TransitMix试玩攻略

        原文/ 明华 文献/ 众山小 校核/ 左佳宁 编辑/ 众山小

        

        狭义公共交通系统是指城市范围内定线运营的公共交通方式。作为最重要的公共交通系统，传统、封闭、劳动密集型的常规公交企业，目前大多处于管理落后、粗放发展的阶段。随着城市规模快速扩张，出行者对公交服务质量提出了更高的要求，落后的管理模式必然受到挑战，蕴育而生的是“公交信息化体系”。那么，如何利用信息化技术，实现公交运营管理由粗放型向信息化、精细化的转型呢？TransitMix平台给了我们一些很好的启发。

        图一 TransitMix平台

        TransitMix平台创始的理念是“设计属于玩家自己的公交线路”（design-your-own-bus-route）。因此，该平台自创立之日起，就秉承了所有互联网企业的气质，并尽可能将界面简化、趣味化，以实现像游戏一样吸引公交爱好者和理论研究者，令其快速着迷上瘾。目前，TransitMix用户已在全世界3600个城市创造了约5万张公交信息地图。而近期发布的“TransitMix Pro”版本，进一步提升了平台的实用性，不仅帮助公交企业优化公交线网布局，而且更清晰地向公众解释公交线网布局背后的决策依据。

        当我在“一览众山小-可持续城市与交通”的文章里看到了TransitMix之后，我就迫不及待地利用手头上通过重庆公共交通系统信息化项目积累的数据，试玩了一把，下面就来介绍我的试玩体会和攻略吧。

        一、技术门槛低、易用性特征

        Transitmix技术门槛很低，上手确实非常容易。按照官方宣传，“一个人+半小时”就能非常熟练地掌握其技术要领。

        加载图层：与交通规划软件TransCAD的软件图层概念基本一致。通过加载不同的地图、数据，以及相联系的资源层，使公交线路的分析更加全面。目前，最新的TransitMix平台集成有地图、卫星数据（GPS）、普查数据等图层（普查数据图层类似于传统交通规划软件中的交通小区概念）。

        集成设置：设置公交线路规划、运营中可能涉及的缺省属性，例如成本参数（时间、购置费用、公里成本）、假设参数（周转率、工作时期）、服务参数（发车间隔、平均车速等）。

        数据导入：批量导入指定的文件格式的公交线路。

        数据导出：数据导出方式包括GOOGLE的KML格式、通用的shape格式以及GTFS格式。（备注：GTFS格式，为了公共交通信息标准化和便于使用地图显示工具信息，谷歌推出了“谷歌通用数据标准“GTFS，具体规定有很多，简单来讲，使用CSV文本格式，并使用简单的字符。Google在全球应用的GTFS数据标准下的数据样本，可清楚看到Google对公交数据的设计特点。）

        

图三 GTFS标准数据类型

        图四 GTFS-公交站点数据

        绘制公交线路：TransitMix公交线路的绘制过程与交通规划软件EMME4.0版本惊人相似。通过确定点击起点、途径站点以及终点，即完成线路绘制，站点与站点将通过最短路径方式进行自动匹配，这种操作相比TransCAD来说更加人性化。

        图五 公交线路绘制过程

        编制基本信息：TransitMix公交线路绘制完成后，右侧工具栏里面将实时记录线路的一些基本信息。

        图六 公交线路绘制过程

        二、成果分析

        在传统的公交系统分析中，规划师们通常会复制公交路线到地图系统，以此计算线路长度，并上传相关数据到Excel表，以计算其单位成本。数以百计的Excel数据标签，需要专门的人员负责维护管理，耗费大量的时间、人力成本。而Transitmix平台简化和美化了这一切，用户可以找到任何一个城市的地图，导入现有的公交路线网络，甚至不需要Excel等工具，就可以在人口普查数据层分析线路沿线走廊的贫困状况，当然也可以轻松计算公交线路的配车数、运营成本等实际问题。

        为便于分析，我选择了以下线路作为案例来进行分析：

        图七 公交线路基本信息

        配车数：不仅是公交运营的主要成本，而且是公交运营服务水平的重要载体。公交线路如何配置公交车辆将是一个直观重要的问题。

        FIRST：需要明白配车的原理

        假如时间间隔是2个时间单位，线路从起点-终点有16个时间单位，那么需要几个公交车？        

        SECOND：配车的计算公式        

        通过以上的例子，可以清楚知道公交配车数(M)的影响因素包含：发车间隔(N/min)、线路长度(L/mile)、行驶速度(V/mph)，当然以上因素仅为理论值。

        

