市政厅|对小汽车不该限购？NO，是限得还不够！

【编者按】

        小汽车限购，是个有诸多争论空间的话题。大城市发展必定伴随小汽车增长，而环境容量却有限。很多人认为这可以通过市场调节，无需限制；也有人认同节制的必要性，但还是希望自己能更方便地买车和用车；更有人质疑限购手段的粗暴。

        其实，交通规划业内人士看得真切，痛感也更强烈。在这里，宇恒可持续交通研究中心高级项目专员刘岱宗从其多年的研究和实践出发，逐条梳理，希望说清限购这副猛药究竟为何不得不服，以及对小汽车还要限些什么。

        ——对小汽车的限制性管理，是中国首创吗？

        ——到底城市为什么要限制小汽车发展？

        ——为什么限制小汽车要由政府主导，不能依赖市场调节？

        ——限制小汽车，是政府的公共管理职责所在吗？

        ——为什么在中国，要限制小汽车，就不得不限购？

        ——限购对没有车的市民构成了不公平，怎么解决？

        

        2014年即将过去时，交通界发生了一件大事：深圳突然加入小汽车限购管理的行列。至此，京沪广深四个一线城市已全部限购小汽车。不过，深圳这次限购，相比之前的广州和天津，承受的压力更大。

        无疑，压力之所以巨大，既有城市管理者对出台小汽车限购政策所要面对的困难估计不足，也渗透着小汽车产业深深的危机感和挫折感。代表中国汽车厂商的中国汽车工业协会，就在 2014年12月30日发布公开声明称，反对深圳市政府实行汽车限购政策。

        不过，严重的城市交通拥堵，看上去已让这些城市不堪重负。那么，对深圳而言，采取限购政策是否必要，如何确保城市出行的公平性？

        笔者受住建部和交通部的朋友之邀，想聊聊自己个人对此事的拙见，供大家拍砖。

        在继续写下去之前，我也介绍一下自己的情况：我拥有一辆小汽车超过7年，但每天仍坚持使用公共交通上下班，同时在可持续交通领域工作超过10年。因此，我既是小汽车用户，又是公共交通乘客，还是专业人士。希望这样的多重身份与相应的多重感受，能让我为公众、决策者以及同行们提供一些有建设性的想法。

        首先，世界上对小汽车的限制性管理是中国创造的吗？

        因我国是新兴大国，城市出行机动化的出现时间较晚，因此从全球范围看，有许多城市早于我国城市，采取限购、限行等小汽车限制性管理措施。特别是近年来，全球几乎所有大中城市，都在试图调整城市居民的出行结构，以应对日益严重的交通拥堵及其带来的诸多问题。其宗旨无外乎只有一个：通过限制小汽车的过度消费，解放城市土地、能源、环境等资源，并用于城市的可持续发展。量化来看，其目标是，通过对小汽车进行更严格的管理和限制，压缩小汽车出行在总体出行结构中的比例，从而确保其它可持续交通方式——主要指公共交通、自行车与步行，所占比例越来越高。

        具体的例子，先说与我们同在亚洲的新加坡，其对小汽车的三重管理政策，即是大家比较熟悉的，也是最为系统化的对小汽车严格管理的典范。因为新加坡国土面积小，必须对每一片土地精打细算，将宝贵的空间资源留给小汽车，无疑是最不经济的。

        新加坡针对小汽车的限制管理措施，主要包括购买限制、使用限制、车辆排量限制等方面。

        首先，新加坡对小汽车采取车牌竞拍限制，从而限制小汽车数量的过快增长，上海就是我国城市中最早借鉴这一政策的。

        其次，新加坡还根据车辆排量和尾气排放，征收道路附加年费——比如，对SUV等大排量车辆，每年都征收非常高的附加年费——这为的是，即便有必要满足购车需求，也得鼓励大家购买经济实惠且排放量小的小型车辆。

