问吧精选∣为什么汽车靠右行驶，而高铁却靠左侧轨道行驶

随着国家领导人多次在国际场合推销中国高铁，“高铁外交”席卷全球，人们对高铁产业也日益好奇：高铁是怎样诞生的？高铁发展为何充满争议？中国汽车工业发展三十多年还只是外资打工仔，高铁为何能在短短时间内就屹立于世界“列强”之林？背后又经历了怎样曲折与惊心动魄的历程？大国崛起必然伴随交通工具的变迁，高铁作为国之重器是否拥有改变世界的力量……《高铁风云录》作者高铁见闻做客澎湃·问吧，分享有关中国高铁的方方面面。

关于高铁发展

豌豆服不服：为什么中国的高铁发展得特别快？

高铁见闻：这个问题以前有篇博文可以比较完美地回答你。

高铁为什么人无我有，人有我快？推荐资深火车迷一滩泥（itany）的这篇文章。

很多人认为高铁必然是各种高科技，其实并不是的。日本新干线开通的时候，才1964年，没有交流传动系统，车上没有单片机，没有网控，就是变压器、硅整流、机械开关、继电器，并不见得比SS3、SS4高明。再往早了说，西门子造的第一台电车，实验也能跑到200，最快的蒸汽机车实验也能跑到200公里时速。

其实，早年的动车组，主要还就是靠经验+实验。通过经验造样车，实验，再总结经验，然后再造样车，实验。一旦这个基本规律摸清楚了，类似的设计就容易很多了。但是就好比东海道原来跑210，要跑到270，必须有很大的技术突破，这个时候还是要不断地进行试验的。所以说当年新干线搞出来很不容易，而新干线的提速更体现了孜孜以求，不断上进的精神。

时至今日，中国再搞高铁，比当年日本人容易多了，比德国人、法国人也容易得多。体现在四个方面：

1.咱的起点就牛逼。经过这么多年的发展，已经形成了较为成熟的技术体系。通过引进，直接得到了第一手的设计材料。当初日本人的转向架失稳速度就在450，通过修改构架，调整悬挂和阻尼的参数，就能跑到600+不失稳。看到别人的转向架设计，在此基础上进行修改，比自己从206开始摸索要好得多。有人问，这不是抄袭么？我说，你上学还不是要老师交给你，所谓搞科研你还要看文献看看别人是怎么做的呢。掌握别人设计，之后改进，充分满足自己的需求，本来就是研发、产品设计的一贯思路。唧唧歪歪的都应该退学自己去成才。

2.现在计算机仿真牛逼了。是的，商业软件包算算应力，算算共振，算算冲激响应，已经很准了，流体力学把边界设好了，也差不太多。原来要几个月做实验的，现在计算机搞一把模型，算一周了事。对于确定参数，比如走行部一系、二系悬挂的参数，特别有用。计算优化好了，直接做模型实验，一般也是和模拟结果差不多，就得了。有人说日本从200到300用了二三十年，为啥中国三五年就搞定了，很大程度上就是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计，中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。并不说中国人比当年日本人牛逼了，而是时代变了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，祸国殃民了。

3.材料和加工工艺牛逼了。材料越好，设计越简单。如果我的材料强度很差，又重；你的材料强度好，又轻，同样的重量，做一个力学性能差不多的棒，你直接搞实心儿的就行了，我费牛劲搞成空心的，然后把有限的材料用在应力集中的地方。可能你一天做成，我这水平好得一个礼拜，要是水平差，那就没戏了。现在铝合金和钢材都比当年要强，成型、焊接也比当年厉害多了，相对的，同样性能，设计就容易了；同样设计，性能就会更好。当然，美中不足的是，很多先进制造设备还是进口的。

4.咱搞的是牛逼的系统工程。啥叫系统工程？别的不说，车和路是耦合的。同样的车辆，在东海道上跑270，稍作调整，在京沪上跑300+，各项指标还要更好。土建不是啥高深的活儿，高深的东西也没法在野地里大范围施工。整个系统引进过来，土建掌握得最好。另外就是标准。优秀的土建加上高标准，就是顶级的线路。顶级线路跑烂车都能跑个差不多，更何况跑好车呢？某几个就看着日本跑270-300，德国跑300，法国320，就不看看人家啥线路，啥线间距、曲线半径，啥平顺度，非把系统割裂开，只见树叶不见森林，说得好听就是小时候欠教育，不好听就是这么大年纪了怎么还这么脑残呢？

