怎样让房产开发适应“窄马路、密路网、开放街区”

澎湃新闻特约撰稿 姜洋/宇恒可持续交通研究中心城市规划总监 郑瑞山/宇恒可持续交通研究中心高级项目专员 张元龄/宇恒可持续交通研究中心项目专员

2016-02-25 14:50 来源:澎湃新闻

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“窄马路、密路网、开放街区”,这对房地产开发会带来重大冲击?房地产商是最了解市场需求的群体,他们的观点也代表了部分普通市民的看法。作为城市规划设计机构,通过近年来与开发商的讨论与项目实践,我们认为,情况并非如此,挑战与机遇并存,关键要看上位规划、配套措施、沟通协调能否跟上。

对“窄马路、密路网、开放街区”模式,房产商的疑虑
“窄马路、密路网、开放街区”的模式,对未来国内房地产市场会产生何种影响,能否真正推行下去?在与部分开发商人员交谈过程中,我们了解到,其疑虑主要集中在环境品质、安全保障、建设成本、运作模式等方面。
环境品质
有一种普遍观点认为,小区围合面积越大,小区环境品质和物业质量越容易做高。有开发企业人士反映,购房者都喜欢封闭式大街区,希望拥有大面积、成气候的开敞空间和绿地;而开放街区由于内部地块沿街的商业开发价值比较大,如果临街面开满商铺,四周将很难增加绿化,绿化空间就被只能压缩到地块内部。
安全保障
在安全保障方面,由于街区采用开放式布局,原本超大街区只需在少数出入口设置的门岗、安保系统,在“密路网、小街区”的形态下,需要在每一个分散的小街区内都增加相应的门岗、门禁设施等,出入口的数量的增加,也增加了后期物业管理的成本。
建设成本
开放街区可能导致地下车库的建设成本增加。在密路网格局下,每个小街区内部需要建设单独的地下车库出入口。为满足停车空间的需要,可能会建设更多层数的地下停车空间;另一方面,由于地块内停车位相对较少,会造成每个车位分摊更多的坡道、配套设施等面积。此外,如果需要将相邻两个地块的地下停车空间联通,会涉及协调成本和道路红线下方车库空间的产权权属问题。
运作模式
“窄马路、密路网、开放街区”,还与目前普遍存在的少数大开发商进行大地块整体开发的模式存在矛盾。如果一个大开发商同时拿到相邻的几个小地块,后期还会与政府相关部门进行谈判,提出将分割地块的市政道路改为小区内部道路、合并相邻地块等要求。对于部分二、三线城市,政府招商引资压力较大,规划图纸上的“小街区”到了实施阶段,可能会变成“四不像”的封闭式大街区,造成不必要的基础设施投资浪费。
新区规划建设采取“窄马路、密路网、开放街区”模式,理论上可以为小开发商提供更多参与机会,但上述提及的建设成本提高等问题,往往又会使小开发商望而却步。同时,对城市政府而言,更多开发商的参与还可能增加政府的管理难度和工作量,在土地出让上,也远没有将大宗土地直接出让给少数大开发企业来的更简单、更直接。