        最后，对小汽车使用环节进行的限制性管理措施，不仅包括燃油税，还包括举世闻名的拥堵收费机制。新加坡拥堵收费政策，采用的是龙门架制式的、基于出行次数的收费机制，即：小汽车进入城市中心区的所有道路上设有龙门架卡口，上架DSRC短波收费设施，车辆上需要安装车载收费设备（类似我国ETC车载设备），当车辆以低于80迈速度通过龙门架时，会自动从车载设备内扣款，若不插卡或余额不足，将会被拍照处罚。

        同时，新加坡也面临每天从马来西亚新山方面涌来10万入境者的状况，因此，这些外来车辆在入境时，必须支付押金领取一个临时车载设备以便缴费。

        这里说点题外话，早在2008年时，就有很多国内交通机构曾尝试在深圳推动类似的拥堵收费政策——因为深圳市有天然的道路关卡优势，城市分为关内关外，类似的收费政策易于实施。但遗憾的是，因为种种原因，这些推动最后不了了之。回想起来，如果当年实施了拥堵收费制度，不知今天的局面会如何。

        当然，除了新加坡，几乎世界所有主要城市，近年来都开始对拥有和使用小汽车进行限制，但手段各异。例如纽约，主要通过基础设施再分配，例如对道路路权的重新分配，借由“完整街道项目”或BRT项目，将其曼哈顿地区的更多道路路权分配给公共交通、自行车道和步行道，以小汽车出行环境的缩减来压缩其使用。

        放眼交通领域，2014年最重要的事情之一，就是12月巴黎宣布在城市核心区打造四个“半步行化”区域，这些区域内除步行外，将只允许自行车、出租车、公交车和本地居民小汽车通行。其它小汽车一律不允许进入。巴黎市长计划在2020年前将整座城市自行车道的数量翻一倍，并禁止使用柴油车，将某些繁忙街道转为电动车和其他超低排放车辆专用（注：详见参考资料1）。

        那么，城市到底为什么要限制小汽车发展？

        到底为什么，有这么多城市要对小汽车采取更严格的管理和限制措施？

        事实上，尽管小汽车产业会带来一些税收和就业方面的收益，但小汽车的快速发展，对城市财富的消耗要远大于其收益。例如，通常来说，我国城市土地中约30%的空间用于修桥架路（公共交通、自行车与步行系统在其中所享有的专用面积实际却很少），无论消耗的能源，还是所排放的污染，交通占比仅次于工业。小汽车尾气排放占到总体碳排放的25-30%，但小汽车产业贡献能否占到城市的30%，小汽车的税收是否能解决30%的空气污染问题？大家可以自己思考。

        从市民的角度说，用一个很简单的案例进行类比：我们为什么禁烟？是因为，您抽烟会损害他人的健康。所以，您如果喜欢，可以在自己家里抽烟，但在公共场合不可以，因为会损害他人的健康。所以不能随意使用香烟。

        那么小汽车呢？

        小汽车对他人产生的影响，主要集中在两方面：交通安全和尾气污染。笔者查阅了一些相关文献资料，其中，美国麻省理工学院的Fabio Caiazzo领衔的研究小组最近量化了美国2005年空气污染的影响及过早死亡数。单道路交通颗粒物质，就引发了大约52800起死亡。交通的总体排放仅次于工业，若将工业细分成各种单一行业或产业，则交通排放升为第一。在所有因排放引发的死亡中，有四分之一与道路污染有关。每十万个美国人中，大约有17.9人因此死亡。根据美国国家公路交通安全管理局的数据，2005年，美国发生了43510起交通事故死亡，致死率大约为十万分之14.7（注：详见参考资料2）。

        就环境而言，PM2.5的30%以上来自小汽车尾气，全球大多数国家的研究都倾向于接受这一比例。因为，PM2.5包括一次排放源和二次排放源，小汽车不仅直接排放PM2.5颗粒，还是大气化学反应生成PM2.5的主要二次排放源（注：详见参考资料3）。

