停靠高铁的故乡

去年年底，我的老家芜湖“突然”有了条高铁线路，这消息在我们这些在外定居的芜湖人间激起了不小的波澜——不要低估它的意义，由于种种原因，这条高速铁路支线距离主要中心城市并不远，最近的不过90公里左右，但在和快速交通网络接驳之前，从这个距离外的南京到芜湖市区也往往要花两三个小时，因为不整齐的班次，因为不同车站之间的转换……相当于高铁线上南京到济南的700公里距离了。

每个人在哪里出生是一种命定，每个城市也给它的孩子赠送了独一无二的礼物。在我想来，一个人的生长环境事实上约定了他最基础的思维方式，关系到“你是谁”的重大问题，而这个潜藏的自我最后又会回到显意识的层面上，无声地决定他的很多选择——对于一个从事城市实践工作的人更是如此。

我们那个时代大多数的城市地名都在步行世界的概念之内，要么“到江边去”，要么“上北门”。从前，我们的“出门”或者“走亲访友”，和以上那些高大上的交通工具关系都不大，那些我们熟悉的名字所联系着的生老病死，都在走路可以到达的数平方公里的密簇的人情内，这样的小城，就像它依托的江南风景一样，是一个个细小的自然单元缀合而成的。

中国高铁沿途景象 视觉中国 资料

很遗憾，今天人们似乎不大考虑这样的问题。在社会的概念上，小镇、小城、区域中心城市和超大中心城市简直就是完全不同的世界，可是对铁路设计院的工程师而言，吞吐量一千、一万，一百万或者一千万也许就是一个数学或者经济学的问题……于是我看到的小城的高铁站不过是把全国各地类似的建筑等比缩放的结果。当我终于有机会乘坐高铁回家时，在火车站附近拔地而起的是一座和我小时候完全不同的城市，可是又和在旅途上看到的其他高铁经过的地方似曾相识：崭新漫长的快速公路，宽阔的绿化带间高耸的楼盘，模样相似就像是电脑里的“像素艺术”。由于“建成区”的飞速扩展，原来类似乡村的景观变成了名义上的市区，芜湖比原先的物理范围或许要大了数十倍，按北美的标准，现在每个这样的中国城市差不多都是“大城市”了——但是那些无法数量化的指标，比如生活环境质量，文化设施密度和服务水平又不见得如此。

公平地说，高铁站的设计者绝不应为这种局面负责，至少在目前，他们为我们带来的福祉也远远超过那些长期变化的影响。但是，这座无比宏伟的建筑物绝对是这座小城从来没有看到过的，中国中小城市的改变，因此也比那些原本就大名昭彰的北京、上海……还要来得深刻。“首善之区”从来都是文明的试验场，它们早已承受着剧烈的时代动迁带来的结构重组；但很大程度上，中小城市却被迫被拉入变化的洪流。这些地方毕竟是城市，它们不能像少数被浪漫化了的乡村，可以仅仅靠打旅游牌就生存下去。在规模经营和网络经济的时代，价格和品质——不是“最好”而是“可以识别”“可以依赖”——是吞噬那种自然而然的发展出来的地方性浪潮。试想，麦当劳并不是真正意义上的美食，但是当采购和销售的渠道日益趋同，你怎么可能抵御得了营销上具有碾压优势的“大品牌”的性价比诱惑？于是，乏味但至少不会吃坏肚子的食品，竟然打败了隔壁阿婆阿伯的童年记忆——查查那些为了高铁线路走向打得头破血流的邻近县市的新闻，你就会知道，这其实也是大多数中小城市面临的挑战，甚至将是它们的宿命。

中国高铁沿途景象 视觉中国 资料

高铁和互联网一同编织了这张时代“人工”压倒“自然”的网，前者越来越像一场全球性的合谋，可能导致后者的碎片化——“自然”在这里不是指蛮荒之地，而是中心城市代表的人类文明和它的发源地之间独立而又平衡的状态，它被一种无孔不入的渗透打破了。伊安·耐恩批判城市蔓延的后果时已经谈到了这种变化的前景：“如果按照现在的速度一直发展下去的话”——1950年代他对20世纪末的预言一样也适用于我的故乡的未来，“在英国的土地上将会出现一个个被视为珍宝的孤立的绿洲，它们被点缀在一个由电线网络、水泥路及精心规划的平房所组成的荒漠之上，到那时，城镇与乡村的区别将不复存在”——把“城镇”与“乡村”换成“大城市”与“中小城市”，或是“中心”与“地方”也一样成立。

