MH370年终追问|搜索会叫停吗：现在谁在主导打捞工作？

        9个多月过去了，有关马航失踪客机的行踪仍是一个谜。

        根据有限的卫星数据及其他信息而制定的“最佳”搜索方案正在南印度洋一大片广阔海域如火如荼地实施和开展，但迄今仍未找到任何蛛丝马迹。这给漫长而艰难的搜寻工作蒙上了阴影。与2009年法航客机坠海事件——3000多件飞机残骸的碎片漂浮海面，为搜索人员全力展开深海搜索行动提供了可靠依据——不同，马航MH370号航班现阶段的搜索工作更像是在碰运气，重点搜索范围的划定更多依据的是主观分析和逻辑推理，而确凿的事实证据则过于单薄而无力。

        质疑声和批评声汹涌而至，隐含更多的是彻底的失望和悲观情绪。诚如美国《国际飞行杂志》安全事务资深编辑David Learmount所担忧的，“即便搜救继续进行，下一个真正的大新闻——除非搜索团队运气好（希望如此）——可能是当局叫停搜索行动。”

深海搜索工作量相当繁重

        应马来西亚政府要求接手马航失踪客机海上搜索任务的澳大利亚运输安全局(ATSB）眼下颇为尴尬。

        在本月17日最新一场新闻通报会上，运输安全局组建的专门负责协调马航搜索任务的联合机构协调中心（JACC）仍未就失踪航班的行踪提供任何有效信息。不过，该中心首度向外界发布了一张处理后的海底图，展现了这一地球上鲜为人知海域的数据资料，包括死火山和1,400米深的洼地等在内的海床面貌。

        “这多少是向外证明说，这样的行动和投入（在现阶段）并非一无所获。”一位要求匿名的西澳大利亚航道专家日前告诉澎湃新闻记者说，他曾为荷兰深海勘察公司辉固（Fugro）集团服务，目前，该公司正受雇于澳大利亚政府对可能的失事海域进行测绘。不过，这位分析人士认为，即便海底勘察和绘图任务进展顺利，紧随其后的深海搜索工作量仍然相当繁重，尤其面对诸如Broken Ridge以南大部分深度达3-6公里的海域。此前，通过分析马航失踪客机的卫星数据，调查人员推定认为该架飞机是在燃油耗尽的情况下坠毁在印度洋偏远的“第七弧线”区域 （seventh arc），距离澳大利亚西海岸约1800公里的约6万平方公里大小的区域。

        事发后一个多月的大规模海空联合搜索行动最终证明毫无收获。澳大利亚在4月底宣布叫停了对马航MH370的水面搜索工作。解释之一是，时隔近两月，失事飞机的大部分零件及材料都会浸水并下沉，不可能继续漂浮在水面。暂停期间，他们将精力转向了组建专家为6万平方公里搜寻海域绘制海床图。与此同时，澳大利亚国家安全机构之一的海事安全局(AMSA)结束了对搜索行动的指挥工作，并将该项任务转给了运输安全局负责，该机构新闻联络官Andrea Hayward-Maher向澎湃新闻介绍说。

        6月，马航370航班失踪3个月后，澳大利亚运输安全局同荷兰辉固公司签署了一份合作协议，计划对重点海域展开海底水深测量工作。这标志着澳大利亚政府首度将搜索行动外包给私营的专业公司。投标文件对搜索行动给出了严格的时间表，要求荷兰公司每25天完成5000平方公里的绘制，否则将不支付费用。8月，澳方同样将深海搜索工程承包给了辉固集团。

        10月初，在中断4个月之后，搜索工作重新启动，并进入了新的实施阶段——水下搜索。同时参与水下搜索的还有小型潜水艇，具有下潜4500米深度的能力。

        监管搜索工作的联合机构协调中心本月最新发布的声明称，利用水深测量得到的数据已经被用来为水下搜索的初步计划做准备，之后有关各方将跟进并参考这些计划，“计划包括搜索时机、方法、程序、安全预防措施及各类船只的初步搜寻区域。”使用声纳绘制重点区域的海底地图对于深海搜索飞机残骸至关重要，惟此方能确保搜寻行动中派出的深海探测器不会撞上海底山脊，或掉进海底的死火山。在一片完全未知的海域中进行深海搜索行动，正是主要靠着这样两到三只深海探测器一点一点地艰苦搜寻来完成。

        现阶段，参与搜索和勘察任务的除了马来西亚派出的“凤凰”号三用搜寻船，还包括与搜寻方签署商业合同的荷兰船只“辉固赤道号”和“辉固发现号”。船只配备了深海拖曳声波定位仪等深海搜索核心设备。这种旁侧声纳用缆绳与勘探船相连，可以深入到海底进行声纳扫描，且具有更高的稳定性和准确性，最大下潜深度达到了6000多米。

        “深海测量船探测距离远，精度高，是目前最有效的探测手段。”中国海军问题分析人士马尧向澎湃新闻分析说，“但最主要缺点在于，受续航力影响，在海上作业时间有限，无法做到无缝探测。此外，其机动性也较差，速度慢，探测速度有限。”

        “现阶段水深测量工作已经完成，我们正在对重点区域的海床进行搜索，找寻马航MH370的最终安息地。”联合机构协调中心首席协调员Judith Zielke近日在接受澎湃新闻专访时说道。

        该机构本月发布的最新声明也承认，即便在船艇、设备及天气方面都未给搜索工作带来严重影响的情况下，目前的海底搜寻工作“很可能”也要到明年5月才可完成。但面对外界不断增长的不满和质疑，该机构竭力传递积极信息。搜索行动主要调查员Peter Foley上月底表示，搜索人员士气高昂，对找到失踪航班“非常有信心”。