        今天我们面对的现实是，越来越多的城市受交通拥堵之苦，相应损失越来越大。根据北大国家发展研究院2014年的研究结果，北京因交通拥堵每年约造成700亿元损失。其中超过80%为拥堵时间损失，10%为多消耗的燃料成本，环境污染成本不足10%。并且，其环境污染成本是在2005年北京居民支付意愿调查基础上扩算的，未反映出北京近年空气质量急剧下降的趋势，以此大体匡算，交通拥堵的成本在北京占其GDP5%左右。即使这样，也超过了小汽车产业为北京带来的税收贡献。

        其中，还未匡算由小汽车停放、行驶所占用的土地成本，包括土地升值效益的损失。例如，我们以一辆小汽车需要两个停车位（出发地和目的地各一个）、平均每个车位占地空间20平米计算（因需计入小汽车进出停车位的通道面积），一辆小汽车，仅停车位就大约需要40平米空间。有研究表明，在动态状态下，一辆小汽车需占用的城市道路面积约是90平米（注：详见参考资料4）。因此，一辆小汽车总体要占据约130平米的城市用地。北京2014年居民小汽车保有量是537万辆，简单计算一下，其消耗的土地资源大约为7亿平米。由于小汽车占用土地的停车收费收入几乎可忽略不计，按照北京土地转让价格年均增长10%简单匡算，平均价格以3.5万元计，则每年小汽车占用土地无法升值的损失高达2.45万亿元。

        大家可以重新考虑一下，发展小汽车，对城市而言，到底是收益更大呢，还是损失更大呢？

        总而言之，之所以要限制小汽车发展，主要原因是：小汽车是城市客运交通中对土地、能源、环境和社会财富消耗最大的出行方式，同时还割裂了社会阶层。这已经有很多相关文献论述，笔者后面还会说到。因此，我们如果承认城市的土地、能源、环境、社会财富是有限的，不得不集约发展，就不得不限制小汽车出行的迅速增长。

        限制小汽车，为什么不能依赖市场调节，而由政府主导？

        城市出行属于城市的基础设施服务范畴，也是一种公共服务。尽管它具备一定市场性，但总体上看，这是由政府规划主导的领域。例如，小汽车需要停放，需要行驶，需要消耗燃油，会排放污染。这些都是在占据和消耗公共资源。

        所以，既然城市的土地空间规划由政府主导，基础设施投资由政府主导，能源与治理环境问题由政府主要负责，很难将小汽车排除在其主导之外，单纯由市场决定。也就是说，停车位、道路桥梁受到政府管控的规划安排，燃油作为国家战略物资受到总体控制，这些都决定了小汽车市场的大小、规模、使用频率，因此，在对小汽车进行限制管理措施时，必然同样需要各级政府来宏观调控。

        深入来说，限制小汽车的发展，是否与政府的职责相对应？

        政府是城市社会和宏观经济的管理者，直接负责管理的是城市的基础公共服务，保障城市的顺畅运行。公共服务要满足城市基本运转的刚性需求，比如盖保障房、提供低保、铺设路面，这与对较高生活品质的追求，甚至投资属性，是有很大区别的。

        比如说，在住的方面，既有基础性的经济适用房、公租房、小户型商品房等首套房的刚性需求，也有别墅、联排公寓和二套房的提升居住品质乃至投资性需求。

        在房地产领域，政府的角色或工作目标，是通过宏观调控手段，主要以城市规划、土地供给为依托，确保土地优先满足刚性需求，即优先保障经济适用房、公租房、小户型商品房，在这之后，再根据剩余的土地供给能力，满足人们奢侈或投资需求供给，适当规划低密度住宅。正因此，别墅的价格也体现了土地的稀缺性。