以上说了这么多，是不是高铁随便搞搞就能搞出来呢？并不是。世界之大，这么多国家，能自己搞高铁系统的，不就是这么几家么？我认为主要原因还是：

1.大国大市场。任何东西的研发，都要考虑到成本和收益的问题。（当然这个收益很多时候并不仅仅是经济收益。）很多人想跟台湾比，说台湾是买车，大陆是造车，大陆好得多……实际上没必要比。台湾高铁的土建是自己搞的，土建学起来成本低，又是投资的大头，自己搞。车辆直接向日本买就是了。台湾高铁就比沪宁城际长点，运行时间不到2小时，一组车体每天能跑3对车，就算100对车40组车体就够了。自己生产要建厂，要研发，要上下游，要实验，划算么？不划算啊。上海局的潜在市场就几倍于台湾了，更何况未来局局上动车呢？在这么大的市场下，引进和研发成本可以摊得很薄，结果就是造价低廉，利国利民。

2.赶上了好政策。政策要求国产化。除了庞巴迪搞了“伪国产”，剩下南车四方、北车唐山长春都是要国产化的。不要以为国产化就是天经地义的，民航市场也大，也没搞国产化。现在炒得很火的C919也是军方希望有大飞机平台，之后用民机摊薄成本的。招标的时候直接堵上了整车进口，而是要求技术转让。转让了之后直接拿给车辆厂、株洲所、铁科院等等，你必须要限期拿出能用的东西来。中国很多科研，就是把钱骗到手，分了，然后就散了，用伪国产来应付。多亏了跨域和曙光是狠人，把吃人饭不干人事的踢走了一批，提拔了之前残存的真正干事的人上来。加上自己水平高，盯得紧，牛鬼蛇神没法出洞，这才保证了国产化的大局。380A基本国产化了，北车走得慢，但是380C也是在380B的基础上走的国产化的路。

3.还有些底子。说中国制造业很强，当然不是，但是也不是萎了，就是个比上不足比下有余的情况，这个底子支撑航空发动机什么的，困难大些，支撑高铁，多数方面还算罩得住，罩不住的几点，先进口着就是了。正好又赶上经济危机，把IGBT的工厂给收了，还真是赶巧。至于其他金砖四国，别的指望修高铁的国家，能有中国这底子的也很少。西班牙市场也挺大的，还不是主要靠进口；苏联当年多牛逼啊，现在还不是买西门子的；印度穷兵黩武，举国之力，飞机坦克都整不好的，也更没能力了；中亚那些更别提。所以啊，有人说中国高铁0出口，但是，过去两年除了欧盟内部，世界上有哪国高铁出口了？新干线还是0蛋呢，凭啥说中国？往前看，还是大有希望的么。

4.人。中国人有很多劣性根，有很多人吃啥啥没够，抹嘴就骂娘，只要福利不要义务，宽于律己严于律人的。但是不能否认的，还是有不少好人、能人的。这些好人在徇私舞弊的环境里也会徇私舞弊，但是他们有底线，相对清廉，心里还是向往正义的，往往也干些好事；这些能人在随波逐流的环境里也会随波逐流，但他们有激情，相对勤勉，心里还是向往事业的，有时也能出点成绩。当一个心怀正义、心怀事业的人执掌这个部门，能在人事上激浊扬清的时候，往往还是能有所作为的。（别急着否定，当年我们论坛上也跟打了鸡血似的，又没有人给我们评奖，也没有人发网评劳务费，不就是正义感、责任心和爱让我们这样么？）

在支撑高铁发展的这些人里边，我特别想说的就是研发人员。我前边说中国现在搞高铁，比当年日本、德法容易多了，并没有任何中国的研发人员不如日欧的意思。实际上现在川崎、西门子也是在用类似的软件和方法搞设计，整出来的新车暂时也不比我们高明多少，也有不如我们的地方。可以说这些研发人员，已经成长起来了。设备可以买，政策可以等，人才是最宝贵的。虽然现在500车没机会上线，380后续车也没研发，但是在城际车，在新250车上，他（她）们也将大放异彩。待到春来到，山花更比去年娇。

