十年后核电站乏燃料运输规模或增20倍，代表建议公海铁联运

未来十年，中国的在运核电机组数量将大幅增加，随之将带来乏燃料的处理难题。

全国人大代表、中核兰州铀浓缩有限公司总经理朱纪在其《关于推动乏燃料公海铁运输体系建设促进核能绿色安全发展的建议》（下称“《建议》”）中预测，“2025年当年，就要从核电站外运近1000tHM乏燃料，是现在年运输规模的20倍以上”，朱纪建议，将现有的乏燃料公路运输体系提升为公海铁联运模式，并希望能够在2022年前后建成。

目前乏燃料运输里程长达三四千公里

乏燃料指在反应堆内烧过并卸出而不再回堆使用的核燃料，其中含有大量可回收利用的铀和钚，以及辐照产生的大量超铀元素和裂变元素。按照我国“后处理再循环”的乏燃料处理策略，乏燃料需转运至专门的中间贮存设施集中暂存后进行后处理，回收并再循环乏燃料中约97%有价值的铀和钚，充分利用有限的资源。

澎湃新闻（www.thepaper.cn）从中国人大网公布的代表建议摘登中获得了上述朱纪的《建议》文本。

朱纪在《建议》中指出，乏燃料一般在核电站冷却5-8年后，可外运集中贮存。按照乏燃料在堆贮存冷却8年后外运计，到2020年的外运需求量约610组（接近300tHM），到2025年将达2300组（超过1000tHM）。2025年，需要采用百吨级的乏燃料运输容器运输100多容器次，远超目前每年2-4个容器次的规模。

朱纪认为，从长远看，我国乏燃料公路运输模式不可持续。由于核电站多处于沿海经济较发达地区，目前的乏燃料集中贮存地点位于内陆甘肃地区，每次运输里程长达三四千公里。同时，乏燃料运输容器达到百吨级，需要专用车辆进行超限运输，运行速度低，加上安保要求高，对沿途高速公路的压力很大。

如2025年当年，就要从核电站外运近1000tHM乏燃料，是现在年运输规模的20倍以上，如采用公路运输，每天将有4-5支运输队伍在东南沿海至西北地区的公路网低速运行，将给这些地区的交通运输和经济活动带来较大影响，甚至不可行。

应在2022年前后建成公海铁联运模式

如何绿色、安全的解决乏燃料的运输难题？

朱纪建议采取国际上较为普遍和先进的公海铁联运模式：将各个核电站的乏燃料通过短途公路运输+海运，运往一个固定的中转港集中，再选定一条固定的陆上通道（铁路+短途公路）运至乏燃料集中贮存设施。此公海铁联运的模式可以减少对环境及公众的影响，同时减少对其它运输作业的影响，便于优化管理，从而最大限度地保证乏燃料运输的安全，同时更为经济可行。长远来看，也便于培养乏燃料运输专业队伍，有利于我国乏燃料后处理产业化发展。

朱纪认为，根据运输需求测算，应在2022年前后建成公海铁联运模式。他建议尽快制定落实乏燃料运输体系建设规划，并安排核电站乏燃料处理处置基金予以全面的资金支持。

另外，朱纪建议尽快研究制定乏燃料铁路运输和海运相关政策法规和技术标准。

“我国在乏燃料铁路运输和海运方面缺乏前期研究，更无实践经验，没有相关的政策法规体系和技术标准体系，不利于运输体系的规范建设和运营。建议国家有关部门统一协调，提前布局，尽早启动，尽快开展政策法规、技术标准的制定工作。”朱纪的《建议》写道。