“窄马路、密路网、开放街区”的实践之路:一个地块开发实施案例
在过去的实践中,我们对“窄马路、密路网、开放街区”这种模式进行过一些探索,许多开发企业也从开始的不理解、不赞同,到后来逐渐接受和认同。在这个过程中,需要开发企业、规划管理部门、以及设计咨询机构等多方面沟通和协调,对传统的规划思路进行创新和变革。下面我们以自身参与的一个开发项目为例,对“窄马路、密路网、开放街区”的实践之路进行简要分析。
1、项目简介
这里先简要介绍这个项目的情况,以及我们与合作伙伴进行的一些规划设计工作。
该项目位于中国西南某省会城市新城核心区,距离主城中心25公里,距火车南站约3公里,总用地面积约15公顷。用地东临居住区,南靠中心绿地公园、大学城,西临景观大道、体育、旅馆中心,北接核心区商业纵轴。
该项目集中体现了“窄马路、密路网、开放街区”模式,以及步行友好和公交导向式的发展方式。真实展现能够就近(步行距离以内)使用各种服务、娱乐和交通设施对生活质量的提高。其主要特征如下:
- 精细的道路网络,更小的街区
基于高密度道路网络和人性尺度街区的上位规划,这一地块由4个街区被重新分为9个街区,预期展现小街区城市结构能够促进步行和骑自行车并减少对汽车的依赖。
-较高的开发强度
服务小街区的公交资源更多,且土地使用是混合式的,因此基础设施承载力更高,赋予较高的开发强度。
-慢行专用通道
两条街道被规划为慢行专用通道,只允许步行和骑车,在小街区的系统上,进一步改善步行和骑车环境。这些慢行通道是更大区域慢行交通系统的一部分。街道开放为城市公共空间,能延伸到其它地块,从而提供一个连续的步行和骑车路线,使外部居民得以享用。
-土地混合使用
可持续设计中,采取土地混合利用的模式,将开发区域40%的面积用于建设住宅式SOHO。让适合步行或骑车的出行情况更多。
-适中的建筑密度
规划中街区地块的建筑密度控制在55%到70%之间,同时保留了相当多的绿色空间。
-较小的建筑后退距离
建筑后退距离较大会阻断街道与建筑物之间的互动、造成消极的城市空间,并削弱其宜居性。设计在原有规划的基础上大幅缩小建筑后退距离。除景观大道建筑后退距离得以缩小外,其他街道的最小建筑后退距离缩小到10米之内。
-连续完整的街道界面
一定比例的建筑边线要紧贴最小建筑后退红线。在东西向街道上,这一比例是70%-90%;而在南北向街道上,比例是65%-85%。建筑与每条道路人行道间的距离更近,防止了建筑后退区域变为停车区。希望通过这种做法来增加行人数量,并提高该区域城市街道的活力。
-有限的停车位供给
绝大多数的停车区域设置在地下,地面停车位数量减少50%,配置标准从每百平米建筑面积1-1.2个车位减少到了0.2个,把有限的地上空间更多地提供给居民和行人。
-便捷的公共交通
该地块邻近两条规划中的快速公交线,并靠近两个地铁站。一个地铁站距离地块中心630米,已建成并投入使用;另一个还在规划中,距离地块中心880米。

