。

        连接自行车道与公交车站，在公交车站旁增加自行车停放场地，配置相应的步行道空间以满足自行车停车设施需求。

        ◇在自行车道上设置标志牌，提示骑行者周边目的地的方向、距离、时间等信息。

公交车站附近的自行车停放需求量很大。在布鲁克林的威廉斯堡，图中所示的这个地区，增加了路缘石拓宽，为自行车提供更多空间，然而自行车的停车需求还在增加。

        贝德福德（bedford）大道和北部第7街

        附加信息

        自行车网络和连通性的更多信息请参考1997的城市规划局/交通局的《自行车总体规划》，网址: http://www.nyc.gov/html/dcp/html/bike/mp.shtml. 在下面的网址还可以发现目前纽约交通局的最新免费自行车地图

        http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/bikenetwork.shtml。相关法规和设计指南清单，请参阅纽约交通局《街道设计手册》附录B和C。

        ★ 充分证实 ☆ 新近证实 ◇ 最佳实施

        十二、自行车道

        目标

        布设与街道相协调的自行车道，以增加骑行。

        策略

        ☆利用路面标线或标识牌，从视觉上强制区分骑行区和驾驶区。

        具体可包括：道路表面的自行车标记、自行车道标线（译者注：即在自行车道与机动车道间施划白实线，这是最简单的机动车与自行车分离的措施），或在自行车道和机动车道间划线形成缓冲区（译者注：即在自行车道和机动车道间用白实线划出较宽的缓冲区，缓冲区施划多条平行斜线以标示其为非行驶区域）。

        色彩可增加自行车道的视觉效果。还可用标识牌提示自行车单行道。

        ☆条件允许时，对自行车道和车行道进行物理隔离。

        在骑行者与驾驶者之间增设缓冲区域，骑行者的信心能得到提升，进而将自行车作为一种安全和舒适的出行方式。在繁忙街道和主要自行车路线上，物理隔离尤为重要。缓冲区有很多形式，例如通过自行车道路面与机动车行道路面之间的高差来分隔，或通过机非分隔带（译者注：即机动车和非机动车的分隔设施带）分隔。自行车路线也可设置在步行道的路缘石与停车带之间。

        ◇现状自行车道的自行车交通需求超出其通行能力时，拓宽现状自行车道。

        ◇特别需要注意的是，在交叉口及其他街道形式发生变化的地方，设置自行车道时要考虑可能的视线问题，以及转弯交通流的冲突。

        ◇避免骑车者与汽车开门的潜在冲突。

        当停车道与自行车道相邻，或自行车道与停车道之间的物理隔离不太理想，甚至无法设置隔离设施时，采取较宽的停车道（10英尺以上，（译者注：约3米）。停车周转量大的区域尤应考虑这个措施。

        ◇进一步开发绿道——自行车路线与区域公园系统结合。

        绿道有交叉口少、绿化丰富、具备自行车专用路权等特点。这些路线在工作日可作为通勤走廊，在周末可作为休闲路线。自行车道绿道与自行车道街道相互衔接。

        ◇在景色迷人的区域考虑共享路线。

        为骑行者、行人及其他休闲人群设计的共享路线，尤其适于沿水体、公园或其它吸引人的开放空间布设。与景观融合的共享通道本身即可成为休闲目的地。

        附加信息

        相关法规和设计指南清单，请参阅纽约交通局《街道设计手册》附录B和C。

        ★ 充分证实 ☆ 新近证实 ◇ 最佳实施

        十三、自行车设施

        目标

        提供自行车设施以增加自行车出行，如室内外的自行车停车设施、信号设施、阶梯导轨以及公共自行车项目等。

        策略

        ◇在自行车线路沿线和终点，为骑行者提供足够的自行车停放设施。

        ◇布设自行车专用过街通道和信号，以对繁忙交叉口处的行人、自行车和机动车通行进行协调信号控制。

        ◇在室外坡道上安装自行车导轨，如在“阶梯街道”上安装自行车导轨，使自行车可以使用这些通道和街道。

        ☆开展公共自行车计划，以让城市居民和旅游者更多地使用自行车。

        附加信息

        自行车设施的更多信息请参考1997的城市规划局/交通局的《自行车总体规划》。

        相关的法律和设计参考，请参阅纽约交通局《街道设计手册》的附录B和C。

        （未完待续，可在澎湃新闻站内搜索“活力城市设计”察看过往相关导则内容）