大连请千万珍惜硕果仅存的有轨电车线路

澎湃新闻特约撰稿 杨涛/南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长、中国城市交通规划学术委员会副主任委员

2016-09-23 08:31 来源:澎湃新闻

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紧急呼救
日前接到一位年轻朋友的一条微信,称近期传来消息,大连有轨电车202线有可能被拆迁!她是大连人,很熟悉也很热爱这条有轨电车线,听说这消息,很伤心很着急!希望能有专家发声,让这条线继续发挥作用。
图片引用自@铁路小亨
我得知这个消息也很吃惊,很意外,很着急!立即联系了大连规划院隽副院长核实,此事是否当真?隽副院长微信告诉我,确有其事。他也明确表示反对。
大连对我来讲,是一个非常值得纪念的城市。它是我从事交通专业事业的起源之地。三十年前,我还在读交通工程研究生,有幸受导师东南大学徐吉谦教授派遣,到大连参加国家“七五”科技攻关项目“大城市综合交通体系规划模式研究”试点城市调研,在大连住了半个月时间,曾多次乘车体验这条沿用近一个世纪的有轨电车线,印象相当深刻。
作为长期从事城市交通规划设计科研、教学与实践的专业人士,我一直推崇的就是大连、长春等少数从解放前修建、后经过升级改造并一直沿用至今的有轨电车。我认为,这才代表真正有前途、值得推广的经济实用型有轨电车的发展理念和发展模式。对202路有轨电车,绝对不应拆除,而且应当更好地保护、利用和复制推广。
因此,我也代表全国交通学界紧急呼吁,希望大连市政府及相关部门和领导千万保留这两条宝贵的有轨电车线路,让它们继续作为大连城市公共交通不可或缺的重要组成部分,为广大市民和来访者提供正常运营服务,既发挥其城市公交的重要功能,又发挥其城市历史记忆、文化遗产、旅游观光功能。另外,它作为一种经济实用型有轨电车样板,可以成为全国性的示范线路。
202路有轨电车完全有理由永久保留
根据百度搜索,2010年2月28日,《大连晚报》首次披露,202路有轨电车线路可能因地铁建设而被拆除或搬迁。当日,天涯论坛的网友就开始热议。拆除202路有轨电车的主要理由有两点:一是有轨电车202线与地铁1号线路径完全重复,功能重叠,可能导致互相争抢客源和运能浪费,有轨电车已运营亏损;二是有轨电车占据路面资源,与社会车辆混行,相互干扰严重,事故频发。拆除该有轨电车线路,既可以有效发挥地铁1号线快速大容量的公共交通的能力与功效,又可以提高路面机动车交通通行能力,减少道路交通干扰和事故隐患。也有市民建议,有轨电车拆除后,开辟公交专用道。
大连市交通局2015年承认,在地铁1号线相关前期研究时,已经将部分公交线路划入被撤掉范围内,其中就包括202路有轨电车。交通局有关领导表示,“从兴工街站到河口站,202路有轨电车与地铁1号线完全重合,因此理论上202路有轨电车应该拆掉。”
以上动议,如果仅着眼于近期城市交通需求的满足和道路机动交通能力的提升,似乎理由充分。但是,无论从历史和现实看,还是从系统发展的角度,进行深入分析,其理由都是站不住脚的。
就公开信息来看,值得庆幸的是,对市民关心的202路有轨电车是否取消的问题,大连市政府及有关部门目前还比较冷静和理性。
2015年3月,大连市交通局副局长姜冰在接受媒体采访时表示,202路有轨电车与其他公交线路不同,如果拆掉需要考虑三方面的因素:一是具有百年历史的有轨电车已成为大连这座城市的特色,目前国内许多城市都在建设有轨电车,如果真要拆掉是否合适;二是尽管地铁1号线与202路有轨电车线路完全重合,但两者各自的车站间距还是有所区别,可以满足同一区域不同位置市民的乘车需求;三是地铁与202路有轨电车的乘坐人群不一样,如果是一两站这样的短途出行,多数市民还是会选择乘坐202路有轨电车,而不会选择乘坐地铁1号线。此外,如果拆掉,工程难度、实际可操作性等方面也需要考虑在内。
目前,202路有轨电车是否拆掉,交通部门正在进一步论证,结果尚需等待时日。时至今日,大连交通部门的论证结论尚未公布,政府也还没有明确的决策意见。
