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“对日民间索赔第一案”:中国商船被日强征,为何求偿难

萧明礼
2016-07-16 12:16
来源:澎湃新闻
私家历史 >
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1937年,中国籍轮船“顺丰”、“新太平”遭日军捕拿,后相继在战争中沉没,由此引发长达70余年的索赔纷争,甚至被媒体称为“对日民间索赔第一案”(精确说,应为船舶索赔胜诉第一案)。这不仅是抗日战争期间的众多悲剧之一,更是牵动当今中日关系敏感神经的事件。

2014年4月19日,上海海事法院以日本三井船舶株式会社未遵照2007年该院判决,支付中日战争期间租用两艘中国籍轮船的租金含利息共计29亿日元(现值)为由,执行扣押三井船舶所有的矿砂轮“宝钢精神”号(Baosteel Emotion,载重量226434吨)事件,想必仍然为许多关心中日关系的读者记忆犹新。然而,中日双方媒体对该事件的报道重点不仅南辕北辙,也多未能深入理解其来龙去脉以及背后隐藏的历史意义。特别是对此求偿事件的源起——为何有两艘中国籍轮船在抗战初期于日本本土遭到扣押,战后中威轮船公司与中国政府驻日代表团尝试向日方要求归还、打捞两轮及追讨租金为何困难重重知之甚少。本文试图利用档案重建这段跨越二战前后数十年的船舶扣押与索偿的历史。

被上海海事法院扣押的日本“Baosteel Emotion”号货船(资料图)

中威公司为何将轮船租给日商?

两轮赔偿问题的源起,必须追溯到20世纪30年代初期东亚航运业的特殊生态。相较西方各国,当时的日本航运业很早就走出了世界经济大恐慌的谷底。随着日本航运景气恢复,对于船只的需求也日益增加,在国内造船供不应求之际,日本航运业者扩大租用外籍轮船以满足所需。在这些外籍轮船的来源之中,当然包括了一水之隔的中国。

与此同时,虽然正逢20世纪前半叶中国轮船航运业发展相对迅速的阶段,但中国轮船航运业正面临缺乏强有力的大型航运企业、船只老旧、对外国船只依赖度过高等问题。其中影响最大的还是以英日为主的强力竞争,特别是九一八事变后日本对华北的经济影响扩大,许多原本经营华北—东北沿岸航线的中国轮船公司,在日本航商的压迫下业绩更为不振,从而被迫在营运资金上仰赖日系银行借贷,并逐步依附于日本资本,最后甚至转型为专门的委托营运(Owner's Managing Agents)公司,将船只租借给日本业者使用。

中威轮船成立于1930年,创办人陈顺通为浙江鄞县人,在抗战爆发前曾担任上海市轮船业同业公会执行委员,为上海航运界闻人之一。从中威轮船成立到1936年抗战爆发前夕,该公司陆续添购了4艘轮船,总吨位达12034吨,依据当年上海市轮船业同业公会的调查,在中国籍航运企业中排名第12。

陈顺通

被扣事件主角的“顺丰”轮,根据台湾“国史馆”收藏的档案显示,原为1911年德国造船厂建造的钢质船身货轮“乌苏拉立克茂斯”(Ursula Rickmers)号。世界著名的劳氏船舶年鉴(Lloyd's Register of Ships)称,“乌苏拉立克茂斯”号在1932年为中威轮船购入之前至少曾转手三次。

至于“新太平”轮,“国史馆”档案显示该轮是1902年英国汉米尔顿公司为位于澳大利亚一家公司建造的钢质船身货轮“库令加”号。相较“顺丰”号,劳氏年鉴记载“新太平”号在1934年被中威轮船购入之前,仅于1932年换过一次船东。

由此可知,“顺丰”与“新太平”皆为相当老旧的轮船,而中威轮船购入它们正反映了20世纪30年代中国重工业发展尚在起步阶段,造船工业技术不足,且轮船航运业普遍资金缺乏的问题。但这两艘船却成为中威轮船公司经营近海航线的骨干,如此也能理解陈顺通在战后亟于寻求索回两轮的原因。