        不过，澎湃新闻记者联系到的多名参与过此次搜索行动的专业人员和分析人员则不愿谈及搜索进展，大多以“只有对外统一口径”为由婉拒采访，但也透露搜索行动远比预期复杂。截至发稿，对于澎湃记者“如何评价澳大利亚的搜救工作进展”的置评要求，马来西亚相关部门也未予以回复。

确定重点区域是更紧迫的挑战

        事实上，与搜索行动相比，分析和确定航班坠海及沉海的重点区域在现阶段是更紧迫的挑战。“大量的工作还是在确定最有可能的（沉海）区域。”联合机构协调中心在回复澎湃记者的提问时表示。

        早前，由美英澳法四国五家机构共同组成的专家团队曾一致锁定第七条弧线区域为搜索的重点区域。科学证据在于这架失踪的波音777曾经与英国卫星公司Inmarsat的卫星之间有过像在扬声器旁边的手机一样发出的“嗡嗡”的连接声，即所谓的电子卫星“握手”，共8次，但是那些“嗡嗡”声无法给出具体的位置，只有一个大概的方向。

        要根据现有的卫星图像资料，计算并缩小搜索范围是极为困难的工作。澳大利亚运输安全管理局局长马丁•杜兰今年10月也对外说，专家们掌握的数据十分有限，“我们绝没有100％的信心，但我们知道，我们正在概率最高的地区寻找，对成功我们是保持谨慎但乐观的态度。”他说。该局同月公布的名为《马航370飞行路线分析更新》的最新调查报告进一步将搜索范围划定为两处区域，并将搜索区域进一步向南推进。

        《经济学人》杂志9月刊发文章称，是新的分析和复杂的绘图技术缩小了搜索范围。专家团队除了卫星数据，还对马来西亚航空最初通过卫星电话给航班拨打的一次未接通的电话信号进行了研究。这一新证据同样有助于重新修正飞机可能坠落的地点。

        然而，华尔街日报之后爆出消息称，对于锁定哪片区域展开集中搜索，由多国专家组成的团队内部已经产生了分歧。参与联合搜救专家团队的机构之一、美国国家运输安全委员会(US National Transportation Safety Board,简称“NTSB”)公共事务官员Knudson拒绝回应有关内部分歧的提问，而是表示支持马来西亚政府主持的调查，但未提及澳大利亚在协调各方上发挥的作用。“马来西亚政府，是发布涉及这一调查所有信息的主体。”他告诉澎湃新闻说。

        澳大利亚方面随即竭力淡化这种分歧，而将此归因于不同的分析模型运用的自然结果。在上月底的一场新闻通报会上，搜索行动的协调员Peter Foley证实正在研究更新洋流漂流模型，通过计算机建模分析以圈定新搜索区域。用计算机进行洋流建模及分析工作有助于推断出飞机残骸及漂流物可能的流向，通过在其他海域发现的残骸碎片，反过来推断出主要搜索区域。例如，根据早前的洋流模型的分析推断，坠海客机的某些残骸被认为在约4个月之后可能会抵达印尼苏门答腊岛西海岸，但迄今，相关海岸均未发现任何飞机残骸的蛛丝马迹。

        这招致了专业人士的正面质疑。“经验告诉我们，在水上事故中，飞机坠入（海洋）总会留下痕迹可寻。”阿联酋航空公司总裁Tim Clarke对澳大利亚ATSB的分析模式表达了极度的愤怒，“目前搜寻人员还没有找到任何踪迹，甚至连一个座垫也没有找到……我们目前还没有找到一件可直接证明飞机坠落的东西，除了所谓的电子卫星‘握手’，而对这一点，我也是持怀疑态度的。”回溯2009年发生于大西洋的法航447坠机事故，搜索人员在海面上发现了漂浮的约3000块碎片。

        矛头进一步指向了英国卫星公司Inmarsat的卫星报告。美国空军搜救协调中心前指挥官Scott Morgan质疑认为，“报告中确实没有足够的信息重建原始数据，我们不知道他们的假设是如何得出这个（结论）的。”

        “丢了智能手机通过GPS能找到的话，丢了飞机却没法找到，这看上去很奇怪。”澳大利亚查理斯特大学治安和安全研究生院院长、反恐问题专家Nick O'Brien给澎湃新闻打比方说。美国商用航空公司飞行员、《驾驶舱那些事儿》（Cockpit Confidential）一书作者史密斯(Patrick Smith)认为，无法追踪到马航370航班是因为所有通讯设备都失灵了。“所有机上设备都停止运作了——或有人故意关掉，或（自动）失灵。”他告诉澎湃新闻。

        后续资金的来源也是搜索行动能持续多久的重要考量之一，同样面临困境。联合机构协调中心证实，澳大利亚政府为海床绘图和水下搜索拨款6000万澳元，马来西亚政府此前已和澳大利亚政府达成协议，将共同承担这笔费用。无疑，这一巨额数字已经创造了航空史上的纪录，即便尚不清楚后续投入是否还会增加。

        澳运输安全管理局局长杜兰此前表示，现阶段的资金至关重要，不过，“如果在最终我们没有找到飞机，资金的确是各国政府接下来将要决定的事：他们愿意提供的资源是什么。”此前，同样是运输安全管理局，一度传出内部预算削减的危机，由此导致该局人员配备从2013年的116人减少到104人。但杜兰也承认，政府为应对马航搜索行动额外向该机构提供了560万的经费。