首先,我赞成应从历史的眼光看待大连仅存的两条有轨电车线路。大连与北京、上海一样,是我国最早建设和开通有轨电车的少数城市之一。1908年大连市第一条有轨电车线路开工建设,次年就相继开通了5条。到解放后1950年,大连先后修复、调整了11条有轨电车运行线路,总长48.9公里,车辆144台,职工5000余人,日均客运量45.33万人次。有轨电车成为当时大连市民最主要的交通工具。可惜的是,上世纪70年代后,由于城市人口增长,尤其是汽车交通快速增长,城市道路交通压力日趋加大,大连开始大规模拆除有轨电车线路。到1977年,大连仅保留了3条有轨电车线路。这3条线路首尾相连,从东到西贯穿了整个市中心,全长15公里。此后,大连市有轨电车线路经过多次调整,最终保留了201路和202路两条。
大连日占时期有轨电车线网图。
最能代表大连有轨电车线路历史风貌的,是201路有轨电车“东关街-市场街-北京街”这段线路。这条1公里长的路段,是大连现存最古老的一段有轨电车线路。可以说,有轨电车已不仅是普通的公共交通工具,而成为大连这座东方“浪漫之都”的历史记忆、文化遗存和标志。过去30多年,我国快速城市化进程中,已有大量的历史建筑、文化遗存被粗暴拆除,成为永远的遗憾和伤痛!这样的错误和遗憾千万不能在大连有轨电车线路上再发生了。
其次,我也完全赞成这样的判断:尽管202路有轨电车线路与地铁1号线完全重合,但两者各自站间距不同,可以适应和满足不同起讫点和不同乘距乘客的乘车需求。也就是说,有轨电车与同走廊的地铁虽有竞争关系,但同时有互补关系。有轨电车站间距小、车站密,主要承担中短距离乘客出行需求,且在路面运行,对行动不便的老年人和残疾人,更为方便乘用。后者站间距大、车站稀,更适宜于3公里以上的中长距离公交出行。作为同是城市公共交通重要组成部分的地铁与路面公共交通,都带有公益性和基本公共服务职能。这种公益性服务的互补性,比公共交通企业的竞争性更重要。大连202路有轨电车线路与地铁1号线虽然在同走廊上运行,但担当不同公共交通服务功能,完全应该互补共存,为广大乘客提供更好的公共服务。
第三,从系统发展的眼光看,地铁与包括有轨电车在内的地面公共交通的互补性,还表现在运输能力和应急服务的互补性上。国内外大量实践案例证明,在大城市主要客流走廊上,不仅需要快速大容量的地铁支撑服务,同时也需要优质方便的路面公共交通服务。
伦敦、巴黎、东京、大阪、哥本哈根、赫尔辛基、名古屋、大阪等欧亚先进的公交都市,其主要客流走廊上,都是城际铁路、城市轨道、有轨电车、公共汽车等多种公共交通方式多重线路并存。在中国,北京、上海、广州、深圳、南京等已实现地铁网络化、规模化运营的城市,其初期在地铁走廊上减少路面公交线路,近年来已逐步恢复路面公交,甚至重新开设公交专用道、BRT等,重塑复合公交走廊。
同样,大连202路有轨电车线路,以及既有的其他路面公交线路与地铁1号线所在的复合公交走廊,是大连市最重要的城市发展轴线、最大的客流走廊之一。它们完全可以共同支撑引导这条高密度高强度发展轴带的成长,在黄金客流走廊上进行高效低碳运输服务。
国际经验教训值得借鉴
从世界有轨电车发展史看,有轨电车经历了复兴涅槃的曲折历程。有轨电车最早由德国工程师维尔纳·冯·西门子发明,于1879年在柏林博览会上首次展出。1887年匈牙利布达佩斯开通了首条有轨电车。次年,美国弗吉尼亚州的里士满也开通了有轨电车。至20世纪初第一次世界大战以前,路面有轨电车已在欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的世界各大中城市普及开来。1920年代初期,美国有轨电车线路总长达25000公里。美国各大城市居民出行中,90%以上的机动化出行,靠有轨电车承担完成,小汽车普及率还不到10%。
但很不幸的是,当时的通用、福特等汽车公司,为推销私人小汽车,扭转其严重亏损局面,收购了美国各大城市有轨电车公司,然后迅速将有轨电车统统拆除,不到10年时间,基本摧毁了已普及的城市有轨电车系统,让美国走上了汽车化之路。第二次世界大战结束,1950年代以后,北美、亚洲、欧洲的许多城市,也纷纷拆除有轨电车,给小汽车交通让路。
早期的一些有轨电车(绿色的是大连街上的202电车),引自网络。

