王缉宪:网约车理应是“合作消费”,而非“共享经济”

王缉宪/香港大学地理系副教授、香港运输物流学会资深会员(FCILT)

2016-03-15 11:23 来源:澎湃新闻

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【编者按】
本文系香港大学地理系副教授、香港运输物流学会资深会员(FCILT)王缉宪在3月9日同济大学“沪港四校网约车论坛”上的总结发言。互联网约租车与出租车等服务如何健康发展,既是舆论的热点议题,亦是学界关注的焦点。
不过,因新业态的大数据缺失,学界并没有做实证研究的充分空间。但亦可就一般的理论框架而进行讨论。就此,王缉宪教授从理论与观察出发,简明而精确地分享了自己对相关公共政策的看法。
澎湃新闻还将陆续发布“沪港四校网约车论坛”上的其余报告发言。
我们今天一开始就强调,因为缺少当下的大数据支持,很难(做这方面的)实证研究。但恰因如此,我们可以有一个机会畅所欲言,谈自己想到的——不管是抽象的经济学模型,还是具体现实的公共政策。
正如陈小鸿教授所言,我们现在出现了一个不对称的情况。新的潮流、新的业务、新的运营方式,与现在的管制策略和公共政策之间,发生了错配(mismatch)。对这种错配,全世界各个城市,都在用一些办法,试图应对这种全新的交通运输方式,特别是其中又牵涉到对出租车的重大影响(如苏东怡同学的报告《从全球视角旷观网约车监管策略》提到的)。不止于当下这种对出租车的重大影响,最后我们也说到,未来或许会进入一个无人车时代,那究竟是哪些无人车在路上行驶,是租赁形式的无人车,还是私人车的分享呢?
刚刚也有人提问,探讨这件事情,到底要从哪个角度来看?我认为,首先,不应该抹杀任何角度的探讨。我见到许多人用不同角度,讨论同一件事情,得到许多不同的分析和结果。在对网络约租车的讨论中,最流行的是新生业态的业界意见。即在讨论中,把“滴滴打车”和“Uber中国”这样的事,定义为新经济中的一个新生事物——“共享经济”(sharing economy)。但我注意到,西方在谈论这件事的时候,有人对此描述得更准确,叫“collaborative consumption”,即“合作消费”。“合作消费”指的是什么呢?不是说,这件事情产生了什么经济,而是如果我和你坐一辆车,就减少了对能源的消耗,减少了对汽车的需求,减少了路上的拥堵。如果套用“sharing economy”的说法,那么这个“economy”也不是赚钱的economy,而是省钱的economy。
从这个角度看,本来不应该出现我们所看到的冲突。这本来是对我们城市有好处的。据我了解,西方一些国家,比如加拿大,国民看到Uber的出现,是报以欢迎的态度,认为这会使路上的汽车减少。但我们在中国城市里看到的,却是路上出现了更多的汽车,因为它是以出租车的形式而不是“合作消费”的形态出现。
我们回到这个问题,到底要从什么角度来看这个问题?我们社会科学研究,是一定有立场的。那么,要有什么立场呢?
我个人认为,我们想实现的是一个可持续的城市。可持续的城市发展,要以可持续的交通运输方式来支持。那什么是可持续交通呢?我认为,这里要讲效率、公平和环保三个方面。
当下我们的讨论中,更多强调效率,几乎不太涉及公平,只是通过定价来实现公平。那么客观上,通过定价是否就能实现公平和环保呢?我个人是有怀疑的。
原因是,第一,事情不光与拥堵成本有关,还有其他成本,我在自己的文章中也有写过。第二,我有一位毕业后在九龙巴士公司工作的学生,听到大陆的相关争论时,感到很惊讶,他说自己早年当本科生的时候,学习城市交通的一定会学到一个概念,叫做“TDM”,即交通需求管理。之所以从上世纪六七十年代开始,一直强调城市交通需求管理,是因为供应不可能充足——这里的供应,不是车辆的供应,而是道路空间的供应。
交通需求管理和网约车、出租车之间有什么关系呢?我的解读是,任何一个路面运输方式,一定包括车辆和道路,而不只是车辆本身,我们如果把讨论集中在车辆本身,那么就可能会漏掉一块,这一块是需要成本、需要管理其需求的。也就是说,管理需求不光是管车,还是管路。
那么,当我们要对路的需求进行管理时,就牵涉到另一个命题:消费者是谁?
这里的消费者,不光是约租车的乘客,而是整个道路的使用者。路上的车越多,拥堵越厉害,其他非约租车的乘客,就会受到影响。这些承受了外部成本的乘客,也是消费者,他们是道路的消费者,但不是约租车本身的消费者。
从可持续原则定位来看管理,我们就可以看到之前没有看到的问题。我举一个亲身经历的例子。去年夏天,我去莫斯科开会。在莫斯科,我见到了我们今天所讲的所有类型的出租车:有正规的出租车停在出租车站,上面有租车灯,是固定价格的;也有可以议价的出租车,标着出租车牌,挂着合法的司机标志,但乘客可以和它讨价还价;还有第三种,网约车,我不懂俄语,乘坐网约车简直是不可能的事,但网约车比普通出租车便宜至少三分之一;还有第四种是招手上车的,你在路边招手,一定有人停下来,你就可以上车,其中有的车提供出租车收据,有的收钱但没有收据,还有不收钱,即顺风车。
莫斯科这样的情况,就是没有管制而产生的;也有的城市,如香港,进行的是严厉的管制。那么,我们的城市究竟要怎样做呢?
说到底,这都是因为有了移动互联网、有了APPs、有了Uber。互联网从那边+过来,我们的出租车行业,也应当主动+互联网,促进行业内部的改革,这其中会触碰到体制上的弊病。
讲到这里,需要回到香港来说。实际上,大陆的“份子钱”是从香港学来的。1964年,英国人发现香港政府没钱,就把出租车牌照卖掉了;卖了之后,现在收不回来。今天每个出租车牌照的价格,已经相当于人民币500万。这使得政府很难再增加新的牌照的数量,因为它会导致市场上牌照价格暴跌;但政府如果要把它回收,需要非常巨大的成本,公众也会产生疑问:当时那么便宜就卖掉了,为何现在要用这么多纳税人的钱回收?因此,对政府而言,这是一个非常困难的决定,应该不会真的发生。那么,在这种情况下,政府也会有一个内在的动力,需要对新增的、额外的“非出租车的出租车”进行管制。
实际上,刚才看到上海出租车数量、供给等变化,联系到香港的情况,可以发现,每个城市都有自己的历史,有其公共政策之所以走到当下的原因。希望今天的讨论,能给大家一个机会去了解,去做进一步的研究,最终提出政策建议,为此做出贡献。
焦点
我是交通工程师顾啸涛,关于移动互联网对城市交通发展的影响,问我吧!
顾啸涛 2016-03-01 302 已关闭提问
责任编辑:王昀澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 网约车,出租车,私家车,滴滴打车,约租车,城市交通,可持续交通,份子钱,香港

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