        之所以只有这样的发展道路可选，是因为土地资源不足以保证所有市民都能每家每户占块地盖别墅。只有集约式发展，人们住进楼房，才能解决基本的生存居住问题。因此，必须限制低密度住宅的过快发展，需要通过规划、土地供给、价格调控来进行管理。

        那么，再看城市交通出行领域，您就更容易理解，为何这确实是政府职责所在。

        小汽车类似低密度住宅，是消耗最大的出行方式，它要求每个人出行要占一块土地（停车或道路）、占块铁盒子、排放尾气污染，并透支我们的能源红利。相比更多人选择的公共交通、自行车和步行系统，小汽车无疑是一种非常奢侈的少数人交通出行的方式。

        因此，政府的首要目标，肯定不是、也无法是确保小汽车出行的顺畅和低成本，而是大多数城市居民出行是否顺畅可持续，成本是否可承受。毋庸置疑，只有大多数人使用公共交通、自行车、步行这些可持续的交通方式，才能更集约地使用土地资源，才能对能源消耗和环境更友好。由此，政府在基础设施投资、管理、公共资源的分配等方面，对此所进行的宏观调控和导向就愈发重要。这就是公交优先政策的由来，也是其根本内涵！

        也就是说，应该维持小汽车的供给不足状态，即增加其保有成本，也维持一定拥堵状态——一方面增加其使用成本，另一方面也可将节约下来的城市基础设施、财政资源、土地供给优先确保满足公共交通、自行车和步行系统的需求。

        因此，在公交、自行车和步行出行难问题解决之前，限制小汽车发展是必由之路。

        即便政府应该限制小汽车，能说当下的限购就是合理的吗？

        对小汽车限购措施的质疑，部分出于小汽车用户群体的强势（掌握话语权），但也有值得研究和思考的内容，其理由主要有以下几点：

        •购买小汽车，是个人自由；

        •小汽车限购等限制性管理措施，应该等到公共交通发展好后再出台，需要让不得不开车上班者有替代品可选，这样才人性化；

        •小汽车限购措施不公平，未买车者进入市场更难，先买车者反而享受了更好的小汽车出行环境。

        那么，我们就逐一分析这些主张：

        1、购买小汽车，应该是自由的吗？

        在谈论这个问题前，我们首先需要了解，小汽车是可以随意使用的普通商品吗？

        联系上文，我们不难得到这一结论：小汽车只要行驶，就一定是在公共场合，一定是消耗大量社会资源、影响他人健康、危害他人生命的特殊品。因此有必要对其进行有效的限制和管制。

        换而言之，小汽车出行在城市中不过占约20%-30%的比例，即城市中只有二三成的出行人次采用小汽车。但小汽车驾驶排放的绝大多数PM2.5，却被大多数不驾车的群体吸入，身体健康受影响。那么，为什么在公共场所禁烟，而且大家拍手称赞，却不能限制小汽车呢？

        或许有些人会说，使用电动小汽车就没污染。这也不正确。根据我国的能源结构，绝大多数电力生产仍依赖火力发电，即烧煤。所以今天小汽车使用电力驱动，并不意味着清洁，甚至很可能更脏。

        那么，政府要限制小汽车，可以限制其使用，为什么首先就要采取限购这种管制措施呢？

        其主要原因是，人们一旦拥有了小汽车，就倾向于使用它。而且，在笔者看来，小汽车和大麻一样，容易使人产生所谓自由的感觉，让人依赖并上瘾。

        这是有数据做支持的。笔者参与过一些城市的交通规划，对地铁系统开通前后小汽车出行量的变化做过分析。我们发现，与小汽车出行量最相关的，不是地铁系统带来的出行效率提升，而是小汽车保有量或停车位数量的高低——哪怕地铁系统在出行价格、出行效率上要比驾驶出行高得多，还是不能有效替代小汽车。