        THIRD：考虑周转时间

        每辆车辆完成一次运营后，并不能立马投入下一次运营，需要有适当的时间周转，周转时间为K/%      

        FOUTH：选取高峰时间段

        公交运营需要解决的永远是高峰问题，所有配车安排都以高峰为依据，何为高峰？简单理解为“运营速度最慢，但时间间隔最短（因为客流高）”，故“10 Townsend”的高峰时间段为“15:00-18:00”。

        

        运营时间：定义为每个不同时间段所配置的公交车运营的时间（包括待班时间-等待发车的时间也被认定为运营时间）。加入有C个时间段，开班时间S、收班时间O、运营的天数为D，配置的车辆数为M（按照配车数的公式进行计算），那么一年的运营时间为H，则：

        

        按照以上的计算方法，则可以得到最终的运营时间：

        运营里程：定义为不同时间段，按照系统发车间隔要求，整个时间段总运营班次，以此推算公交运营里程。暂不清楚运营里程的计算公式，以下按照2种假设进行推算：

        

        （1）通常一个完整的时间段内，最后一个班次发出后，剩余的时间往往小于本时间段的发车间隔，而剩余时间将累积到下一个时间段，如下图所示：

        

        图八 运营班次时间分布

        

        在5:00-9:00的时间段内，按照26分钟的发车间隔要求，可以发车9个班次，并剩余6分钟，将这6分钟累积到9:00-15:00时间段，以此类推，最后计算结论如下：

        以上结论与测试版本给出的最终结论基本相等。

        

        （2）通常在一个完整的时间段内，最后一个班次发出后，剩余的时间不在计算班次，如下图所示：

        

        图九 运营班次时间分布

        以上结论略小于测试版本给出的最终结论。

        

        成本计算：

        

        数据资源层分析：通过加载不同的普查数据，可以轻松的分析公交线路周边人口、家庭、经济水平等一系列分布信息。以下图片，“21 rees hill”公交线路0.25英里范围内的分布14085人，其中贫困线以下的家庭约占8.8%。

        

        

图十 公交线路周边人口分析

        三、简化信息反馈机制

        由于Transitmix平台具备开放性、网络型、可操作性等，公众更容易参与到公交线网规划过程中，并利用TransitMix平台提出建议，这会对交通规划实施产生巨大影响。同时，Transitmix平台与GIS相结合，给公众视觉上的冲击，能够直观发现公交系统潜在的问题，或产生更多的想法，而此时实时反馈意见也显得更加简单容易。

        四、对公共交通信息化建设的启发

        2010年公交都市、2014年公交智能化示范工程等项目实施，迫使国内大多数城市投入大量资源建设信息化平台，就笔者所了解的，目前大多数信息化平台的主要结构分为三个层面：政府监管考核层、企业运营管理层、公众信息发布层。就信息化对象而言，并不存在任何问题，以重庆为例，以下是重庆信息化建设的初步意向（资料并非官方发布资源），基本逻辑框架仍采用三层结构。

        图十一 重庆信息化建设思路

        但对于对象的定位则需要调整。通常城市交通规划者在信息化建设的过程中，始终认为公众是受益者，而忽视了公众参与公交线网布局的角色。笔者也一直在思考其中原因：

        （1）专业交通规划工具。公交系统是一个庞大、复杂、涉及领域广的行业，公交线网规划过程中需要使用专业飞规划工具，才能实现规划目的，而公众并不具备专业能力；

        （2）基础数据支撑。公交规划需要大量基础数据为决策提供依据，而公众无法掌握相关数据资源，提出的规划建议并不具备参考意义；

        （3）公众参与平台。目前公众能参与公交线网规划的途径可能只有问卷调查，更加深入的参与平台基本没有，公众的规划建议很难通过信息化传递给行业主管和公交企业。

        也许，Transitmix平台理念能为我们地方政府的信息化建设提供一些新的思路。

        

        源自公众号“一览众山小-可持续城市与交通”