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这是个好问题,我2014年专门写过一篇文章。全文如下:
从2012年以来,国内出现了一股不小的低成本浪潮。除了春秋航空外,西部航空、中国联合航空、首都航空、华夏航空、成都航空等纷纷宣布转型低成本,加上即将起飞的九元航空,中国低成本航空公司从两年前的1家发展成了7家。低成本航空票价这么便宜,他们能赚到钱吗?一些业内人士认为,国内还不具备低成本航空运营的环境,理由是国内航空公司的大部分成本都是刚性的,比如燃油成本、飞机采购、机场起降成本,只能在人工成本上动动脑筋,压缩成本的空间十分有限。
那么低成本航空目前的盈利状况究竟如何呢?我们以国内真正意义上的低成本春秋航空为例:2013年,春秋利润总额9870万元,收入利润率高达15.0%,位居行业第一。和四大航比较一下,春秋的收入利润率是海航的1.7倍,国航的3.2倍,南航的4.4倍,东航的6倍。春秋航空是如何实现“低成本运营”,成功“逆袭”的呢?
笔者认为,低成本航空首先应该做减法。
第一,起降费用优惠。按局方规定,飞机座位数高出同机型平均座位数10%,且客座率不低于85%,旅客服务费可适当优惠。春秋航空座位数高出13%,客座率也高于90%,旅客服务费可优惠25%,即每名旅客少付10元。此外,机场起降费用也应享有一定优惠。
第二,降低人工成本。降低人工成本不一定要降薪,还可以通过提高工作效率减少人员。春秋网络直销比例高达85%,而一般航空公司均不及20%。再加上二线管理后勤人员的精减,使春秋的人机比仅为102∶1,低于行业130∶1的平均水平。仅按每人10万元的薪酬成本计算,40架飞机的规模每年便可节约1.1亿元。
第三,减少代理费用。目前航空公司机票代理费率平均在3%左右,还有其他订座、离港等系统使用费。2013年,春秋通过网站和移动客户端直销,节约代理费约2亿元,使用自主研发的分销订座、离港系统节约系统使用费1亿元,同时还节约民航结算系统服务费约6000万元。以上通过自研系统,考虑较低的研发成本,大约每张机票可减少销售费用约30~40元。
不过在笔者看来,低成本航空更关键的是学会除法。
第一,一个航班的运营成本是基本不变的,载的旅客多了,分摊到每位旅客身上的成本自然就少了。首先要增加座位数,一般航空公司的A320飞机基本是两舱共156个座位,而低成本公司往往采用单舱高密度布局,每架飞机可布180个座位,比典型两舱布局增加24个座位。其次要提高客座率,想方设法把座位填满。简单说,就是通过低价、促销吸引旅客。如春秋航空,因为票价比其他航空公司低34%,客座率可以高达95%左右,而一般的全服务航空公司仅为80%。按座位数和客座率计算,低成本航空每个航班可以载171位旅客,比其他公司多46位旅客。这多出来的46位旅客使每人承担的航班运营成本降低了四分之一。
第二,每天分摊到每架飞机的人工成本、资产折旧等固定成本是不变的,如果飞的航班多了,分摊到每个航班的固定成本就少了。2013年行业平均的飞机日利用率是9.3左右,而春秋的飞机日利用率约为11.4小时,比行业平均高2.1小时,相当于分摊到每个航班的固定成本也降低了四分之一。
的确,国内航空公司运营刚性成本大,运营环境也不友好,但只要做好减法和除法,低成本航空有效地降低了成本,在给旅客带来实惠的同时也获得较好的盈利,这就是低成本航空的生财之道。
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