上海交通策|专家：完善公交和人行系统，让市民自愿放弃开车

“治理交通拥堵，根本在于人的出行，而非车的出行；治堵的着眼点，不是要让开车更加畅通，而是要考虑，如何让更多的人能更顺利地到达目的地。”世界资源研究所中国交通项目主任刘岱宗认为，上海交通大整治的意义非常明显，上海应该趁此机会，迅速提升城市的公共交通和非机动车出行系统，将效益固化。

同济大学交通运输工程学院副教授、博士生导师云美萍则表示：“现在的交通系统设计与管理仍有很大的完善空间，公共交通的服务品质还需提升。如果设计与管理更合理、更精细化，公共交通服务水平很高，再配合严格的执法，这将会本质上提升交通系统服务品质。”

发展公交系统很关键

刘岱宗认为，人们通常把交通拥堵叫做“堵车”，实际上交通出行对应的是人。即便路面有一些拥堵，但如果公交系统便利发达，有很多人选择公交出行，并对此比较满意，那么整个交通系统也并不失败。

“交通是为人服务的，以人为本。”他举例说，“在东京，如果10%的人开小汽车，路上很堵；但其他90%的人，都使用公交系统出行，并且比较畅通，没有抱怨。那么，在我看来，整个东京的交通系统就是‘不堵’的。所以治理交通拥堵的根源是解决人的出行问题，而非车的出行。”

刘岱宗对上海交通大整治表示肯定，“如对乱停车的处罚，加强对非机动车的执法，更多摄像探头自动拍照取证等技术性执法等”，这些都是试图约束野蛮驾驶、规范交通秩序，并让用车成本尽可能提高到应有水平的做法。

他强调，城市交通是综合性问题，治理必须采用综合手段，以长效机制确保可持续性，“不能光靠执法部门一家，还需多部门联合行动。”

“规划设计方面，需要保障路权的分配，让更多行人、非机动车得以方便出行，以及公交优先等。” 他指出，“市场手段方面，停车成本的设置，不少地方，停车时间越长，边际成本越小，第一个小时10元，第二个小时8元，这是在鼓励人们用车。能否让停车的边际成本提高，加快车辆周转，以服务更多人？还有一个例子是，互联网约车如何管，互联网公司过多的补贴，会诱使人们选择小汽车出行，导致路面拥堵加重。这里能否仿效新加坡的道路税？”

刘岱宗认为：“这次执法是给我们创造了机会。借此机会，可以把自行车道、公交车道、人行步道等建设得更完善，并进行更周全的制度设计。当市民感受到公共交通或低碳出行模式的便捷与舒服，自然愿意放弃原先的开车模式。”

交通基础设施得抠细节

云美萍认为，要把交通系统搞好，基础设施完善、系统的规划、设计、管理、数据应用、制度等环节都是关键，一个不能少，“交通基础设施的细节优化可做足文章。”

她认为，道路交通系统中，行人“走不通”的情况很普遍。例如，市民常常会遇到人行道被商铺或者车辆占用，只能被迫走机动车道的情况，这时候算不算违法呢？如果推婴儿车走在人行道，也会发现很多通行障碍。

“有时行人闯红灯，其实是右转车辆没有按规定礼让行人，导致行人失去了绿灯过马路的机会。另一方面从驾车人考虑，如果右转车停车让行人，后面的排队车都会鸣笛。这也对目前的交叉口设计管理提出了要求，是否考虑右转车辆停车等待的缓冲区域，较宽的道路是否设置了行人过街驻足区、信号控制是否合理等等。”云美萍说。

针对市中心临时停车的需求，她建议，在满足道路动态交通通行要求的情况下，可以设置停车泊位满足临时停靠要求（如短时购物等），可以与交叉口设计统筹考虑。

云美萍还提及了“最后一公里”的问题，“许多市民驾车上下班并非他们的首选。以我个人为例，上下班单程需要1小时，如果乘坐公共交通还可以利用这段时间办公或休息。然而目前居住地附近有地铁11号线，最近的李子园站与小区隔着一条铁路，因没有行人下穿通道，居民不得不步行15分钟乘坐2站公共汽车接驳地铁。单位一端地铁也无法直达，不得已只好驾车上下班。”

交通行业存人才缺口

关于大数据、专业人才介入交通疏堵，两位专家也有看法。

刘岱宗指出，街面设置摄像头后，相关的交通数据分析才是根本，“现在各行业都在比拼数据采集，但大数据的核心，在于分析，这点反而关注得较少。光采一大堆数据没有意义，我们如今更需要数据应用。”

云美萍认为，缓解城市堵局需要交通咨询行业，需要交通工程师，目前已有尝试，但还有很大的空间，“比如在美国一个交叉路口至少有三名交通工程师在负责，我国交通行业的人才缺口仍然较大，交通工程咨询服务业还处于发展的初期，未来对交通工程专业人才的需求将会更大。”