日本扣押“顺丰”、“新太平”的导火线:淞沪战役

在华北水域的中国籍航运企业受到日本航商势力压迫的大环境下,1936年6月16日,中威轮船与日本航运公司大同海运会社签约,以整船包租(charter)的方式将“顺丰”号交予大同海运营运一年。10月14日,中威公司又将“新太平”号以相同的方式租给大同海运专营中日间的不定期货运船班。

1937年8月,淞沪战役爆发之后,日本专营在华航运的最大企业—日清汽船株式会社遭战火波及。8月12日夜间,国军将停泊于日清汽船会社所属浦东码头的船只予以扣押。随着淞沪战事扩大,国军又在8月17日至24日间将扣留于浦东的“洛阳丸”等6艘轮船凿沉于黄浦江中以执行封锁作战。

为报复国民政府凿沉日清汽船所属船只,日本海军决定于8月22日上午10时起扣留停泊于日本本土、各殖民地以及伪满等地的中国籍轮船。

日军扣押中国轮船命令。资料来源:JACAR(亚细亚历史资料中心)Ref.C01005619000,昭和12年《陆支机密大日记》第1册第1号1/2(防卫省防卫研究所)

日本海军的这道命令,决定了“顺丰”与“新太平”两轮的命运。 8月22日,距离租约到期仅剩不到一个月的“顺丰”轮在大阪遭日军扣押,同时“新太平”轮亦在八幡被扣。无情的战火,不仅让“顺丰”与“新太平”陷入敌手,中威轮船的另外两艘货轮同遭波及。

为了抗日御侮,中威的“太平”与“源长”两轮亦在淞沪战役爆发之初为国军所征用,分别自沉于江阴封锁线与镇海要塞,以阻塞河道,迟滞日军攻势。结果,中威轮船的船队在抗战初期就惨遭全军覆没的下场。

事实上,在中日战争爆发之初,已有大量中国籍轮船往来于日本本土水域,但与“顺丰”“新太平”同时停泊于日本的中国籍船只中,却有相当数量安然无恙,日军不敢动其一丝一毫。

现存于日本防卫省战史资料中心的旧日本海军档案显示,当日军决定扣押中国轮船时,曾特别选定“纯支那汽船”,并在相关命令中慎重注明“天津附近置籍之船只除外”。这段话呈现了日本海军一方面要报复国民政府凿沉日清汽船所属船只,但又不能株连到实际上已受日资渗透之中国船商的投鼠忌器(以已依附于日资的政记轮船为例,该公司船舶即多登记为天津籍)。在层层考量之下,与日方有租赁关系,但并非日人投资的 “顺丰”与“新太平”轮,自然就成了为日军扣留的首选目标之一。

“新太平”轮

两轮在战时的命运与沉没

日本海军扣留“顺丰”与“新太平”两轮后,由于日本航运业界对船舶需求孔急,很快就移交负责主管日本航运交通的递信省,然后又分别于1937年10月与11月间先后以定期租赁的方式将“顺丰”与“新太平”交由大同海运经营——等于是还给该会社继续使用。重返大海的两轮,随即投入了日本近海航线,载运北海道与九州出产的煤炭往来于日本各大小港口。

然而,“新太平”的命运多舛,它在遭俘一年多之后,就因遭遇台风而于1938年10月21日触礁沉没于伊豆大岛北岸的冈田灯塔附近海岸。值得注意的是,1940年间,急于确认“顺丰”及“新太平”两轮行踪的中威轮船,终于重新联络上大同海运,但大同在当年9月辗转交给中威轮船的照会却对“新太平”已经沉没一事只字未提,仅称直到当时为止,一直定期将两轮的租金交付递信省。

