市政厅|在中国城市，骑自行车出行有多难

现在，要是在北京的市中心，你能顺畅地把自行车骑出多远？如以下这张“畅骑地图”所示，在北京三环内的主次干道上，平均每2公里就会出现1个被机动车占道的点。这反映的，正是当下自行车出行的尴尬。

这张地图反映了北京自行道被机动车占道的情况。其诞生是由于一条“汽车占道挡路，初中生拍照被骂”的视频。在这条被骑行者广泛声讨的新闻视频中，机动车理直气壮地占着自行车道。自此，一个名为“骑记”的骑行类手机软件，利用自身结合GPS的拍照“直播”功能，在全国发起“随手拍解救单车道”的行动，号召骑友拍下身边机动车违规占道的场景。

更多机构、志愿者也加入了这项活动。4月，北京的公益组织“公评城市”与其他机构联合发起了“畅骑地图”。一个多月来，使用“骑记”的直播定位，志愿者们以单车骑行的方式，收集了北京城三环以内的自行车道路况信息，这张“畅骑地图”就此诞生。

虽说骑车出行的确不便，但活动组织者自己也没想到，得到的结果会如此触目惊心。“最初我们的设想是，让骑友们随手拍下身边机动车占道的个例，谁知发展到后来，骑友们反映的都是绵延一两百米的占道情况。”骑记总监丁明称，“‘畅骑地图’显示‘平均每2公里就会出现1个机动车占道点’，这1个点背后意味着的，往往是整个街区的长期占道行为。”

城市不再需要自行车？

在当今中国的城市街头，上世纪八九十年代自行车通勤浩浩荡荡的景象早已不再。年初，公安部交通管理局发布消息称，近年来，我国机动车数量均迅猛增长，截至2014年底，全国汽车保有量达到1.54亿辆，其中私家车总量超过1.05亿辆，每百户家庭拥有25辆。

与私家车的迅猛增长形成鲜明对比的，是自行车的日益式微。《北京交通发展年报》提供的数据显示，上世纪80年代，北京市六环内的自行车分担率（即自行车出行占总出行次数的百分比）高达62.7%，彼时的中国，是名符其实的“自行车王国”；到了2013年，这一数字变成了12.1%。与此同时，小汽车的分担率则从上世纪的5%，骤增到当下的32.7%，成了当下北京市民的主要代步工具之一。

是随着城市规模扩张，人们有更多的长距离通勤需求，可以用公共交通替代，而不再需要自行车了么？但我们看到的数据是，包括公交、地铁、自行车在内的几种交通分担率总和，仍然是下降的。小汽车比率却在上升。

原本可以作为满足“最后一公里”需求、与长距离通勤的公共交通互补的自行车，被挤压得可怜。

相反的，在当下的城市中，还有许多短距离出行的开车者。近年来的一项调查显示，北京开车的人当中，近一半的人出行距离在5公里以内。“5公里是什么概念？5公里的路程，骑车最多只要30分钟。如果是开车，算上停车、堵车的时间，很可能还没有骑自行车快。”丁明认为，这些私家车车主，完全有条件转化成骑行者。

“公评城市”项目的前负责人陆晨丹认为：“自行车作为交通工具，优势还是很明显——它集健身和环保于一身，灵活性、可达性都非常强。天气晴好的时候飒爽骑行，本身也是一件很惬意的事情。”

当下，一边是私家车数量持续飙升、机动车道路不断拓宽；另一边，则是国人对自行车重新拾起热情。丁明称，2012年和2013年，我国的运动自行车市场存量不到2000万辆，但仅2014年一年的成交量就已达到2500万辆，增长非常迅猛。据中国自行车协会提供的数据显示，截至2013年底，中国自行车社会保有量已有3.7亿辆，虽然自行车总产量处于逐年下降态势，但庞大基数仍不可小视。一旦骑行环境得到改善，骑自行车的人很可能还会增多。

排斥自行车-加重污染的恶性循环

尽管骑行的需求存在，但毫无疑问，骑行者在城市面临诸多问题。陆晨丹认为：“目前，中国大批的骑行者，尽管愿望是推行健康绿色的出行方式，实际却面临种种困境，主要在机动车干扰、城市规划，以及骑行环境三方面。”

“霸道”的机动车是最让骑行者头痛的。机动车在行驶、停放过程中，抢占自行车道的现象屡见不鲜；“畅骑地图”反映的正是冰山一角。“一些机动车司机野蛮驾驶、突然开车门，导致骑行者受伤，也为骑行安全带来了很大隐患。”陆晨丹称。