        笔者就用自己参与过的重庆地铁项目来说，从重庆地铁开通前后的对比分析看，地铁平均高峰运营速度为25公里/小时，比小汽车平均不足20公里/小时的速度更快，票价相比油钱也会便宜很多，即使地铁舒适度略差，从总体的广义成本来看，地铁的性价比和综合性能还是要远远好过小汽车。但我们研究后发现，即使地铁的出行效率高得多，可是地铁开通后所吸引的小汽车用户转移量，只占小汽车总量的2%。这不仅让政府希望通过建设地铁替代小汽车出行、减少道路拥堵的幻想破灭，也意味着，中国今天出行方式的现实是，一旦人们拥有了车，就倾向于使用它，即便公共交通系统再便利，也无法改变人们的出行行为。因此，中国当前仍处于小汽车消费的初级阶段，大家对小汽车的消费是非理性的、冲动的，并对小汽车严重依赖和上瘾。

        这就意味着，目前最有效的手段是控制小汽车的拥有，即需要从限购或限制停车位数量入手，从根源上解决这一问题。

        相比提高小汽车使用成本，限购见效更快。好比，要让一个人不吸烟或不吸大麻，最有效的限制手段就是禁烟或禁止大麻，而不是提高香烟或大麻的价格。这其实也是不得不采取的无奈之举，毕竟过去多年，小汽车进入家庭速度过快、透支城市财富过多。就此推断，这或也是深圳因小汽车保有量过快增长，而不得不进行限购的主要原因。

        2、是否应首先提高公共交通系统质量，再来限制管理小汽车？

        这种观点，其实是典型的“理想很丰满，现实很骨感”。我们来分析看看。

        1999年北京申办奥运会时，最早在我国提出公交优先；而国家层面，最早的公交优先发展政策是2004年编制的《国家十一五规划纲要》，其中明确提出了优先发展公共交通。2004年6月，时任总理温家宝做出重要批示：优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想，应引导各地优先发展公共交通，促进城市健康发展。

        今天回头解读这些政策，无论出台时间节点，还是其政策内涵，都相当及时和准确。如果当时各级地方政府能充分秉承中央有关文件精神，切实落实公共交通在财政、基础设施、道路所有权、用地、交通固定资产投资方面的优先权，我们就可以抓住这一战略机遇，分阶段地，先提高公共交通系统质量，然后再来限制管理小汽车。

        然而现实是，同一阶段，我国国民经济进入快速发展期，地方政府在税收上愈发依赖小汽车产业带来的短期利益；同时，房地产市场如火如荼，无论开发商还是地方政府，都希望通过小汽车盘活远郊土地市场。由此，我们在现实中，走向了优先发展小汽车、鼓励小汽车进入家庭的道路：一时间，道路越修越宽，交叉口越来越大，高架桥越来越宏伟，交通基础设施愈发以小汽车用户需求为导向；其必然结果是，公共交通系统的出行环境越来越艰难，自行车道和行人道也惨遭压缩，很多地区甚至让行人和自行车混行在一起。

        一系列小汽车优先的政策，造成了今天越来越多的人依赖小汽车、开车成瘾；而公共交通、非机动车系统的运行环境与服务质量的提升，却举步维艰。最终结果是，出行结构扭曲，公共交通、非机动车系统的出行分担率呈现下降态势。