相较早早便意外沉没的“新太平”,“顺丰”的使用期间较长。大约在1939至1940年之交,日方将它改名为“顺丰丸”,并转用于中日航线,往来于安徽马鞍山等长江流域的铁矿区与日本本土之间,运输高品质的中国产铁砂供日本国内钢铁厂之用。到了太平洋战争爆发前夕,“顺丰丸”被日本陆军征用为所谓的“A船”(陆军运输船),运输部队往来于日本本土和南洋战场之间。但它最后仍然逃不过战争的厄运,1944年12月23日,“顺丰丸”满载日本陆军部队从新加坡启航前往婆罗州古晋。25日凌晨1时39分,它于婆罗州西岸的外海30海里处遭美军潜艇“颊纹鼻鱼”号鱼雷击沉,此时距离日本投降仅剩8个多月。

大同海运社史中的顺丰等轮资料。出自:田中正之輔『大道:大同生成の由来、環境、その志向と実踐』

战后国民政府的索赔

1945年8月,二次大战结束。身为战胜国一员的中国亦开始著手调查、追讨战时遭日本掳获、扣押的国籍船舶。根据中华民国驻日代表团于1949年提出的最终统计显示,确定下落的被日扣押船只高达123艘、总吨位215998吨。这相当于1935年中国登记有案之轮船总吨位的30.3%。

正因为抗战期间中国公、民营航运业者损失甚巨,战后各航商乃成立民营船舶战时损失要求赔偿委员会,向交通部陈情希望能尽速获得赔偿。

1946年5月,中华民国驻日代表团成立,随即于次月向负责处理战后对日问题的远东委员会(Far Eastern Commission)提出赔偿原则,希望包括船舶在内的中国资产,凡是能提出正式证明文件者,均可向日方要求赔偿。随后,远东委员会于7月18日正式议决通过“被劫物归还政策”(Restitution of Looted Property Policy),规定所有在日本领海内之船只,只要能认明原为盟国登记所有而为“日方或其代理人用诈术或压力所取得”,应即还各盟国。此外,所有日本领海内损坏及沉没之被劫船只,如申请国提出要求,即应尽速打捞修理,并复原至被劫时的状态。

其实,现存于上海及台湾的档案显示,至少在1946年7月中,中方就已经打听到顺丰与新太平轮已经沉没的风声。只是从目前已知的档案来看,只明确提到顺丰号的沉没时间与地点,对新太平号的沉没时地尚无所悉。 因此1946年7月19日,也就是远东委员会通过被劫物归还政策的次日,驻日代表团便迅速去函驻日盟军总司令部(以下简称“盟总”),要求协寻20艘战时遭日本扣押之中国轮船。在这份清单中,下落仍然不明的“新太平”号正赫然在列。 9月30日,日本政府回报初步调查结果,明白记载“新太平”号已于1938年10月沉没。但不知何故,盟总似乎直到11月底都还未将收到的消息转告中方。

驻日代表团于11月27日去函盟总正式申请归还。两天后,民营船舶战时损失要求赔偿委员会向国民政府提出了包括“顺丰”与“新太平”在内第一批27艘轮船归还要求的证明文件。依据中威轮船提出的偿还申请书中英文本,对两轮的追赔请求主要为以下两点:

①追还“顺丰”与“新太平”两轮原船,如该两轮已不存在,则要求按照各轮同级吨位、同等年龄轮船尽速拨赔两艘。

②由于“顺丰”与“新太平”两轮被扣后,是以定期租赁的形式交与大同海运使用,故中威轮船要求日方支付两轮自1937年8月被扣起至1946年10月为止之租金。其金额分别为“新太平”号美金2490992元、“顺丰”号美金3311414元(按日方使用期间日币与美金汇率换算)。

这项要求正是长达六十余年索赔争讼的原点,日后关于中威轮船与大同海运及继承了后者的日本航运公司间的法律攻防,都是围绕着追讨这笔租金为核心进行。

大同海运社长田中正之。出自:田中正之輔『大道:大同生成の由来、環境、その志向と実踐』。神戶:大同海運株式会社,1964年。

求偿的难点及中方处理陷入停顿的原因

1947年初,“顺丰”与“新太平”轮的最后命运越来越清楚。1月14日与17日,盟总先后明确告知中方 “顺丰”与“新太平”沉没的消息。2月15日,对两轮完璧归赵尚抱有最后一丝希望的陈顺通致函驻日盟军总司令麦克阿瑟上将(Gen. D. McArthur),希望盟军总司令能同意中威轮船取回两艘被扣船只,或是以船龄、吨位相似的同级船只充作替代,并要求日方缴纳租用两艘轮船的租金。3月22日,中威轮船又透过驻日代表团行文要求盟总指示日本政府打捞“新太平”轮。