“中国当下的自行车出行，最大的障碍还是在‘路’上。”丁明认为，国内的许多城市在道路规划设计和管理方面，都以机动车为本，没有重视保护自行车的交通环境。

首先是自行车专用道路缺失。一些城市的主次干道上，并没有划出自行车专用车道，导致骑行者们无地可骑。据同济大学朱玮做过的一项研究，上海中心城区可骑行的道路，占所有路段的81.4%，但其中机非混行道路就占了40.4%。没有专用的自行车道，被迫与机动车“并驾齐驱”，骑行者承担着极大的安全风险。

即便有自行车道，自行车的路权仍然得不到保障。北京市城市规划设计研究院交通规划所的主任工程师盖春英介绍，原则上，北京每条城市道路必须设置自行车道。然而，随着城市扩张、机动车数量的快速增长，近年来交管部门对上世纪建设的一些自行车道，实施了不少“瘦身手术”——即在较宽的自行车道上，划出机动车停车位或机动车道。由此也发生了自行车道被越挤越窄、甚至无法通行的一些极端情况。

前不久有报道称，北京复兴路五棵松附近的路段，因在自行车道内划停车位，导致真正的骑行道路仅有27厘米宽，宽度不及车把；而中国《城市道路交通规划设计规范》明确规定，自行车道路每条车道宽度宜为1米，市民据此调侃“绿色出行都快变成惊险杂耍了”。

北京复兴路五棵松附近路段，自行车道仅27cm宽（来源：法晚壹现场微博）

骑车之后，还得停车，但理想的自行车停车场所仍然缺乏。很多大城市的写字楼、大型商场附近，甚至连居民小区中，都未设置自行车的停放设施，给骑行者带来极大不便。骑行者们要么冒着被偷车的风险在路上停放；要么就要克服较大的麻烦“搬车上楼”。

要真正鼓起勇气骑车上路，骑友们还得同城市的空气污染作斗争。为了远离汽车尾气、阴霾和灰尘，许多骑友最终还是选择改用小汽车代步。这便更加剧了环境污染——数据显示，北京31.1%的PM2.5来源于机动车。如此恶性循环，会让污染日益严重、骑行者日益减少，城市也变得愈发不宜居。

改变以机动车为导向的观念

人们在采用自行车出行时，遭遇了种种阻碍和限制，原因就在于，在当下的中国城市中，不论市民的观念意识，还是城市道路的规划设计和管理，都是以机动车为导向的。

盖春英表示，“如今的城市居民中，也确实存在这样一种观念，即‘有车必开’——不论是远距离的通勤，还是日常的近距离出行，都要驾车前往。”

实际上，拥有小汽车并不意味着出行就要开车。据统计，欧洲的第二大自行车王国——丹麦，其家用汽车的保有量，在2010年就已经达到每千人480辆，远远超过国内；但与此同时，它的自行车分担率也处于世界领先水平（2015年为24%）。

盖春英认为，这种观念的转变，并非一朝一夕可以促成。需要逐步消除短距离出行的机动车需求，这又依赖城市公共政策的调整。“总的来说，是要让自行车出行变得安全、方便而舒适。”而引导长距离通勤者采用更环保的出行方式，最有效的措施在于完善公共交通系统，提高公共交通的服务范围和服务水平，提升人们搭乘地铁、公交的舒适度。

陆晨丹则认为，推广自行车出行，应有堵有疏。

“堵”，说的是采取举措限制机动车出行。政府可以通过增加机动车出行的成本，来遏制机动车数量的增长和使用。当今一些著名的自行车王国，诸如丹麦，居民购买一辆新汽车要交180%的税，上路要缴纳交通拥堵费，此外，每年丹麦政府还会减少2%-3%的机动车停车空间，让停车变得越来越麻烦和昂贵，正如下图公交车上的广告所展示的，“停车=时间+金钱+失望与烦躁”。

与丹麦相比，中国城市的驾车成本就要低得多了。盖春英介绍，当下北京城内，机动车停车采用区域差别化的收费模式，最高收费为每小时10-15元，许多短时停车的车主负担得起，有些单位甚至还提供这方面的费用报销或补贴。买车、开车的成本非常低，车主也就没有动力改换其他交通方式。

哥本哈根街头宣传骑行的公益广告（来源：知乎）

此外，执法部门要加强整治，加大对机动车违章的惩罚力度。

“‘畅骑地图’反映出，北京三环以内机动车占自行车道的现象十分严重，但在长安街、钓鱼台这些地段，我们却没有发现任何非法停车占道的案例——这说明，当下骑行者们面临的许多问题，是监管不到位造成的。一些司机明知附近有收费停车场，还将汽车停在自行车道上，就是因为违法成本还没有停车费高。”陆晨丹表示。

盖春英介绍，在北京市内，即便违章停车被抓到，也只需缴纳200元罚金。而且很多时候，交管部门的执法管理显得力不从心，一些机动车司机通过“蹲点”，摸清了巡查的时间地点，很多时候不会遭到查处。

