全国百城建现代有轨电车5年后线路猛增13倍，两隐忧须重视

全国各地正迎来一轮现代有轨电车的建设热潮。

11月3日，澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者从当日举行的现代有轨电车技术发展研讨会上了解到，这轮建设热潮的原因是在新型城镇化发展的背景下，现代有轨电车有市场需求，造价低于地铁，以及审批相对简单等诸多利好。

但与会专家同时指出，路权和道口信号是发展现代有轨电车中必须重视的两个短板。一些城市前期论证不足，仓促上马，同时，各地标准不一、车辆、设备自主化程度不高等问题。

数据：5年后总里程达2500公里

中国城市轨道交通协会公布的数据显示，至2014年末，城市轨道交通累计运营线路长度3173公里，提前一年实现并超过2015年末运营线路长度3000公里的预测目标值，其中包括地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、市域快线、磁悬浮等多种制式。

截至2014年底，在南京、大连、长春、上海等8个城市，现代有轨电车运营总里程达到180.3 公里，虽然在城市轨道交通各种制式中只占4.4%的比例，但发展迅猛。

据中国城市轨道交通协会副秘书长、现代有轨电车分会会长宋敏华透露，根据统计，全国已有超过100个城市规划建设有轨电车，到2020年，全国计划建设的有轨电车线路总里程将达到2500公里。其中，大部分是二、三、四线城市。他分析说，新型城镇化地区对现代有轨电车有着一定的需求，同时，与地铁线路有所不同的是，现代有轨电车审批权在地方，造价又比地铁要低很多，受到不少地方的青睐。

不过，建设热潮的背后也有隐忧。“其中一些城市前期论证不足，在决策时系统性不够，仓促上马，而且还存在着各地标准不一、车辆、设备自主化程度不高等问题。”宋敏华表示，对现代有轨电车的局限性要有足够认识，尤其是在路权和道口信号对现代有轨电车带来的影响上。

由于现代有轨电车并没有独立的路权，与其它车辆共享地面道路，尤其是道路交叉口，对其运营速度带来了不小的影响。苏交科集团股份有限公司副总裁张海军举例说，一条现代有轨电车线路原先预计的运行速度是20-25公里/小时，高峰客运量1-1.5万人次/小时，但建成后投入运营发现，实际的平均车速只有15.4公里/小时，被市民吐槽“还没有骑车快”，同时发车间隔、客运量都上不去。根据模拟研究，现代有轨电车发车间隔最快只能是3分半钟。“无法达到像完全独立路权的地铁2分钟甚至更短的发车间隔。”张海军说。

目前，苏州高新区已运营的有轨电车线路，沿线一半以上的道口为立交形式，发车间隔最快为8分钟。而香港屯门的现代有轨电车目前日运量达到50万人次，在其发展过程中已有多处的平交道口改为了立交。

宋敏华表示，路权和道口信号是发展现代有轨电车中必须重视的两个短板，在规划建设时为将来增加道路立交、增加独立路权在全线的比重留有余地，“现代有轨电车对新建城区来说更加合适。”

专家：全国统一标准估计不会很快出台

随着现代有轨电车的发展，国内生产现代有轨电车的车辆已达到7家，其中5家采用了引进技术，同时，也有不少城市在编制现代有轨电车的技术标准。中国城市轨道交通协会也正在进行现代有轨电车标准体系的研究。

“全国统一的技术标准，包括车辆制式、供电、信号等方面的相关标准，估计不会很快出台。”同济大学教授孙章告诉澎湃新闻记者，对于在国内发展时间不长的现代有轨电车来说，先有市场上的实际运行再到规范标准，也符合制定标准规范的一般规律，“当然，各地的地方标准应该尽可能趋同，不仅有利于提高国产设备的使用效率，同时也有助于与国际接轨，为将来‘走出去’打下基础。”