迎接密路网、窄马路,城市道路交叉口该怎么办

澎湃新闻特约撰稿 解建华/宇恒可持续交通研究中心

2016-03-05 22:31 来源:澎湃新闻

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中共中央、国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》,不但引起了城市规划和交通行业从业者的讨论,也激起了民众前所未有的参与热情。
即使是行业内的专家学者,对中央文件的理解仍有所不同,相信文件从纸面到落实,尚需一段时间的反复论证和磨砺。在此,笔者就自身从业感想发表一些见解,供大家探讨。
前面已探讨过如何实现“密路网、窄马路、小街区”,以及如何实现道路结构合理化。我想说的是,城市道路交叉口规划设计,要如何与“密路网、窄马路”匹配。
传统规划设计的交叉口普遍采用较大的转角半径
传统规划以保障机动车出行的空间和速度为首要考虑,因此在过去几十年的城市规划和交通设计领域,不但马路宽、街区大,与之相配合的交叉口也主张采用较大的转角半径,甚至在大半径交叉口基础上额外渠化拓宽,以增加交叉口的通过能力,提高机动车直行和转弯的速度,以致于诞生了很多规模超大的巨型交叉口。
采用较大半径且渠化拓宽的交叉口,长这个样子:
以上是近年来我国一些城市进行的交叉口改造工程,媒体报道时普遍采用了积极正面评价,说辞主要是“进一步优化了交通布局,提高了交叉口的安全性和通行能力,同时也美化了城镇环境”。
这样的交叉口设计完全是从机动车角度出发,在传统大街区模式下,保证机动车快速通过交叉口或快速右转弯,避免交叉口堵死。
然而,这样的设计对过街行人和自行车非常不友好。首先,右转机动车速度过快,给行人和自行车带来很大的安全隐患。其次,行人自行车过街距离太长。最后,为了满足相交道路机动车的通过能力,行人过街的绿灯时间不够用。
如果未来城市道路格局从传统的大路网改变为密路网小街区,这样的交叉口设计也需要与时俱进,优先满足行人和自行车的过街安全和便捷性,这就需要减小交叉口的转角半径。
国际上普遍推荐城市交叉口采用较小的转角半径
国际上普遍推荐采用较小的转弯半径,对小转弯半径的优势也有明确的研究和定性:越小的转弯半径,对过街行人越有利。小转弯半径优势明显:
①可以迫使机动车转弯时降低车速减少事故;
②有效缩小交叉口范围,减小行人过街的距离;
③增大步道在交叉口转角空间的面积;
④有利于交叉口处步道坡道的设置。
较小转弯半径的交叉口长这个样子:
《美国城市街道设计手册》规定,常规城市道路交叉口转弯半径是3~4.5米(10~15英尺),且在很多城市,转弯半径用了非常小的0.6米(2英尺),大于4.5米的转弯半径只会在极特殊情况下才会采用。
(美国城市街道设计手册)
美国波特兰市现有的城市道路交叉口转角半径最小的仅有0.72米。近年来新建或改扩建道路的转角半径多采用4.6米。根据《波特兰行人设计导则》的研究,认为当路侧有机动车停车带或自行车道的情况下,机动车右转的有效半径足够大,实际路缘石的半径最小可以为1.5米。
(波特兰街道设计导则)
欧洲城市道路交叉口普遍采用较小的转弯半径,英国的《街道设计导则》明确提出城市道路交叉口转弯半径为4米。
(英国街道设计导则)
《阿布扎比街道设计手册》规定,城市道路街角转弯半径采用2-5米,最大不超过5米,个别路口如无车辆转弯需求可以设最小值0.5米。同时规定机动车右转速度规定最大不得超过15km/h。
(阿布扎比街道设计导则)

此外,在居住区或是有路侧停车的城市支路,可将交叉口进行缩窄设计,以减小行人过街距离,进一步降低车辆转弯速度、保障行人安全。
对中国绝大多数城市已建成的巨大型交叉口的瘦身改造,这些内容有很强的参考意义。
缩窄设计的交叉口长这样:
(美国城市街道设计手册)
(芝加哥街道设计导则)
(波特兰街道设计导则)
(阿布扎比街道设计导则)
(纽约,纽约街道设计导则)

