宏亮瞻局丨英国“退欧”与欧洲战斗机兴衰（上）

梅塞施密特ME-262。

当喷气时代的曙光初现时，欧洲仍然站在全球战斗机之巅。在德国，已经投入实战的梅塞施密特ME-262正开启一个新的空战纪元；在英国，格罗斯特“流星”则成为丘吉尔抵御纳粹导弹空袭的新盾牌。与此同时，美国的第一款实用化喷气战斗机F-80才刚刚下线；而苏联的米格-9和雅克-15则要到战争结束后的1946年才完成首飞。

20世纪，航空工业无疑是最能代表一个国家综合科技实力的产业，而战斗机工业又是航空工业之精华。毫无疑问，在喷气时代的战斗机竞赛中，欧洲的起点是最高的。这表明尽管1945年的欧洲已经被战火摧毁，但其总体科技实力仍然可以傲视群雄。

应该指出的是，战后70年欧洲战斗机的发展仍不乏亮点：英国开发出全球第一款实用化垂直起降战斗机“鹞”，法国的“幻影”家族则称霸中东近20载，长期压制着阿拉伯国家的米格机群，就连中立小国瑞典都能独立研制一流水准的战斗机。因此，将冷战时期的全球战斗机格局形容为美苏欧三足鼎立是不为过的。

然而，当竞争发展到五代机阶段时，欧洲却轻易认输了。

错过第五代后，欧洲战斗机的未来只能寄希望于第六代。遗憾的是，我们直到今天也没有看到其任何下一代战机的研制计划，而关于第六代战机的几乎所有概念性讨论也都集中于美国和俄罗斯。从老欧洲手中流逝的不仅仅是时间，更是本来三分天下有其一的全球战斗机市场，一旦失去海外资金反哺，“阵风”与“台风”就真有可能成为最后的欧洲战斗机。

三驾马车分道扬镳

英法德三国被称为欧洲的“三驾马车”，欧洲战斗机工业的兴衰其实就是英法德战斗机工业的兴衰。它们既代表着欧洲的荣耀，也必须为欧洲的衰落负责。

战后初期，德国的战斗机技术无疑是最好的。但德国是战败国，从1945至1955年被禁止发展航空工业。而这10年恰好又是喷气式战斗机技术“野蛮生长”的青春期，大量全新设计理念和航空科技在此阶段井喷出现。当漫长的“禁航期”终于在1956年结束时，德国人发现自己已经完全落伍了。此时的德国航空工业几乎是从零开始，只能承担一些联邦德国空军美制F-84和F-86战斗机的维修工作。20世纪60年代，稍有恢复的德国航空工业开始在本土制造美制F-104战斗机，并成功仿制出美国的J-79涡喷发动机。这些工作为德国后来参与“狂风”和“台风”项目打下了基础。不过必须承认，作为喷气式战斗机鼻祖的德国直到今天也没能恢复战斗机的设计能力，也不具备研制大推力涡扇发动机的技术。

战后德国独立研制的唯一一款战斗机是VJ-101。该项目于1957年启动，目标是为德国空军装备一款可以在中欧机场垂直起降的前线战斗机。其采用新颖的倾转发动机短舱式设计，与今天美国的MV-22“鱼鹰”颇为类似。首架原型机于1963年首飞，但由于德国空军逐渐对垂直起降战斗机失去兴趣，整个研制与试飞计划在1971年6月被终止。

战后初期，英国的喷气式战斗机技术仅次于德国，尤其是在动力系统方面。苏联早期的喷气式战斗机即采用过英国“尼恩”发动机。然而，冷战开始后，英国的战斗机发展却陷入极度的混乱，英国国防部和各家飞机制造公司均缺乏长期合理的战斗机发展规划，虽然推出了不少很有特点的设计方案，最终装备服役的却寥寥无几。从20世纪50年代开始，英国已经跟不上美苏战斗机的发展步伐，皇家空军直到1960年才装备第一款本国研制的超声速战斗机“闪电”，海军则长期使用亚声速舰载战斗机“海上雌狐”。此后，英国政府开始对航空工业进行整合，英国电气、霍克-西德利、德-哈维兰、格罗斯特等一大批赫赫有名、又个性十足的公司最终都被并入到英宇航（BAE)旗下。

整个60至70年代，英国经济在工党政府把持下持续低迷。由于预算不足，英国国防部相继砍掉了TSR.2超声速轰炸机、CVA-01大型航母等一系列重点军工项目。除了另类的“鹞”式战斗机外，皇家空军也不再支持耗资巨大的国产战斗机换装计划，转而购买技术成熟、价格较低的美国货。可以说，正是这一举措彻底毁了英国战斗机工业。采购F-4“鬼怪”让英国经历了与德国相似的战斗机研发断档期。从第四代的“狂风”开始，英国已经不具备独立开发战斗机的能力，只得寻求与其他欧洲伙伴联合研制。好在英国的喷气发动机技术底蕴犹存，罗罗公司仍然是欧洲最顶尖的动力系统配套商，为英国乃至欧洲战斗机工业未来的复兴保存了些许希望。

