对话的对话：与巴铁可行性研究报告作者商榷

仔细拜读了澎湃对6年前“立体快巴”（即现在的“巴铁”）可行性研究承担者，上海交通大学张建武教授的访谈。张教授大约70～80%的观点和判断，我基本赞同；20～30%值得商榷。

张教授关于巴铁及其主要发明者宋有洲先生的基本评价总体上比较客观。我也从来没有全盘否定巴铁的创意。一切新技术、新发明、新创造都不会是完全尊崇既有的技术，一定会对传统技术有所突破。发明者和创造者既可能是受过专业培训、有专业素养的人，也完全有可能是跨界的有兴趣的非专业人士。仅从发明创造行为的角度看巴铁、看宋有洲，都有值得肯定的一面。

但是，这不等于说，不管这发明是否合理可行，都不能去质疑和怀疑。真正科学合理的发明创造应该是经得起质疑甚至怀疑的。张教授是机电方面的行家、专家。他对巴铁车辆制造方面的核心技术及其问题分析非常在行，非常专业。他认为“巴铁核心技术分布式轮毂电机驱动技术还没解决，此外，控制系统、差速系统、正常运行牵引承重系统等也还没解决，车体部分是解决了”。“为巴铁提供技术的公司原来是做结构的，不太懂计算机控制、轮边驱动、电机技术”。“以巴铁目前的样子，还只能称之为演示，不能算作测试。关键是驱动行走实现不了，它现在能测的也就是上层结构，测一测是否稳定，长度够不够”。这些结论意味着，从车辆制造技术角度看目前的巴铁，只不过仅仅做了一个没法车体的壳子，既谈不上“高深技术”，也谈不上“重大突破”，还缺乏基本的可行性。

张教授作为机电方面的专家，给出的这些专业判断应该是非常专业的、权威的。

我不能同意张教授的，一是认为对巴铁的质疑是利益驱动，是为了保护既得利益和既有技术；二是他对目前这个巴铁适用性和可行性的分析与判断。

关于前者，我相信目前提出质疑、接受采访、参与讨论的各方专家以及媒体绝大部分是出于公心，并没有特殊的利益诉求。反倒是巴铁公司自身的态度和作为，已经远远超出单纯的发明创造与科技研发。

也有人怀疑，张教授的这次受访是否也有某种利益背景，我觉得这种怀疑是没有必要的。看了张教授的点评，我觉得总体上是就技术论技术，不怀疑他有特殊的利益诉求。

对于后者，张教授是搞机电工程的，从他的专业角度分析，他指出了巴铁诸多不成熟、不合理之处，尤其指出巴铁制造需要突破三大核心技术，而且他认为，巴铁六年多来，这三大核心技术并没有大的突破。做这些判断分析，是我们搞交通工程专业的所不能胜任的。但是，从交通的角度分析评价巴铁的适用性、可行性，张教授就不怎么在行了。

张教授非常明确地指出，“它无非就是这么一个产品，关键是它能否和现有的大交通融合”。“可行性论证要解决的问题就两个：一个是城市大交通要解决一系列问题，不单纯是技术问题，而是城市系统问题”，“另一个问题是技术问题”。我想最后一个“技术问题”所指的应该是巴铁车辆设计与制造问题。

就巴铁车辆设计与制造方面核心技术与目前进展，张教授已经给出了上述权威性的评价。

对巴铁与城市大交通的融合可行性研究，他说：“不单纯是技术问题”。我认为这个判断也是对的。但首先也还是技术问题，即交通工程技术问题。这方面的研究，张教授请了非交通工程专业的同校机械与动力工程学院从事工业工程专业的王丽亚教授担任（在王教授简历中，确实有“落地空中巴士可行性研究分项负责人”的记录）。王教授在交通工程方面是否如张教授在机电工程方面那样在行，对巴铁与城市交通的融合可行性研究结论是什么？我们不得而知，不敢妄议。

但我是做交通工程研究的，我日前专门撰文，从交通工程专业的角度，指出巴铁车辆设计中的基本尺寸不符合起码的交通安全要求。这个结论，无论对照相关技术标准与规范，还是向其他交通工程同行求证，都是没有异议的。稍有经验的汽车驾驶员也是应该能理解的。