        因此，目前中国的现状意味着，如果不对小汽车发展进行限制性管理，就无法优先发展公共交通、自行车和步行系统。

        3、对要买车的无车群体，小汽车限购形成了不公平。

        很多城市的新移民认为，限购措施是对他们的不公平。这些人又往往住在离市中心较远处，有开车上班、接孩子等需求。自然地，他们反对这项限购措施。

        笔者也深深赞同这一观点，对这一群体而言，限购的确并不公平。但笔者同时也认为，这种不公平感是源于我们过去对小汽车的限制做得还不够，没有平衡增量和存量的关系。

        为什么这么说？我们不妨先回头辨析，到底是什么造成了城市的交通拥堵？

        可能有人会说，小汽车数量太多，导致拥堵。但这完全正确吗？我们看看新加坡的经验。

        当年，新加坡首先推出的是车牌竞拍机制，以小汽车的保有量控制，来缓解道路拥堵。但结果事与愿违。

        因为，当人们以更高的价格购买了小汽车，反而意味着小汽车使用成本的相对降低，也就是，大家恨不得干什么都使用小汽车。结果是，道路交通拥堵问题没有得到缓解。简单说，当原来有1万辆车，因道路拥堵，每辆车每天开行20公里时，城市的总体驾车里程是20万车公里。而当城市将1万辆车下降到5000辆车，但由于道路顺畅，人们的出行时间成本以及可感知的使用成本都下降了，因此人们使用小汽车的次数更多，每天变成要开40公里，则城市总体驾车里程仍是20万车公里。由此，道路交通状况根本没有缓解。

        交通拥堵是由机动车驾驶里程（车公里）决定的。这就是为何新加坡在推出限购措施后，立刻跟进一系列提高出行成本措施的原因。

        再来看我们的政策制定。我相信，我们的决策者都应该都是有车一族。因此，当我们只推出小汽车限购政策时，就意味着将这个社会人为割裂为利益既得群体和后进群体，是在创造不和谐。当决策者对增量小汽车进行各种史上最严的限制管理措施时，却只对存量小汽车的使用隔鞋搔痒，仅进行停车费涨价、收燃油税、7天停驶一天车等温和的调控措施，自然会引发无车市民的抵触和反对。

        近年来，国际上对存量小汽车的管理和限制主要集中在三个领域：1）通过拥堵收费、排污费等经济杠杆，提高用车成本；2）直接划定片区进行限行，有些城市根据车辆牌照进行尾号限行；3）通过路权再分配，如建设更多公交专用道、快速公交系统（BRT）、自行车专用道，压缩小汽车的基础设施空间，来加快出行结构调整的速度。

        有关拥堵收费，笔者不再做过多阐释，包括新加坡、伦敦、斯德哥尔摩、纽约在内的城市都已有了非常好的实践经验，可供我们参考。但需要强调的一点是，所有这些对小汽车的额外收费，都将用于公共交通、自行车和慢行系统的建设，这也就能解决很多无车市民对增量限购政策的抵触情绪。

        那么限行措施呢？

        除了前述的法国巴黎外，西班牙马德里也已在城里的许多街道禁止汽车使用。2014年12月起，马德里的无车区范围还将进一步扩大为城市最核心区的一平方英里，当地居民可以在其中驾驶小汽车，若区域外的人驾车进入，就会被罚款100美金。这只是未来五年，马德里市中心公共交通步行、自行车化庞大计划中的一个步骤。

        意大利的米兰正在测试一种新的方式，把汽车隔绝在市中心外：如果人们把车停在家里，就可以报销乘坐公共交通的费用。一个装在仪表盘上的联网的小盒子将会记录车辆的地点，这样一来，就没有人可以作弊开车上班了。人们把车停在家里一天，市政府就会补贴给他当天乘坐公共汽车或地铁的费用。更有甚者，芬兰首都赫尔辛基制定最新的城市交通发展规划，预计到2030年，通过打造适宜步行的社区、公共交通优先且友好的城市街区，将整个城市打造成为一座无小汽车城市（全城限行）。（注：详见参考资料5）

        而尾号限行措施，除了我国北京外，也被墨西哥城在内的发展中国家城市采取。通常，如果尾号限行不配合小汽车限购政策，除了刺激大家买第二辆车外，无法实现解决城市交通问题的目的。

        相对温和的措施呢？

        韩国首尔，仅用5年时间就打造了约450多公里的路中式公共交通专用道系统。巴西、中国和印度等国家的诸多城市，也在积极推进路面上的快速公交系统（BRT）建设。巴黎的共享街道项目与美国的完整街道项目，都是对街道进行改造，扩大公共交通专用道、自行车、行人的街道面积占比。这些措施同样是通过压缩存量小汽车的空间，对公共交通、自行车和步行人群给予更多优先权，很好平衡了无车市民的抵触情绪。