但盟总于3月24日的回复中,不仅清楚告知“顺丰”与“新太平”两轮已于战时沉没的噩耗,更指称该公司要求的替代船只及缴纳租金等要求不符合当前的归还指令。至于中威轮船3月22日提出的打捞要求,盟总民间财产管理局则在6月9日回函驻日代表团,直陈“新太平”轮在1938年触礁沉没后,就为日本递信省管船局所放弃,部分回收的船只残骸也早已卖给横滨的拆船商拆解,故现实上“新太平”轮根本就已片板不存,更遑论打捞。其次,关于“顺丰”轮的打捞事宜,盟总也以该轮沉没于日本领海以外,不符其打捞规定为由驳回了中威的要求。

尽管如此,中威轮船仍锲而不舍希望能打捞沉船及追讨租金,故多次去函外交部等机构要求协助办理。国民政府外交部与驻日代表团等机构也尽可能配合中威的请求,向美方以及盟军总部交涉。只是,被劫物归还政策的修正自1946年底之后一直因盟国间意见不一而迟滞不前,连带影响到中国船舶归还与索赔作业的进展。

1948年7月29日,远东委员会终于通过修正后的被劫物归还政策方案,采纳了不少中国的意见,特别是取消了原案中饱受各国所诟病的“沉没船只打捞费用需在赔偿配额内扣除”之规定,改为由日本政府承担日本领海以内被劫沉船打捞修理等费用。此后,船舶归还作业进展较为顺利,但日本领海以外的被劫沉船打捞能否适用归还政策的问题,却因美苏意见对立而未能列入被劫物归还政策新案中。因此,顺丰轮打捞与追讨租金事宜也就继续悬而未决。

至1950年春,经过努力,日本领海内沉船之中国籍船舶,已有8艘归还,另有7艘即将修复或核定归还,但仍有21艘船舶无法打捞修理。至于为数高达69艘的海外沉船,则因盟国间对于沉船打捞修理费用负担问题的僵局而进展不前。更严重的是,盟总转而要求台湾当局“驻日代表团”同意放弃船只的打捞与归还。

1950年8月,盟总来函询问“驻日代表团”尚未打捞之被劫船舶处理问题,并称“如二十天内无答覆,即以放弃论”。此时正逢朝鲜战争爆发,日本废铁价格高涨,日本废铁商有意收购部分沉于日本领海且尚未打捞的中国籍轮船。“驻日代表团”利用这个机会跟盟总最后一搏,在8月29日回函盟军总部民间财产管理局,声明所有沉没于日本领海的中国籍船只,除了已经归还或正在谈判转卖者之外,一律不考虑放弃。同时,“驻日代表团”还列出了12艘不愿放弃的船只名称,其中就包括了“新太平”轮。

尽管“驻日代表团”仍试图在形式上保留要求打捞及归还“新太平”等12艘轮船的权利,但盟总的答复却相当干脆。9月25日,盟总再度以日本政府早已放弃“新太平”轮的拖救,且保险商也已将它的残骸拆解、船货转卖为由,变相迫使台湾当局放弃“新太平”轮的打捞与归还权。

此后,直到1952年台湾当局与日本签订“中日和约”放弃对日求偿为止,“顺丰”与“新太平”轮的租金追讨问题一直没有得到解决。至于陈顺通家族20世纪50年代移居香港后重新展开追讨诉讼的经过,则是另一个故事了。

(作者萧明礼,东京大学综合文化研究科客员研究员、吉首大学历史与文化学院特聘教授。学术论文《对日求偿顺丰、新太平两轮强征案的历史考察》完整版刊发于2016年第1期《抗日战争研究》。)

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