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超级高铁能否实现超级利润:想吸引人口从港口城市迁往内陆

澎湃新闻见习记者 包雨朦 综合报道
2016-07-05 17:22
来源:澎湃新闻
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 2013年8月,现实版“钢铁侠”、疯狂的天才埃隆·马斯克(Elon Musk)公布了关于超级高铁(Hyperloop)的设想——那是一种基于气动管的超音速运输系统。马斯克形容它就像一个空气中的曲棍球。

疯狂天才埃隆·马斯克

这项技术将100%使用太阳能动力,完全不受天气状况的影响,并且速度是飞机的两倍。具体说来,就是把车舱像子弹一样从一个全真空的管道中发射出去。

马斯克及时地把关于超级高铁的构想向公众开源,并表示他和他的公司会参与到这项技术的建设。

今年夏天,马斯克的Space X公司将举办一场关于超级高铁车舱的竞赛。他们会在位于加州霍桑的总部建设一条英里长的测试轨道,让参赛团队来测试车舱的尺寸。但正式比赛的具体日期尚未确定。

目前已经有几家公司的技术团队开始围绕马斯克的计划展开攻关,他们正在将埃隆马斯克的梦想变为现实。

超级高铁交通技术公司(Hyperloop Transportation Technologies,以下简称为HTT)是目前研究这项技术最大的公司。它拥有分布在26个国家的超过400名的雇员。他们在加州中部的5英里的测试轨道已经破土动工,并期望在2018年能够运送乘客。

超级高铁技术公司的测试点

2016年5月12日,超级高铁模型进了测试。

超级高铁技术公司(Hyperloop Technologies Inc.以下简称为HTI),是另一家致力于超级高铁研发的科技公司,后改名为Hyperloop One。公司同样位于加州,他们在拉斯维加斯的沙漠北部建设一条半英里长的测试轨道。

然而超级高铁在成为一个可行的出行选择之前,依然面临着巨大的技术监管和资金的问题。

设想中的第一条超级高铁线路

它所面临的难题包括:高昂的建设成本——在洛杉矶和旧金山之间350英里长的运输线估计将耗费60亿美元甚至更多;技术难题——用来运输车舱的管道必须笔直且真空才能保证那么高的车速;实用性问题——对超级高铁来说短途交通是没有意义的;以及舒适度的问题——人们肯定不会愿意以坐过山车那样的感受来旅行。

超级高铁设计草图

“我感觉现在人们为了筹集资金已经有点过分鼓吹这个项目。” 卡内基梅隆大学的磁悬浮技术专家拉尔夫·霍利斯(Ralph Hollis)说道。他担忧的是无尽的焊接能否实现管道的完全真空,以保证车舱的高速行驶,技术能否应对加州这样多地震的地质状况,以及解决超音速行驶给乘客造成生理不适的方法。

超级高铁内部效果图

“还有很多不同的方面必须在实践中找到正确的方法,比如商业、法律、技术等都提出了难题。”霍利斯说。

目前HTI正在引领着这场技术竞赛。

上个月,HTI进行了户外推进测试:在1.1秒内将一个小雪橇加速到每小时116英里的速度。这家公司最近完成了8000万美元的B轮融资,法国国家铁路公司SNCF是其资金来源之一。

几天前,HTI还公布了与俄罗斯圣马集团(Summa Group)的合作计划,双方将合作建立一个横贯大陆的交通线以取代莫斯科的地铁系统。

然而,人们真的希望超级高铁成真吗?也许此前大家对普通高铁的态度会成为发展超级高铁的一大障碍。

在2008年,加州选民通过了一项100亿美元的计划,用于资助一个野心勃勃的从旧金山到洛杉矶的日本新干线项目。但该项目尚未取得进展。这个总耗资达68亿美元的工程,计划实现一种磁悬浮技术。结果在获得了来自联邦的10亿牵引资金之后,这个项目就一直深陷于从社区不满到土地交易的各种诉讼之中。

“如果这儿能有一条磁悬浮就太棒了,但美国是一个陌生的地方。大多数的美国人认为高速铁路没有什么用处。”美国国家铁路乘客协会的发言人吉米·马修(Jim Mathews)表示。马修本人还是前航空周刊的编辑,他表示,他个人这次不会押注埃隆·马斯克的梦想,尽管他此前成功创立了特斯拉汽车和Space X。

在美国,和马修有着类似想法的人还有很多。

哈佛大学研究基础设施和城市化的高级讲师约翰·麦康伯(John Macomber)表示,他并不清楚“为什么超级高铁会比飞机和火车更有价值。我知道速度是一个问题,但也许不是那么大的问题。”麦康伯指出,超级高铁的设想十分迷人,但也可能面临亏损的命题,“它可以作为一个技术概念,但不是一个经济的想法。”

甚至在超级高铁激起科技界兴趣的同时,资本也在临阵退缩。

美国磁悬浮列车公司的CEO托尼·莫里斯(Tony Morris)说:“磁悬浮列车的能耗比钢轮列车低60%,但即使我们说磁悬浮的时代已经来临,人们做决定的依据还是在不承担风险的技术上。”

HTI的CEO罗伯·劳埃德(Rob Lloyd)表示公司专注于发展一个概念的验证,它可以给予投资者现金回报和实现超级高铁的愿望。目前该公司正在全球范围内寻找可实现的城市,然后可能通过传统的针对新铁路和港口的融资项目来筹得资金。

至于超级高铁的高代价,劳埃德表示,HTI在改革现有货运系统的过程中同样敏锐地关注着盈利。他们甚至已经草拟了一个提议,通过超级高铁把人口从港口城市向内陆迁移,从而把长期被海岸线城市占据的丰厚的房地产利润释放出来。

“我们将根据需要创建新的规定,因为超级高铁是一种新型的交通系统,它有着独特的属性和用例。”劳埃德说:“我们不一定把它看做是现有交通工具的竞争品,我们是互补的。”

然而另一面的事实是,交通的变化是不可避免的。无论超级高铁成功与否,城市的运输格局必须进行改变。

超级高铁将为城市的运输格局带来改变。

肿胀和正在老龄化的人口正在拉紧高速公路系统。在洛杉矶,上班族每年浪费在交通上的时间达到81小时。美国国家安全委员会的报告则显示,在2015年美国交通死亡的人数增长了8%,达到38300人。

“未来交通将要应对越来越强烈的流动性需求,特别是来自婴儿潮的那代人,他们并不会随着年龄的增长而更想要自己开车。”一个非盈利运输组织的政策和研究主管洛基莫雷蒂(Rocky Moretti)表示。

莫雷蒂透露,今年春天,美国各个州的交通官员进行了会面,讨论如何应对这些挑战,结论是“充分利用可利用的资源”,同时密切关注技术的不断进展和汽车公司都在发展的无人驾驶技术。

至于超级高铁的未来,他说:“我们看到了很多变化,我想一切皆有可能。但我认为最大的需求不是拥有更快的系统,而是更安全。”

(本文综合编译自《财富》、今日美国相关报道。)

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