美军祁观〡从黑海到南海，行动互信与斗而不破

1988年7月11日，华盛顿，苏联武装力量总参谋长谢尔盖•阿赫罗梅耶夫与美国参谋长联席会议主席威廉•克罗发表了《关于防止危险性军事行动的联合声明》。一年后的6月12日，克罗与新任苏联总参谋长米哈伊尔•莫伊谢耶夫在莫斯科签署了《防止危险军事行动协议》。该协定是美苏在常规军事领域与军事互信机制方面取得的历史性进展。但就在阿赫罗梅耶夫与克罗相谈甚欢的五个月前，苏联领海上演了号称“冷战最后事件”的苏美撞舰。

近段时间，这段冷战末章常被提及，并伴随两种误解。一种观点重视“斗”，认为这是“战斗种族的胜利，美舰此后再也不敢越雷池半步”。而事实上，事件后苏联在领海外军通行立场上做出了重大让步，美军这次行动也被其视为航行自由行动宣示（FONOPs或FONAs）历史上最重要的战略性胜利之一。另一种声音关注“和”，认为冷战末年美苏在风险管控方面的提升是大格局变化的结果，即苏联的衰落与转向。但恰恰是转向的苏联，在领海维权方面却表现出高度的坚决与强硬。总之，这次事件很难称为苏联的胜利，苏美军事互信机制的完善也并非格局调整的必然结果，而是斗争形势的需要。

上文提到，事件后苏联在国际法的解释方面做出了单方面重大让步，这是不足取的。但中国可以从事件中借鉴危机管控机制的建设和应用。冷战期间，美苏海空对峙与摩擦被称为“事件”（incident），而中美两国的同类型接触则是“事故”（accident），一字之差当然有区别两对双边关系情境的需要，但随着中国国力军力的提升，摩擦与对峙都应被视为一种常态。斗是免不了的，中国需要顺势。而若要斗得有理、有利、有义，斗而不破，则需要在危机管控的行动层面塑造“新常态”。少谈些咬文嚼字的战略互信，多加强实操性强的行动互信。

黑海对峙：不怕事，不惹事

如果说中国对于领土和主权问题态度是“不惹事， 不怕事”，那么苏联在黑海摩擦中所表现的便先后是不怕事、不惹事。1988年2月10日，美第六舰队巡洋舰约克城号、驱逐舰卡隆号驶入黑海，苏联随即派遣护卫舰宁静号与护卫舰SKR-6号监视美舰并执行驱逐任务。这两艘苏舰与美舰的差距是全方位的，在排水量、火力、防御力、自持力、续航力、电子设备、甚至舰龄等方面，苏舰均处于劣势。但这次事件证明，在近海、近距离、低烈度、短时间接触与非作战行动中，这些劣势并不一定产生决定性影响。

2月12日，美舰驶入苏联领海，苏舰开始对美舰进行驱离。SKR-6号首先向卡隆号发出警告，要求其离开苏联领海，并使用了“攻击”一词。卡隆号答复称其“无害通过”符合国际法，并将保持航向航速。随后宁静号也向约克城号发出警告，后者未予回应。两艘美舰均保持了较标准的西向东横向通过。之后两艘苏舰分别发出了第二次警告，美舰仍未改变航速航向，苏联海军高层下达了撞击驱离的命令。首先是宁静号贴近约克城号左舷，后者的直升机坪、海标枪导弹的发射器、小艇以及护栏皆受损。之后SKR-6对卡隆号进行了撞击，不过由于SKR-6的吨位太小，除了剐痕之外未对后者造成任何损伤。

撞击发生后，美苏军舰的武器系统均进入待射状态。美军舰载直升机也准备升空待命，但由于对峙海域上空始终有两架苏联米-26s直升机干扰，美直升机无法起飞。与此同时，苏联一架图-16电子侦察机在对峙海域上空对美舰进行侦察。

对峙持续了一个小时，苏舰始终未能迫使美舰提前驶出苏领海，美舰基本保持原定航向与航速直至完成通过，四舰均无人员伤亡。整个过程，苏联态度坚决，美国也十分谨慎。撞击之外，苏联未采取其他威胁性的战术动作，而美舰则将航向航速保持在“无害通过”可接受的范围，双方均保持了克制。

斗争协调：如何斗，怎样和

这一“冷战最后事件”的降温十分迅速，后续交涉未再出现电光火石。撞舰之后五个月美苏军队高层便对如何加强危机协调达成了新的共识。这是苏美军舰首次在苏联领海内的“肢体”冲突，也是最后一次。

在1988年撞舰事件之前，美苏已有数十年海上摩擦的经验，这一基础上形成了一整套沟通机制与相处习惯。其中在黑海比较典型的事件包括：

- 1968年美驱逐舰戴斯号与图莫号驶近土耳其与苏联沿岸；

- 1979年8月卡隆号与法拉格特号在黑海显示存在，苏军派出包括电子侦查机与Tu-22M轰炸机在内的机群，并对美舰进行了超过30次的模拟攻击；

- 1984年2月12日，美驱逐舰大卫•雷号抵近新罗西斯克市附近海域，苏直升机抵近至10米左右进行拍照，而另有苏攻击机向美舰尾流中发射空包弹；

- 1986年3月10日，冷战最终事件的主角约克城号与卡隆号驶入苏联领海，几乎成为两年后的预演。黑海沿岸苏军进入战备状态，并派出巡逻舰与航空兵进行拦截，但两年后的“贴身肉搏”并未上演。按照美军事后评估，如果美舰逗留时间再长一些的话苏军定会展开军事行动，不排除使用武力。