2、对控制性详细规划的优化调整
原有控规(2006年)
该城市新区核心区最初的控规方案于2006年完成并审批通过。在当时的历史条件下,控规的路网结构与用地布局基本按照传统规划模式编制,基本体现了“宽马路、稀路网、大街区”传统规划方法,街区尺度一般在400-500米,街区规模约为20公顷。在原有控规中,该项目用地中被划分为四个地块(如下图)。

 “窄马路、密路网”理念指导下的概念规划与控规调整
2010年,该市邀请美国新城市主义创始人彼得·卡尔索普对城市新区核心区进行概念规划,并在概念规划指导下,由该市规划院对原控规进行调整。概念规划方案中,以新城市主义和TOD理念为指导,坚持“窄马路、密路网、开放街区”的规划原则,对城市新区核心区的规划用地布局和路网结构进行了重新梳理。经过两年多的多轮方案探讨和逐步深化,最终在概念规划的基础上形成新版片区控制性详细规划,并于2014年审批通过。
新的规划坚持“窄马路、密路网”的空间规划模式,街区尺度大多在75-115米,街区规模为1-2公顷的居多。该项目范围的用地在新版的密路网规划中被划分为九个地块(如下图)。

3、“窄马路、密路网、开放街区”模式开发的经济效益
项目的经济效益无疑是开发企业非常关注的,前文也提到,建设成本的增加是开发商对开放街区模式存在疑虑的主要原因之一。不过,实践证明,“窄马路、密路网、开放街区”可以在很多方面促进地块开发价值提升,这也得到了开发企业的认同。
商业价值增加
沿街商铺面积增加了65%,提升了项目的整体商业价值。原控规中沿街面长度共为2000米,而新的密路网规划中,沿街面长度为3290米,比原来增加了65%。由于沿街商铺单位面积的售价是商铺均价的1.1-1.2倍,“密路网、开放街区”的形态可以为商业开发创造更高的价值。
土地利用率提高
原控规中,建筑后退道路红线距离最高可达到40米,而按照密路网模式开发,退线也相应变小。现状地块的建筑退线根据不同的道路宽度和用地功能在3m到9m之间,这样每个街区内的可建设用地面积大大增加了。
两版控规退线距离对比
道路建设成本降低
原有超大街区的开发模式中,本来应该由开发商负责建设的地块内部道路,变成了政府建设的地块之间的市政道路,地块内部道路及管网实施与周边市政道路和设施的衔接也经常出现问题。
在“窄马路、密路网、开放街区”的开发模式中,划分街区的内部道路采用由政府出资、开发商代建的方式。通过这种方式,项目整体建设节奏更灵活,地块间道路的标高和管线的走向与周边衔接更好,进而提高了沿街面的利用率。
另外,原来由政府主导道路建设的开发模式中,开发地块对市政道路的出入口需要与多个部门协调,地块开口费和协调成本都比较高。由于道路由开发商代建,地块间道路出入口可根据地块实际使用情况进行微调,相应成本也随之降低。
开发时序更灵活
按照原开发模式,地块内部道路和管线需要开发商进行规划设计,并与市政道路管网协调,费时费力;这种情况下,即使开发商想分期开发,也需要先进行内部道路管网的统一规划。在“窄马路、密路网、开放街区”的开发模式中,开发商拿地时,地块及之间的道路和管线已由政府统一规划。管线投入使用更快,节约了开发商的时间。而且便于分期开发,缓解了开发商资金压力。
对地下空间和城市基础设施的利用更高效
譬如,地铁站采用小街区连到地块的地下通道,可以充分利用市政道路下面的空间,实际节省了属于开发商的可开发面积。还可以与地下空间的物业开发结合。在原开发模式中,地下空间的机动车进出口只能选择在地块与市政道路相邻的临街面。有限的临街面积都浪费在机动车进出口的坡道上。密路网模式中,临街面大大增加,可选的点非常多,开发商可自由选择对地块内部影响较小的点作为机动车进出口,提高地下空间的使用效率。

“窄马路、密路网、开放街区”的实施建议
在这一项目的实践中,我们也发现,“窄马路、密路网、开放街区”的建设模式对传统的规划理念、规范规定、以及土地出让和开发模式等提出了较多挑战,实施过程中亟须探索与之相适应的解决问题思路。
首先,对于现行的设计规范、技术管理规定内容,应进行梳理,对不适合“窄马路、密路网、开放街区”模式的条文内容进行研究和修改。其次,应探索新的土地出让开发模式,改变过于依靠少量大开发商情况下城市新区建设粗放的传统模式。
几点具体建议如下:
1.灵活设置合理的街区尺度
中央文件中提到“分梯级明确新建街区面积”,意义就在于此。简单来说,不同地区、不同功能,都会对合理的街区尺度提出要求。
住宅街区:因为不同地区日照间距不同,考虑到南北两侧住宅楼之间满足日照间距要求,最优的居住街区尺度也应有所差别。此外,结合市民喜欢朝南房间的特点,街区应该是长方形的,长边朝南北布置。
商业街区:一种是将商业建筑沿着街区周边式布局,中间围合为院落,加一栋商住混合的高层建筑,即可满足开发需求,并形成具有连续性的商业界面,适用于集聚的零售商业入驻。 第二种是将商业裙房集中布局于街区较大的地块,加一栋商住混合的高层建筑,街区一侧则可留出开敞空间。这种布局方式虽然对于街道空间的界定作用较弱,但可为城市提供一定的公共空间,适用于需要开敞空间的地段。
幼儿园街区:一般街区规模约为0.4-0.8公顷即可布置12-18班的幼儿园,可与公建或居住用地结合布置在同一个街区内。
中学街区:规模需要3公顷左右的方形街区,才可满足规范对学校功能的配置要求,包括教学楼、办公行政楼、运动场等。因此,将相邻的两个方向的地块合并,另外,除了学校外,医院对街区规模的需求也需要3公顷左右。
公园街区:公园街区规模比较灵活,小地块的公园内,人们可以看到周围的活动,有利于交往行为发生。