原先的“地方”意味着什么？现在我还依稀记得小时坐火车的旧火车站，隐藏在稠密的城市街区里，站前甚至还放着长条凳供候车的人们休息。簇集着三三两两的闲人、惯偷和小贩儿，这既是城市中最危险的地方又是最有趣的所在。它凭倚的是一条那种单向的“盲肠”铁路，火车冲着车站大厅出口驶进车站，带着刺耳的刹车声响，缓缓停在铁轨戛然而止的地方，然后火车头需要改拉为推，倒退出城。现在欧洲有些城市的火车站依然是这样的设计，它反映了这样事物刚刚诞生伊始的特点：它致力于传统生活的连接，连一开始的火车站设计都要扮成古典主义贵妇的模样。在带着旅客高速冲向另一个终点之前，火车需要有一个缓冲的距离来适应小城的速度与步调。

如今，在中国城市中这样的火车站已不多见，高铁事实上是要求人们的生活集体来适应新的速度，高铁不是停靠了每座城市，它是希望城市向它挂靠。高铁车站大多不仅远远甩在城市外面，事实上，由于采用封闭和立交的接驳方式，它们早已和“地方”脱离了实质的接触，过境又不停靠的列车是从城市中打了一个洞，穿越而过的。高铁站和城市的绝缘并不只是因为它产生的噪音污染，它就像一个火箭发射场一样，传统的生活样式根本就消化不了它蕴集的巨大能量和惊人的效率，在它面前怯生生的旧城市已经失效。以前人们只有先去往城市，然后才能搭乘到火车，现在，人们要去坐火车必须先离开城市，仿佛真的去火箭发射场乘坐宇宙飞船一般，他要先进入一片空旷的，荒漠般的郊区风景，中间是尺度同样惊人的和传统城市的隔离带。

早在这之前，超大中心城市已经经历了类似的碎片化过程，产生了不完全一样的后果——在那里，至少还是有海量的人口支撑这样的城市飞地的。可是，在我家乡那样的小城市，城市中心区的涌动暂时到达不了这样远的地方，就算是有个浪头冲进这片空旷，也被黑洞般的尺度吸收了。按照城市设计的一般原则，巨额投资促成的火车站原本应该是城市里重要的公共空间，它所附带的餐饮、购物、休闲等等配套服务原本可以成为生活的变压器，就像新加坡的樟宜机场简直是全国人周末的首选去处了。但是在现实中，几乎所有的高铁站都只是一个巨大的、孤立的容器，切断它和它的环境之间联系的不仅是安全形势的屏蔽门，还有它的中心思想——传统的城市是靠时间和多样性演化出的集体，在我们这样的小城市，简化的乘车手续并不能带来北京站，上海站那样大幅提高的效率，相反，要有一点迟疑，才能闻得到站台上的香气。但高铁站这样精密的人工机器不能允许太多的“偶然”和“意外”——就连到达它的方式也是如此。

就像全国其他新建高铁的中小城市一样，现在本地生活的变化还没来得及赶上运输工具的速度。由于乘客们实在是来去匆匆，只是零零星星地占据了这片新舞台的服务商可能还没能赚到大钱，没有足够的利润支持，火箭发射场的热度就会受到影响，呼啸而过的速度就会带来丝丝凉意，它门前的巨大空间目前看上去就还只能是一片乡村圩场。

有意思的是，站前广场依然有三两闲人，贾樟柯早期的电影中有时可以见到他们的身影。他们之间以及他们和我们之间的活剧，山寨着大城市里生活的类似现象：无聊，欺骗，好奇，冒险……他们的肉身散发的活力，多少填补了不能安顿的人情和巨大空间的差异。尽管过去他们是种种不安定因素的象征，在如此的背景下这些闲人再度出现，让我甚至都产生了一丝怜悯。

我祝福他们在那里好运。

（作者系威尼斯建筑双年展策展人）