法国曾是航空技术的先驱国家，但该国在二战中被纳粹德国占领，法国航空工业也就此沉沦。战后初期的法国空军装备着大量美制战斗机，不过喷气时代的来临给了法国人重振雄风的机会。在这个全新领域，尽管法国人起步较晚，但其他国家也只是处于探索阶段，追赶的难度并不大。战后戴高乐政府奉行独立自主的国防政策，以达索为代表的飞机制造公司立刻抓住机会，设计出了一大批出色的战斗机。同时，爱丽舍宫也一直非常重视对航空工业发展的整体规划和扶持——除达索外，法国还拥有顶级航空发动机制造商斯奈克玛和航电制造商汤姆逊，它们与达索一起构成了完整的战斗机设计、研制与制造体系。此外，法国政府与飞机制造公司从一开始就认识到海外市场的重要性，当“幻影”与空客已经在全世界成为一面金字招牌后，法国航空工业即可利用巨额外销利润进一步研发更先进的产品。

欧洲四代半之谜

从20世纪80年代初全球四代机的发展情况来看，尽管英德两国“自废武功”，但欧洲的整体研发实力仍然很强。“狂风”和“幻影”2000之后，欧洲必然会启动下一代战斗机的研制。奇怪的是，“阵风”和“台风”却都没有跟随美国的4S标准。同一时期，美国已经确定了4S为导向的ATF方案，苏联很快也启动了与之对应的MFI计划。很难相信欧洲在整个80年代都对ATF和4S一无所知。

唯一可以解释的就是，英法两国对第五代战斗机有着自己的理解。换言之，在达索和BAE眼里，“阵风”和“台风”就是五代，而不是什么四代半。当20世纪80年代米格-29和苏-27服役后，苏联新型战斗机完美的气动设计，超强的机动性能一定让欧洲各国空军感受到极大的震撼。按照惯性思维，英法两国的飞机设计师自然希望本国的下一代战斗机拥有更强的机动性与格斗能力，从而能压制对手。ATF计划中所要求的超声速巡航和隐身的最大价值在于提高进攻性任务时的生存率，但这是美国空军的事，欧洲各国空军的主要任务是国土防空和前线制空，它们都是在浅近纵深作战，隐身和超声速巡航意义不大。即便需要深入敌纵深执行对地打击任务，也一定是在美国空军的F-22们已经夺取制空权之后。简单地说，既然不用“踹门”，也就不需要用于突防的隐身和超声速巡航。

因此，对于欧洲各国空军来说，五代机真正需要的就只剩下超机动性和信息战能力。后者依靠航电系统的升级和作战体系的完善即可达成，飞机设计师只需重点考虑如何进一步提高格斗性能。为此，“台风”和“阵风”都选择了不利于隐身，却有利于格斗的鸭式布局，且将飞机空重控制在10吨左右。应该说，“台风”和“阵风”的机动性设计是成功的，尽管因为缺乏成熟的推力矢量技术让这两款战机无法达到真正的超机动性，但其在近距格斗中却完全可以压制典型的第四代战斗机。例如法国海军的“阵风”M曾在与美国海军的对抗演习中轻松战胜“超级大黄蜂”——后者也是一款性能相当不错的四代半战斗机；而德国空军的“台风”甚至还曾在“红旗”演习的视距内对抗中击败过飞行包线受限的F-22。

然而，让欧洲人没想到的是，冷战在1991年突然结束了。对于英法德三国来说，“阵风”和“台风”最初设想的作战环境和作战任务已经不复存在，它们只能在远离欧洲的非对称性战争中实施对地攻击，其强大的格斗能力与隐身和超声速巡航一样没什么用。而比作战任务更重要的是，2000年开始的中东与亚太国家战斗机换装浪潮成为新的战场，“阵风”和“台风”必须直面隐身战斗机的竞争，它们也很不幸的被竞争对手直接贴上了四代半标签。对于客户而言，F-35或T-50这样披着科幻般隐身“外衣”的战斗机显然更符合所谓“下一代”的心理预期。

如今，在F-35、T-50或者歼31尚没有完全形成战斗力前，欧洲“两风”还可以收获零星海外订单，但五代机终有一天会全面上市，到时只有四代半的欧洲又拿什么参与竞争？

（“宏亮瞻局”系上海交通大学国家战略研究中心特约副研究员王宏亮为澎湃防务开设的个人专栏，力求在兼顾分析的深度和厚度的同时，在前瞻性、敏锐度上更上一层楼，每周一期，不见不散）