所谓“疏”，是指在城市交通系统的规划、建设和管理方面，鼓励市民自行车出行。

盖春英认为，自行车交通系统的改进和完善要解决三个问题：首先是“安全”。北京市城市规划设计研究院曾做过北京市民对自行车出行环境的满意度调查，调查结果显示，超过3/4的市民认为当下的骑行状况安全性很低。“安全是影响骑行的主要因素。” 盖春英强调。加强自行车道的路权维护——建设有物理隔离的、独立的自行车专用道，提高自行车路网的安全性、可达性，是城市自行车交通系统建设首要考虑的要素。

“安全”是骑行的最基本要求，“方便”与“舒适”则能进一步鼓励骑行。例如，在一些城市道路交叉口交通信号灯的设置上，可因地制宜设立自行车专用信号灯，使骑行者在十字路口视线清晰、路权与时权明确；再如，路口处自行车道上方设置遮阳挡雨棚、自行车道两侧种植高大乔木形成绿荫，等等。有了这些人性化的细节引导，才能提高居民自行车出行的参与度。

转变的阵痛

毫无疑问，为现有的自行车提供充足的专用道路、停放空间，将大大解决当下自行车出行的困境；但也有人认为，骑行者们当下的尴尬是在城市扩张过程中，经济发展的需要和道路资源的有限性之间的不可避免的矛盾。仅仅拆了机动车道补自行车道，不能解决问题，还会加剧交通拥堵。

对此，陆晨丹认为：“单纯拓宽机动车道路，甚至将自行车道越挤越窄，对解决拥堵问题，其实不会有很大助益。”

“道路越宽，拥堵反而越严重”是城市研究者的共识，城市研究网站City lab就曾刊发过一篇文章，来解释这种恶性循环的原理。

Citylab文章的示意图。图中，红色虚线表示公路上机动车的实际通行量；红色虚线表示在道路拓宽前，机动车数量原本保持的增长量；橙色虚线则表示人们对于拓宽道路后，机动车通行量的估计值。可见，道路拓宽之后，实际的通行量总会远远高于人们的预估——随着道路的拓宽，总会有更多的司机把私家车开上路，从而造成交通愈发拥堵。（来源：Citylab）

“在这种情况下，自行车出行灵活机动、占地面积小的优势就尽得彰显。虽然在推广骑行的前几年，交通拥堵不会很快得到改善，甚至会随着自行车道的扩建而短暂加剧，但这是暂时的。随着越来越多的人自发选择自行车出行，最终，城市的出行环境肯定会得到改善。”陆晨丹认为。

解决需要长距离通勤的问题，未必要依赖小汽车。借鉴国外（如日本东京、荷兰）已有的经验，可以尝试推行自行车和公共交通之间的换乘（Bike-and-Ride，简称B&R），鼓励居民骑自行车到达地铁/公交站，换乘地铁/公交出站后再换乘自行车，从而方便快速地到达目的地。

盖春英也认为，自行车虽然不能担负起长距离的通勤，但“作为公共交通的接驳方式，仍是非常好的选择。”

与之配套，政府要在地铁/公交站附近提供免费自行车或是廉价自行车租赁业务，建设低价自行车停车场，或是雇佣当地居民设立摆渡车。此外，提高区域的综合利用率，完善社区内部的医疗、教育、购物等设施，也是比较长远和有效的考量。

总结

对于单车党们来说，在目前“尴尬”的处境里，推广骑行是一个艰难的过程，但也是一个群众自发的、结合了多方努力的过程。骑友们的发现、汇报与反映，“公评城市”公益项目的推动和引导，“骑记”App长时间的活动开展，以及政府相关部门的支持和引导，都是必不可少的。

目前，北京市城市规划设计研究院正在策划一个名为“诗意的骑与行”的活动，针对北京自行车交通系统的现状与未来、规划和建设，开展多种形式的公众参与活动，让市民参与到自行车交通系统规划建设方案的编制过程中来，以此为基础，在今年要完成北京市自行车和步行交通规划的编制工作。

好的政策从来不是自上而下的粗暴强压，而是提供良好的引导，使民众自发地去形成新风气。

正如罗格斯大学的约翰·普切尔和拉尔夫·比勒在研究文章《难以抵挡的骑行诱惑 ：荷兰、丹麦和德国的自行车交通推广经验研究》中所言，“自行车的广泛使用并非是由于贫穷、政治体制、缺乏机动交通而做出的被动选择”，而是更多依赖合理的城市设计和规划。只要传统观念转变逐步实现，骑车人的安全与权益得以保障，自行车这种绿色、健康又便捷的交通方式，可以在中国的城市中再度风行。