交通工程学的主要研究领域，包括交通相关要素及其系统的基本特性，交通流理论，交通容量与能力、交通流理论、交通规划、交通设计、交通控制、交通安全、交通能源、交通环境等。一种新型交通工具的发明、研制及应用，不仅是车辆本身，更重要的是要与其相适应的交通系统规划、道路工程设计、交通设计、安全运行、交通组织、交通控制与管理以及能源环境等一系列相关技术。巴铁发明与研制，目前仅停留在车辆构造的概念设计与车体的制造方面，对于它运行使用所需要的交通系统规划和道路交通设计、控制与管理及其环境设计等方面的考虑十分欠缺。

正如我日前文章中提到的，巴铁下层净空高度只有2.2米，这个尺寸还不满足时速5公里/小时以下的停车库的安全净空高度要求，何况要让时速至少30公里/小时以上的小汽车自由穿行？！如果要满足期望的小汽车能安全行驶，其下层净空高度至少提高到3米以上，那么巴铁的车身高度至少要提高到5.5米以上，车体的重心也要在3.5米以上。如此一来，对巴铁车辆的稳定性、车体材料的强度刚度韧度要求，又与现在的设计大相径庭。即使这些都能解决，它在运动状态下的侧向净空也不是目前道路设计中车道宽度所能保证安全通行的。

再者，其下层两车道只能供小汽车通行，意味着本来可以正常通行的大中型客货车甚至面包车都必须绕道而行。而被巴铁占用两车道后，城市干路能供其他车辆通行的就只剩下1～2车道，这样本来已经十分拥挤的道路，很可能被完全堵死！这与巴铁发明意图缓解交通拥堵的初衷完全背道而驰。

更严重的是，对公交系统特别是公交乘客的负面影响巨大。一方面，巴铁本身的乘客上下车都必须爬上差不多三层楼的楼梯；另一方面，给路面常规公交线路与车站的设置带来极大困难，甚至无法设置，从而导致公交乘客极大不便。这更不是城市交通发展正确的方向和期望的结果，等等。其他需要深入研究与专门设计交通、环境、建筑方面内容的还有很多很多。

那么，单纯从发明创造的角度看，巴铁是否还值得继续研制试验下去呢？我觉得，如果宋先生能够真的虚心听取不同专业专家们，甚至公众的意见和建议，并吸纳必要的专业技术人员配合，进行不断改进，倒也不排除有朝一日，它真的成为一种新型公共交通工具。但至少，目前的试样距离可行和成功还非常非常遥远。

设想一下，如果在遥远的未来，巴铁真的上路，至少需要做到以下几点。

假设巴铁车辆设计下层净空可以满足大小客车安全正常通行（竖向净空高度不小于4.5米，侧向净空宽度不限于0.3米，也即巴铁车辆整体高度要达到6.8～7.0米，宽度8.0～8.2米。这是能够保证对城市道路交通和市民出行影响最小且公平，保证常规路面公交和大巴等集约交通正常通行的要求），且张建武教授提到的巴铁车辆设计与制造所有关键技术都得到圆满解决，那么，需要由交通工程、道路工程、桥梁工程、建筑与建筑工程等多专业多领域专家完成量身定制的适合于巴铁运行的道路、桥梁、交通、车站等设计。

首先，这样的巨型路面新型公交应当在城市新区新建道路上选线。由于其运能有可能达到高峰小时断面客流2～3万人，加上路面常规公交运能也可以达到0.5～1.0万，整体通道运能接近地铁。因此巴铁选择的路径应当是城市新区主要客流走廊，串联新区中心、副中心、片区中心。

其次，由于巴铁车辆是非标准的超高、超宽、超重车辆，既有城市道路与桥梁的设计标准均无法满足巴铁安全通行与使用要求，因此需要根据巴铁车辆尺寸与重量（包括它的动荷载），定制新的道路与桥梁设计标准，包括道路安全净空、车道宽度、桥梁承载能力及其相应的材料设计、结构设计。

第三，巴铁车站设计。这都是高架立体车站，应当做到安全、美观、经济，应当配设上下移动扶梯和无障碍电梯，车站具有售检票系统和功能，并有电子公交站牌。

第四，为了保证巴铁车辆的安全通行，巴铁途经道路原则上不能栽树绿化，至少不能栽种乔木。

第五，对于商业区，最好规划建设二层步行系统，开放二层商业门面，直接衔接二层巴铁车站。等等。

在以上种种做到之后，我们也许真的可以期待，这种新型公交成为城市客运新选择，城市街道新风景。