关于高铁技术

王肥禧：高铁安全吗？

高铁见闻：人类已有重要交通工具中最安全的，无论是事故率还是事故死亡率，都远远低于普通铁路、民用航空、道路交通。

张俊：高铁的核心技术有哪些？

高铁见闻：九大核心技术，总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术。

宁采臣：中国高铁技术现处于什么水平？与日、欧、加拿大的比较优势在哪里？还有哪些不足？

高铁见闻：中国高铁总体技术水平已经处于第一梯队，与日、欧等相比，有不足也有优势。中国高铁综合竞争优势比较明显，我们可以从以下几个方面来理解：

第一，庞大的网络。中国已建成运营近1.7万公里，占全球的55%。时速300公里高铁线路长达9600公里，占全球60%。年运送人次高达9.1亿，占全球高铁年运送旅客人次的55%。我有那么庞大的线路，有那么多动车在线路上运营，有那么多人乘坐，这是无比宝贵的数据库，如在隧道、在大风沙、在东北高寒、在海南高湿环境中，我们都有非常丰富的经验，可以毫不夸张地说，中国高铁是世界高铁的博物馆。

这个庞大的网络还让中国迅速地实现空间换时间。什么意思呢？我们可以看两个数据。日本第一条新干线1964年开通，截至目前累计发送旅客人数超过70亿人次，中国高铁开通虽然只有短短的7年多时间，但是累计发送旅客人数已经接近40亿人次，而且现在还以每年10亿人次的速度在增长。

第二，交货期的保证。中国强大的基础设施建设能力以及制造能力，保证了中国高铁超强的交付能力。以印尼高铁为例，140多公里的线路，中国能够3年完成，日本却需要5年以上。

第三，标准的开放性。中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准，并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。印尼采用中国技术还意味着今后印尼的高铁市场仍将是开放的。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容，一旦采用，将造成市场封闭和垄断。相反日本的新干线标准是封闭的，他建的任何东西都形成了一套自己的标准，我个人认为这与日本的岛国心态有一定的关系，搞什么东西都要搞出自己的一套。新干线是世界上最早的高铁，安全记录运营、舒适度都是首屈一指的。但是他们在海外订单方面不是那么如意，这是一个根本原因。法国出口了很多，出口西班牙，出口韩国，出口美国，但是日本真正出口的现在只有台湾一个。而且实际上台湾开始选择的也不是日本，而选择的是西门子。

第四，成本具有竞争优势。有人会说，不就是因为你的人工费便宜么？这是一个很大的误解，人工费能占到多大的比例？中国高铁性价比优势，来自于对整个供应链的控制能力、来自于强大的成本管理能力以及批量化工业制造能力。我们知道同一个产品，生产的批量越大，单位成本就越低。有中国庞大的市场作为支撑，我们能够实现批量化生产，这与国外一些企业单子时有时无的断续生产线，成本是不一样的。

高于高铁运营

昊天罔极：350公里的高铁何时能恢复运行？

高铁见闻：我只能说很快。

秋秋：最近发生的因为乘客把纸质票丢失了，所以无法乘车，铁路局要求其补票再上车，导致乘客起诉铁路局。这个情况怎么看？虽然购票须知上是有明文规定需要票证人齐全才能上车，那为什么网络购票需要实名制？实名制一联网就知道是否购票了没，何必要为难乘客？

高铁见闻：丢票的程序是这样的，第一，拿着现金补一张票，然后乘车；第二，确保丢失的票没有被人用来乘车；第三，在列车上让列车长开一个说明；第四，到站后，拿着补的票，去退票处退全款。所以丢失票还是可以继续乘车，但是会麻烦一些。

自迩：您好，我想问一下，什么时候高铁能像现在的普铁一样线路长、站点多、价格低呢？例如从乌鲁木齐到郑州或其他小城市。多谢。

高铁见闻：永远也不可能。因为定位不一样，高铁不会取代普通铁路，而是要在综合交通体系中合理分工。就像你问，什么时候人人都能拥有一辆劳斯莱斯？我看我们还是先把目标定位为长城、大众、别克吧。

liuchime：想请教两个问题：1、我们公路都是靠右行驶，但火车确是靠左侧轨道行驶有什么原因吗？2、看您有回答高铁人均百公里电耗不到4度，但票价为什么这么贵呢，哪些成本是最主要的呢？

