调查与研究|谁在坐高铁

        5.3亿人次，是去年中国高铁客运专线发送的旅客量。截至2013 年，大约 79％的乘坐和谐号动车组的乘客是运行在高铁线路上。而在 2008 年，该比例仅为 6％。

        从2008年新一代高铁开始运营起，截至2014 年 10 月 1 日，中国铁路高速列车（称为中国和谐号动车组）已发送旅客超过 29 亿人次。

        那么，高铁的乘客是谁？他们对高铁服务打几分？他们觉得高铁票价贵吗？

        世界银行驻中国代表处高级交通专家Gerald Ollivier，世界银行交通顾问Dick Bullock、周楠燕，剑桥大学马丁建筑与城市研究所中心副主任金鹰合作的一篇名为《中国高速铁路：运量分析》的报告（发表于《中国交通运输专题系列》2014年12月），做了一个很有意思的案例研究：选择了两条有代表性的高铁——一条是目前中国最繁忙的路线之一京沪高铁天津-济南段，另一条是客流量一般的路线长春-吉林城际铁路（长吉城际）。该报告在2013年5月对两列高铁的乘客进行了调查，收集了1001份问卷。

        长春-吉林城际铁路（长吉城际），路线全长 110 公里。该线路已经运行了近三年，目前日均开行 45 对列车，每年双向客运量 900 万人次。第二个案例是京沪高铁天津-济南段，是京沪高铁北段的一部分。在这段高铁上日均开行 70 余对和谐号动车组列车，2013 年全年运送旅客超过 3600万人次。

        通过对问卷分析，作者得出了几个有意思的结论：

        第一，长吉城际上，两类列车 25 岁以下旅客与55 岁以上乘客的比例没有显著差异。天津-济南段上普通列车的乘客群体 25 岁以下的年轻人占很大一部分，这可能是因为学生票优惠仅限于普通列车。高铁和普通列车乘客中男女比例大约均为 6：4。

        第二，问卷调查收集到的收入水平数据表明，高铁乘客多半收入低于 5000 元。高铁乘客的平均收入比普通列车乘客高出 35-50%。长吉城际上，乘客平均每月个人收入为人民币 4300 元左右，普通列车为 3200 元。天津-济南段高铁的对应值分别为人民币6700 元和人民币 4500 元。长吉城际 70％以上的高铁乘客月收入不超过 5000 元，而普通列车 85％的乘客月收入不超过 5000 元。天津-济南段高铁上，50％的月收入不超过 5000元。

        当然，作者也特别强调了，谨慎对待收入数据，因为“在所有国家，富人往往在一定程度上倾向于低报自己的收入”，并且“如果在农民工出行最多的时段调查统计，结果可能会完全不同。”但这个研究发现了一个基本事实是：即使不是高收入者，但至少高铁乘客的收入水平总体不低。（2012 年，城镇居民家庭人均月收入平均为人民币 2238 元）高铁乘客的平均收入比普通列车乘客高出 35%-50%。

        第三，商务和休闲是高铁乘客出行的主要目的。在统计中，作者发现，商务出行占天津-济南段高铁总出行的 62％，占长吉城际总出行的 45％，该比例大大高于普通列车（分别为 51％和 28％）。而休闲旅游的比例分别为 28％和 46％。由于路线特征，短途旅行（<300公里）占长吉城际铁路出行的 97％。在天津-济南段高铁上，短途旅行（<300 公里）、中途旅行（300〜800 公里）和长途旅行（>800 公里）分别占 13％、35％和 52％。

        第四，作者还进行了一项有意义的调查：乘客到达车站后的交通方式的选择。调查后发现，在长吉线上，43％的高铁乘客通过公共交通到达车站，9％通过步行。目前，在京沪高铁上，只有 29％的高铁乘客乘坐公共交通工具到达车站，1％通过步行。两个案例中，通过的士到达车站的乘客比例都很高。

        第五，高铁乘客量上升，但并不意味着乘客对高铁的依赖性增加。在回答问卷中的提问：“高铁停运，你们怎么办”时，只有约 10％的乘客表示他们将不会出行，在剩余的乘客中，在长吉线，一半的乘客会选择长途大巴或者公交车，36％的乘客会选择普通列车，13％的乘客会选择私家车。天津-济南段上，40％的短途乘客会选择普通列车，而 32%的短途乘客会选择长途大巴或者公交车，而 39％的中途乘客和 77％的长途乘客会选择航空旅行。

        最后，作者建议通过改善进出站的便捷程度，尤其是减少在车站等候的士的时间，以及保证良好的公共交通服务连接性；基于新兴的旅行方式和用户调查来优化列车班次和线路；采取反映高峰、非高峰时段的灵活票价；引入便捷的电子客票服务。