        还有一些城市（其中包括香港以及欧洲很多城市）推出了周末牌照的小汽车，这类小汽车只允许在非高峰时期或周末行驶，并用不同颜色的牌照区分。这样也能满足人们非通勤的小汽车出行需求。这其实也是笔者对小汽车的使用态度：有节制地使用社会商品，并支付合理的使用成本。

        因此笔者认为，在中国现阶段，划片区限行政策以及更严格的尾号限行政策（单双号），对减少城市交通拥堵问题与维护社会和谐最有效。其次是通过路权和街道空间的再分配，压缩小汽车出行环境，提高公共交通、非机动车、步行的出行品质，也能有效缓和城市交通拥堵问题，并维护社会和谐。

        当然，拥堵收费、排污费、停车收费这些经济杠杆类限制管理措施，以及周末小汽车牌照，也能发挥一定效果，但总体来说，不能在短期内达到缓解交通拥堵的目的。

        总结

        因此，综上所述，我觉得，包括深圳在内的我国大中城市对小汽车进行限制，符合社会经济发展总体需要。但应该将事前准备工作做得更细致，必须要确立小汽车的特殊社会商品的属性，并积极进行详细论证，鼓励公众参与。

        同时，非常重要的是，除了对增量进行限制性管理措施以外，还应该立刻就存量小汽车采取有效的限制性手段，同时辅以一系列胡萝卜政策，如加快建设公交专用道、公共自行车系统、人行步道系统等，才能切实帮助我们达成调整城市出行结构的目标。

        最后，说句题外话，我们既然不得不开展痛苦的小汽车限制管理措施，那么小汽车产业的未来在哪里？

        麦肯锡2014年做的产业研究报告《汽车产业迈向未来的路线图》（注：详见参考资料6、7）中，给出了一些启示：小汽车产业应更直接积极主动参与可再生能源供给的投资建设，主动帮助国家调整能源结构，直接为电动小汽车提供清洁能源，形成能源供给的全产业链。

        其中还有一个很有意思的论点是，小汽车产业应准备迎接未来车辆所有权的变革：从现在个人拥有小汽车，转换为集体拥有一辆小汽车，形成租用、共乘以及专车服务的业态。

        参考资料：

        1、微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”：2014-12-19期文章《城市变革︱巴黎市长承诺大（nì）胆（tiān）举措，削减城市中心小汽车交通》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201795895&idx=3&sn=7d313df8f6455086e5672037be618b17#rd

        2、微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”：2014-11-18期文章《真相探究︱小汽车尾气排放与交通事故哪个更致命? 一个让你震惊的答案…》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201176894&idx=1&sn=6dcdd991ac27372a92b9483ec902aef1#rd

        3、微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”：2014-12-05期文章《真相探究︱呼吸新鲜空气？》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201515857&idx=4&sn=09cf87102fcc38c749ad79dc242ccdfc#rd

        4、三联周刊《私车是否多了？》

        http://www.lifeweek.com.cn/2003/1106/7149.shtml

        5、微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”：2015-01-20期文章《城市交通︱小汽车即将消失的七大城市》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=202605792&idx=4&sn=ee99113899d4198d614635296f39d9c1#rd

        6、微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”：2014-11-20期文章《可持续发展之路︱麦肯锡报告：汽车产业迈向未来的路线图 （上）》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201231833&idx=1&sn=d1e63fa7353ff427fcfad4c471855cd6#rd

        7、微信公众号“一览众山小-可持续城市与交通”：2014-11-24期文章《可持续发展之路︱麦肯锡报告：汽车产业迈向未来的路线图 （下）》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201299553&idx=2&sn=34ff2a76c846e349eb6edd2b05df0add#rd