高铁见闻：第一，关于公路右行，火车左行，我写过一篇文章供你参考。更详细图文，请关注高铁见闻微博、微信、博客。

在我国汽车右行尽人皆知，但细心的朋友会发现，在乘坐高铁时，一列列高速动车组都是从我们的右边飞驰而过。

靠左行走，还是靠右行走，不同国家和地区有不同的规定，这个也是常识了。但同样是在中国，汽车选择右行，而高铁选择靠左行驶，这是为什么呢？

高铁左行，当然是因为中国的普通火车是左行的。那中国的火车为什么不像汽车一样采取右行，而要采取左行的呢？

有一个说法流传甚广：我国火车左行是由我国所处的地理位置决定的。因为地球是一个两极部位略扁的不规则的球体，并且自西向东转。我国地处北半球，当两列火车相遇时，火车靠左行，西边轨道上的火车受的力向西，东边轨道上的火车受的力向东，由于它们受的力都向外侧，火车不会相撞。

这个解释貌似非常有道理，其实又是东、又是西的，逻辑混乱。根据“科里奥利力”，北半球的地转偏向力为前进方向的右侧，按照铁路的走法，对向车位于本车右侧，理应更容易对撞，但事实并非如此，因为这个力实在是太小了。

这里面其实还有一个简单的逻辑问题。同处于北半球，为什么中国火车左行，而德国是右行？难道就我们懂科学，人家德国就不懂科学了？而南半球的澳大利亚是靠左行的，人家澳大利亚也不讲科学了？

有时候谎言往往喜欢披上科学的外衣，而真相揭开却总是那么直白简单。其实火车左行还是右行，说到底还是一个习惯问题。我国早期的铁路许多都是英国修建的，按照英国的形式设置信号系统，英国的铁路是左行的，我们的铁路当然也就是左行的了。建国初期财力有限，所以火车左行的习惯就保留了下来，以后新建的线路为了省事、省力也就沿袭了下来。

至于英国的铁路为什么为左行，又有两个传说。

第一个说法：为什么英国的火车靠左走？因为英国的马车靠左走。为什么英国的马车靠左走？因为英国的马靠左走。英国的马为什么靠左走？因为英国的骑士靠左走。英国的骑士为什么靠左走？因为骑士右手持剑且保护自己在左边的心脏。当然这种说法，我觉得也只能是一种传说。

第二种说法则很有文化底蕴。话说，英国最初发明的火车，都是蒸汽机车，司机并不像现在这种轻松。很多时候还要从旁边伸出头来观察路况,这时就只能一只手操作,用哪只手操作方便？大多数人习惯用右手,这样,驾驶位自然设在左边,必要时从左边伸出头来观察路况，铁路信号设施也就设在左边,行车靠左。

至于中国的汽车为什么右行，则不得不说美国的功劳了。晚清民国初期，中国受列强影响很深，其中上海、浙江、广东等地受英国影响，汽车普遍左行；而山东、直隶等北方省份受美国影响，汽车普遍右行。到了19世纪30年代，“新生活运动”兴起，国民政府规定车辆都要靠左行驶，而东北等日本占领区也采取左行规则，全国范围内的规则才基本得到统一。

但是三十年河东，三十年河西。10年之后，我们的交通规则又变为了一律靠右行驶。

1937年，抗日战争爆发，蒋介石领导的国民政府与美国关系密切，中国的汽车多数由美国输入，美国公路交通规则是靠右行驶，因此美国的车辆到中国后，必须对方向盘及灯光进行改装，而这需要大量的改装费用，正如1945年12月31日的《申报》所称：“改装费须达车价百分之十二。统计全国车辆因改装而支出之费用，殊为浩大，故节省改装费用，亦为改靠右边行驶理由之一。”

抗战期间的后方大城市和抗战胜利之初的上海、天津、成都、重庆等城市，都驻扎了一定数量的美军。美军不习惯中国靠左行驶的规则，并因此有美军军车肇事发生。国民政府运输当局，为友邦考虑，为友邦不习惯左行而深感忧虑，以防友邦惊诧，非常“贴心”地，拟将全国交通规则改为靠右行驶。

后来，国民政府军事委员会就制定了《改进市区及公路交通管理办法》，拉开了“一律靠右”改革的序幕。新法于1946年1月1日起实行。1949年新中国成立以后，沿袭了这一规则。

第二个问题，高铁的成本不只是电费，还有庞大的建设费用，这些都要折旧到成本中的。