上海地铁9号线困境：限流还是挤，大城市地铁郊区线该怎么修

为了缓解客流过饱和，11月17日起工作日早高峰7时30分至8时30分，上海轨交9号线在佘山、泗泾两站实施限流、跳停等措施，但根据澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者现场了解的情况和市民反馈来看，新举措实施首日并没有取得实质性效果。

这条穿越上海直达郊区松江并不断向郊外延伸的地铁，遇到了运营以业的一个瓶颈。

对此，一名长期从事交通运输规划研究工作的专家表示，出现连接市郊地铁保障能力不足、客流量过饱的情况主要因地铁线路过长、运能预测不足、客流预测不准等原因所致，建议目前通过增加新列车来缓解客流过大。

这一现象的背后，则是随着大城市不断扩大，郊区纷纷建起超大居住社区，这些居民的出行需求催生了地铁建到家门口，而地铁的建设又吸引了更多居民来此居住。于是，地铁通了，居民更多了，公交便利出行似乎陷入一个画圈似的困境。

上海地铁相关负责人表示，目前9号线地铁运力已达极限，没有可增加的新列车，预计2016年底新列车到货。

地铁不断向郊区延伸，沿线居民越来越多

11月17日早晨7时50分，澎湃新闻记者来到佘山站，站内只开放6个闸机，闸机外没有出现拥堵，列车车门前有6-10名的排队乘客，乘客均可登上列车，只是上车后车厢内已没有活动空间。遗憾的是，记者没有看见佘山站始发空车。

9号线从上海浦东出发，先穿过约半个浦东，再横穿整个浦西的中心城区，又继续向西，一路穿越闵行七宝、松江九亭、松江泗泾、松江新城等超大人口导入区，后来又延伸到原松江县老城，是上海一条重要的市域地铁。

早在9号线一期工程2007年通车时，就有闵行七宝居民计算称，按照郊区新兴居住区的建设速度，用不了几年，如果不限行，七宝居民在早高峰，将难以挤进9号线列车，因为列车在九亭站就能挤满。

九亭镇是上海21个常住人口超过20万人的“大镇”之一，目前常住人口已超过30万人。 因为居民快速增长，2015年春天，松江明确九亭镇将“一分为二”，除保留九亭镇的建制，还将新设“九里亭街道”。

在九亭居住区形成后，乘9号线向西几分钟，泗泾镇近年来也成为一个超大居住区。

这些新兴居住区的居民中，不少人在上海中心城区工作，早晚乘9号线往返闵行和松江。

有居民分析，佘山、泗泾两站实施限流、跳停等措施，除了保障安全运营，另一个原因或是为了后面九亭、七宝的居民能有更多人挤上早高峰的9号线列车。

佘山站有所缓解，泗泾站仍拥挤

佘山站值班站长17日告诉澎湃新闻记者，目前佘山限流措施只限制验票闸机数量，在工作日早晚高峰期间（7时30分至8时30分）9台闸机仅开放6台，以此来减缓进站速度及减少每趟车人数。“如果有需要，我们会使用地铁入口处的蛇形通道，不久后应该会对该通道作进一步改造。在早晚高峰期间，会有地铁从佘山站始发，与从松江南站始发的列车交替运行，以此将乘客等待时间从6分钟缩短到3分钟。”他说道。

澎湃新闻记者在佘山站搭乘9号线至泗泾站，车厢内已经没有任何伸展空间。约8时许，列车抵达泗泾站，因大批乘客涌进，车厢内乘客连下车都比较艰难，还有部分站内乘客需要等待下一班列车。到了九亭、七宝等站点，乘客同样遇到上车难的问题。此外，多位乘客向记者表示，该站的客流压力并没有得到实质性缓解。

“这一站近年越来越挤了，我觉得和周围保障房建起来很有关系。”侯女士表示无奈，虽然大家都通过地铁广播听到限流能够排队进站，使得站内显得更有序，不过等车的人数仍然很多，“在地铁上只需15分钟，但我从进站到上车也要15分钟，所以得半个小时。”

一位正在引导乘车秩序的地铁站工作人员向记者透露：“限流从上周三就开始了，但昨天才正式实施。这些年因为周边小区、商业区兴起，乘车的人不断增加，我几年前刚到这里时，车厢里空得人都能躺下，后来渐渐从有位子坐到必须得站着，再到挤不进去。”