中国行业规范存在较大改进空间
长期以来,中国对交叉口转角路缘石转弯半径的设定,都是依据机动车通行需求设定,主要考虑因素包括机动车的通过能力、通过速度、避免机动车和行人之间的事故等。
《城市道路交叉口规划规范》(GB50647-2011)和《城市道路交叉口设计规程》(CJJ152-2010),均设定了不同右转车速条件下的最小转弯半径。最新也是最先进的规定是《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011,规定如下:

表中可以看到,机动车右转弯车速越低,转弯半径就可以越小。因此,密路网、小街区的时代来临,我们应首先明确,机动车右转的限速应采用最低值,当机动车右转车速为15km/h时,对无非机动车道的转弯半径可采用10米,有非机动车道的转弯半径可采用5米,这与住建部2013年底颁布的《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》的规定一致(5.5.1条)。
有人担心,公交车或救火车等大型车辆,遇到小转弯半径,会产生转弯通过问题。这在西方国家早已通过论证得到解决:一般转弯半径在3米以上的道路,特殊车辆转弯没有问题。请看下面的极端例子,大型车辆如何在小半径路口右转:
(芝加哥街道设计导则)
小半径交叉口不会给交通添堵
有人肯定要说,小半径的路口对行人自行车是友好了,但会不会加剧道路拥堵?
(1)由于城市交叉口的体型巨大,机动车通过所需时间也较长,导致信号相位周期长、交叉口利用效率低。因而,时常见到因抢道导致交叉口堵死的情形。交叉口瘦身后,空间变小,机动车通过用时缩短,信号周期也可相应减短,各交通方式更容易遵守规则,各行其道,空间利用效率增加,有助于缓解因无序冲突导致的拥堵。
(2)我国绝大多数城市,右转机动车是不受信号相位限制的,即“随时右转”。这样做的优点是,右转通过能力非常大,右转车几乎很少排队拥堵;但缺点无疑是非常不利于行人和自行车过街。规定交叉口使用较小的半径,实际上只是限制了右转机动车的速度,降低了右转机动和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性,而右转车“随时右转”的这一特权,并没有改变,因此不会额外增加交通拥堵。
(3)下面两图分别是北京和昆明某路口的过街行人和电动自行车。这样连续的人流和自行车,事实上会截断右转车流。也就是说,在城市核心区人流密集的交叉口,右转车想快也是快不起来的。因此,对城市核心区而言,小半径的交叉口固然会降低机动车右转的速度,但与较大半径的交叉口相比,不会带来额外的拥堵。
(4)小半径交叉口更有利于行人和自行车通行,因此可减少部分机动车出行需求,道路交通需求减少,也对拥堵有一定缓解作用。
所以说,小半径交叉口不会给交通添堵,反而有利于疏堵。
交叉口规划和设计的建议
目前,我们在城市里见到的都是巨无霸型的交叉口,这些交叉口伴随宽马路诞生。而小转弯半径的交叉口,正是密路网、窄马路的衍生物。笔者建议:
·新建城市道路采用密路网的格局,交叉口需要采用更小的转角半径与之匹配;
·对于已建成的巨无霸交叉口可结合道路改造工程进行瘦身改造;
·将住建部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的规定“对于无非机动车道的转弯半径可采用10米,有非机动车道的转弯半径可采用5米”变成行业强制规定。

希望未来的城市道路真正实现行人和自行车优先,道路环境对行人自行车友好,邀请人们到户外来。
城市理想的交叉口应该是这个样子的:
·转弯半径很小;
·机动车右转速度很低;
·行人过街安全,必要时设安全岛;
·行人过街距离很短;
·行人过街绿灯时间充足;
·过街平顺无台阶无障碍;
·行人过街区域清晰醒目;
·交叉口转角空间充足无障碍物;

从互联网上找到几个交叉口瘦身改造的非常不错的案例,以期和大家共同探讨交叉口改造的可行性和实操性,展望未来:
(改造前)
(改造后)
(改造前)
(改造后)
(改造前)
(改造后)
注:上面三个改造案例来源于互联网。
(作者注:更多内容和参考资料,可参见宇恒可持续交通研究中心http://www.chinastc.org/ )
责任编辑:王昀澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 可持续交通,密路网,街区制,窄马路,道路交叉口

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