冷战几十年，美国的“试探”逐步升级，却也保持了足够的谨慎，苏联的反应一向坚决，并且愈加成熟。危机管控与协调机制的建立对于两国“斗而不破”发挥了重要作用，而东西两大阵营的频繁摩擦为这一机制的建立提供了契机。1972年，美苏签署《关于防止公海及其上空意外事故的协定》（INCSEA），为两国提供了平时沟通与危机时协调的机制及行为准则。16年后的撞舰事件中，局面虽然一度紧张，但双方行动都受到了这一机制的约束，而事件的迅速降温也得益于这一机制，主要表现在：

1）双方在对峙中采用了彼此明了的沟通方式，减小了误判的可能；

2）双方一线部队均在政府和军队高层的严格节制下；

3）双方指挥官能够直接沟通；

4）事件中两国军事、外交沟通机制畅通，国际内部军事、外交部门协调顺畅；

5）最为重要的是，以INCSEA和之后《美苏防止危险军事行动协议》为代表的框架都不寻求解决战略与政治问题，而是聚焦在行动层面。

行动互信：有什么，缺什么

中美海上军事互信与磋商机制的基础，是签订于1998年1月19日的《关于建立加强海上军事安全磋商机制的协定》（或称《中美海上军事安全磋商协定》、英文缩写MMCA）。MMCA借鉴了INCSEA的经验，但仍有一些缺陷。

一是较易受到总体政治关系的影响。美苏INCSEA机制是国与国级别，除了苏联入侵阿富汗这种大规模战争外，两国两军之间的制度性磋商与协调始终没有中断。MMCA则是部委级别，很容易因中美两国整体关系的变化而波动。

再就是中美两军交流缺乏行动层面的实质内容。具体问题如海上、空中相遇时的行为、通讯准则，冲突预防措施失效后的危机管控、沟通与善后程序等，均有待完善。与此相关的是，双方的一线指挥官缺乏健全的沟通途径，而参与MMCA磋商的中美代表则缺乏一线部队人员。其结果是军事行动与军事外交割裂，两条管道在各自国内缺乏联通，在两国之间缺乏协商。

近些年的中美海空相遇事件便体现了预防与反应机制的有待加强，可操作性强的互动规则、通讯信号程序尚不完善。如2009年3月南海“无瑕号”事件，5月在黄海中国渔船与美舰“凯旋号”的对峙，6月菲律宾海域中国潜艇撞上美舰麦凯恩号的拖曳声纳阵列，2013年美舰考本斯号抵近侦察辽宁号航母并遭到黄岗山号登陆舰拦截，以及频繁发生的中美空中相遇。当然，中美也不乏良好沟通的例子，如2008年美驱逐舰本福德号在东海与053型护卫舰相遇，2015年美濒海战斗舰沃斯堡号在南海海域与衡水号相遇，双方均通过及时有效的沟通，降低了误判可能。即便是一方或双方有意为之的摩擦，一套彼此认可并熟悉的沟通机制也是不可或缺的。

2014年11月，中美签署了两个互信机制，即“建立重大军事行动相互通报信任措施机制”和“海空相遇安全行为准则”。2015年9月，两国又分别针对这两个机制签署了“军事危机通报”与“空中相遇”附件（中国海警系统与美军之间没有类似机制）。根据最近两军舰机相遇来看，中美的默契正在提高。中国军队在捍卫国家权益的基础上，对美军的回应十分到位且足够克制。而美军（太平洋司令部与第七舰队）也越来越注意重点培养熟悉南海及其他中国周边海域FONAs任务相关领域（如中国装备性能、训练水平、地理、水文、法律等）的指挥官、舰员、机组。这些机制补强能否本质上提高中美两国平时沟通和危机管控水平，我们仍并不十分清楚，未来的对峙与摩擦将给出答案。

小结

南海也许会出现类似黑海的摩擦。美海军坚信，以常态化的FONAs“刷存在感”是保障国家利益与理念的重要手段。笔者接触的美海军军官在非官方场合也曾表示，虽然美军多数FONAs行动都十分低调甚至秘密，但针对重点区域的行动其主要意图之一就是引发目标国的反应（即“挑事儿”）。因此，若能力和条件允许，美军将力促这种交锋成为常态。

不过黑海与南海的情况毕竟是不同的。中美在南海的分歧则更为复杂、深层次、技术化，如海洋地物的法律定性、考虑领海时整体与逐个岛礁的差异等。国际法既被用来约束武器的批判，也可以是批判的武器，将一切国际问题降维看作实力政治的观点既无理也失义。但同时，国际法体系既是对权力政治的约束，也是实力政治的结果，它不是“不言自明”的真理，却可能处处存在带有政治意图、产生人云亦云的话语陷阱。

冷战后期的美苏关系与当下中美关系的格局、地区双边多边形势也是不同的。彼时，苏美此消彼长，苏守美攻；此时，中国正在有步骤地“有所作为”，而美国则愈发焦虑。不过在行动层面，中国仍可以借鉴美苏斗争的经验与教训。不必奢求虚幻的和谐，而要营造斗而不破的平衡与稳定。