2.控制较小的建筑后退道路距离
目前在许多城市的规划技术管理规定中,建筑后退道路红线的距离基本是依据传统的宽马路、大街区的形态提出的,普遍控制了较宽的宽度,来实现街区内部和道路上的机动车影响之间的隔离。而“窄马路、密路网、开放街区”模式下,更窄的马路和更密的路网需要控制的建筑后退距离也应当相应减少,否则,如果仍沿用传统建筑大退线要求,那么街区内部可开发的用地几乎就没有了,市场可行性出现问题不说,甚至会出现地块上“插葱”的滑稽空间形态。
此外,对于居住地块,在设置道路宽度和建筑退线距离时,还需要考虑街区最后一排建筑对街道对侧的遮挡。最后一排建筑对街对面建筑的遮挡主要取决于街道宽度。还可以对临街建筑设置底层商业,或采取住宅建筑地面层以上适当叠退,可进一步对日照要求提供保障。对于更窄的支路,在不改动建筑退线的情况下,也可以根据需要,适当降低最后一排建筑的高度,对地块总体建设开发量影响并不大。
3.加强开放街区内部各个地块之间的立体连接
密路网和开放街区的模式,必然会增加街区之间立体联系的要求,包括地下空间和地上空间的联系。目前许多城市对市政道路红线内的地下和地上立体连廊的建设的严格控制要求,多是针对较宽的城市道路提出的,需要结合“窄马路”的实际情况,进行修改完善,允许开发业主进行必要的街区之间的立体连接,以方便交通组织、降低建设成本。
4.创新土地出让与开发模式
可以尝试由政府和规划部门引导,详细规定开放街区地块的建设控制内容,鼓励多个开发商共同承担建设;若采取多地块“打包”出让一家开发商协同开发的模式,则应对开放的城市道路建设进行必要的协商和约定,如可采取政府出资、由开发企业代建的模式,建成后交还政府部门进行维护管理。
5.营造活力有序的公共空间
在细密路网的新型城市肌理下,重点营造尺度亲切的公共、半公共、半私密、私密的空间过渡,弥补超大街区中半公共私密空间的真空:
·公共活跃的临街圈层:通过沿街设置的零售业裙楼,为服务本地社区的小型商铺提供了空间,激活了步行空间,成为居住片区中各个社区之间人们交流的核心场所,使街道重新回归开发空间的功能。
·半公共的露台圈层:通过设置居住建筑退线,在住宅楼和街道的裙楼上部形成独特的露台空间,成为社区内部居民分享的社交空间,同时也为社区与街道的衔接互动提供了机会。
·半私密的庭院圈层:住宅楼与零售裙楼围合出一个半私密的庭院,成为社区居民内部享用的休闲空间。
同时,保证单个街区地块内部空间的良好私密性和无车化;对于外部地块之间的生活性功能道路,则最好采取交通静缓措施有效降低车速,减轻对周边居民日常生活安全和噪音的影响,充分吸收借鉴传统胡同街区的特色优势,探索有中国特色的“窄马路、密路网、开放街区”模式。
(感谢合作伙伴卡尔索普事务所为本文提供部分图纸资料)
责任编辑:王昀澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 街区制,邻里中心,房产开发,新城市主义,开放小区,社区商业,TOD

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