泗泾站值班站长告诉记者，在早高峰期间，泗泾站不但将原本9台验票闸机只限制开放5台，还在入口处蛇形通道引导客流，“跳停”目前只出现在从松江南站始发的7时48分、7时58分和8时08分三个班次。

已无新车可用，采购新车明年才到

就多位乘客反映的9号线客流压力并没有得到实质性缓解一事，11月17日，上海地铁相关负责人向记者解释，目前地铁运力已达极限，“原先从松江南站始发的列车到了九亭站已是90%的满载率了，到了跳停的站点已经无法接受乘客上车，而且要到线路换乘站可能才有乘客会下去，过去每站都会因为（乘客太多）车门关不上而耽搁几分钟运行时间，那么这就会导致后面的列车都有所延误。如果不是不得已的情况下，也不会采取限流、跳停等措施。”

至于关闭部分闸机、设回形栏杆等等限流措施，上海地铁方面表示这样能够放慢乘客进站速度，出于安全考虑，避免站台上有过多的乘客，不至于上不去车、下不来车，影响整体运营。

那么是否可以通过乘坐其他交通工具来分流一部分乘客呢？澎湃新闻记者查阅智能地图软件发现，按照智能计算出行时间，如果不算上堵车的时间，通往市区的公交线路要比地铁出行多出一倍的时间。例如，从佘山地铁站到人民广场，地铁最慢只需1小时12分钟，公交线路最快也需要2小时21分钟。

此外，2015年夏天，被不少市民称为上海“最挤地铁”的16号线曾试图开通直达龙阳路的短驳车，以此来缓解客流过饱的压力，但开通后的连续遇冷，最终停驶。

上海地铁相关负责人表示，乘坐其他交通工具的乘客基本也都因时间的考量最终回归乘坐地铁，“我们现在的困境就是，已经没有新车可以使用了，所以只能通过客运组织方面的调整来确保畅通。我们正在采购新的列车，预计到2016年底能够拿到，随后还有一段调试时间。”

专家：用郊区铁路补充，让更多列车投运

澎湃新闻记者查阅资料发现，2015年4月数据显示上海地铁全网络客流达到一个新的数量级：工作日平均客流已经突破900万大关，预计到2016年，上海地铁全网络客流量1000万人次将成为常态。除了连接松江与市区的9号线之外，近几年新投运的地铁线路，如连接南汇的16号线、连接嘉定的11号线等都曾被诟病过早晚高峰客流过饱的问题。甚至有网友称坐过11号线早高峰地铁，就再也不想在嘉定买房。

微博网友“米兰小铁匠”指出，除了市中心站点外，但凡连接远郊的线路都出奇的拥堵，沿线出行人口正在不断增加。

一名长期从事交通运输规划研究工作的业内专家17日告诉记者，出现连接市郊地铁保障能力不足、客流量过饱的情况主要有两方面的原因：

首先是地铁线路过长的问题。他认为，地铁延伸到郊区，列车速度达不到相应需求，且线路太长，客流分布不均匀，运营很不灵活。按照相应规划理论，地铁线路从市中心开始向外延伸最长应不超过30公里，如果线路延伸到近郊要50公里的话，站间距就要加大，列车速度加快。“远郊区类似上海铁路南站到金山的距离，建议用郊区铁路的方式来补充。”

上述专家表示，远郊铁路的任务就是把郊区居民快速地送达到市中心，站间距就需要大，“站间距和最高运行速度是匹配的，远郊铁路的最高速度可以达到每小时140公里，像金山铁路的平均站间距达7公里，而地铁的速度只有每小时80公里，站间距为1公里。”随后他指出从金山到铁路上海南站就可以换乘其他市区地铁线路，比如1、2、3号线。

其次则是运能预测不足、客流预测不准的问题。“比如像16号线存在的问题就是运能需求滞后，周边开发强度太大，那么客流就增长得很快，再加上许多城市中拆迁居民都搬到了郊区。”他表示，如今能够缓解这些既有线路客流过饱的解决方法是加快购买列车，让更多的列车投入运营，增加发车密度，将来尽可能增大编组，而这些更需要靠技术进步来进一步解决。

业内人士指出，类似问题不仅北京上海等超大城市的市郊地铁已经遇到，重庆、深圳等大城市也已经遇到或将面临这种情况，如何破解超大城市“居民不断外移、地铁越来越挤”的难题，值得城市管理者和规划者深思。