欧洲城市的有轨电车是全世界最早的现代公共交通,已超过100年历史。在汽车化之前,作为工业革命发源地和最早实现工业化的欧洲城市,是建立在通勤列车、地铁轻轨和有轨电车基础上的轨道城市。城市的形态结构与轨道交通线网和枢纽布局有极为密切的关系,市中心基本是以中央火车站为核心和支撑而成长起来的。除了少量的地铁轻轨线之外,最普及、最发达的公交系统就是有轨电车系统。
二战结束后,欧洲城市也经历了汽车快速普及化的过程,公共交通特别是路面有轨电车走向衰退,城市遭到交通拥堵、环境污染、能源危机等一系列困扰。1970年代,全球石油危机爆发后,欧洲国家城市开始觉醒:不能任凭小汽车低成本无节制增长和滥用;必须重新振兴公交系统,倡导自行车出行,创造良好的步行自行车出行条件和环境。于是,一度趋向衰败的有轨电车被重新重视起来。
幸运的是,欧洲城市很密集、很发达的有轨电车系统,并没有像北美城市那样被大量拆除,而是被大量保留了下来。有许多城市,对原先陈旧的、运能较小的老式有轨电车进行了技术升级改造,使其运输能力、服务水平、舒适性、稳定性、环保性等均得到很大提高。时至今日,欧洲城市有轨电车是全世界品种最多、功能最全、效用最大的。
欧洲有轨电车主要集中在老城区。老城区的有轨电车相对小汽车享有充分的优先权。中心城区的有轨电车普及性很高,无论快速路、主干路,还是次干路、重要支路,几乎都布设了有轨电车。西欧城市正在运营的有轨电车,既有老式笨重的、单节车厢的,也有4节、5节、6节甚至7节编组的现代有轨电车。其有轨电车车站相当简陋,绝对没有看到国内城市普遍采用的豪华奢侈版的车站。有轨电车基本都采用空中接触网供电,没有看到国内一些新的无接触网的有轨电车;有轨电车满座率很低,座位绰绰有余,估计平峰时不足30%;即使平峰期,有轨电车发车频率也很高,不超过2分钟,这让大多数乘客对乘用有轨电车出行有足够的信任和信心!这一点对乘客而言其实最重要。在欧美发达国家,公共交通作为城市公益性的基本公共服务,政府和市民关注的是乘客愿意选乘公交所期望的满意的服务水平,而不是其是否盈利。我们可以看到,平价、舒适、有效率、不奢侈,是有轨电车的特征。
世界有轨电车100多年来的兴衰涅槃,其曲折历程与效果,对包括大连在内的我国大城市交通发展具有重要的借鉴意义。
有轨电车亟待正本清源
有轨电车是完整公共交通体系中的重要组成部分,是介于地铁和公共汽车之间的一种中运量公共交通方式之一,是既古老又现代的新兴公共交通方式。
其主要优点在于:一是运能高适应性,通常可适应高峰小时高峰断面客流3000-18000人次/小时,既可在200万人口以上特大城市、未布设地铁轻轨等高运能轨道交通的次级公交走廊上采用,也可在人口50-200万之间大中城市主次客流走廊乃至50万人以下的中小城市广泛推广;二是节能环保,有轨电车都采用电气化清洁能源,能源利用效率高,无尾气排放;三是经济实用,有轨电车属路面公共交通,无须隧道或高架,拆迁也较少,正常情况下,每公里建设投资3000-7000万元,是地铁的1/5~1/10,是轻轨的1/2~1/5。
而其不足或不利的方面,主要表现在:一是对道路空间的占用和要求较高,新建有轨电车线路,通常选择的城市道路车道数双向不少于6车道,且沿线没有大树影响有轨电车线路布设;二是混合路权,与路面社会机动交通、非机动车交通等有相互干扰,对既有道路的机动通行能力有较大影响,相对地铁、轻轨等独立路权的轨道交通而言,其交通事故概率较高;三是对道路交通控制系统要求较高,对道路交通管理能力与成本要求也较高。
但是,如果系统审视城市交通发展总体战略与价值判断,则因地制宜发展有轨电车,体现了公共优先发展的总体战略,体现了公交优先、乘客优先的道路交通供给侧改革方向和策略,体现了“以人为本”现代城市交通管理的先进理念。至于混合路权下的交通安全与交通秩序,这并不是有轨电车本身的问题,而是整体道路交通规划设计、交通组织管理、交通法治与文明建设的问题。
多模式复合型城市公交网络案例,上为哥本哈根,下为悉尼。

新世纪以来,我国天津、沈阳、南京、广州、苏州、淮安等城市陆续建设开通了一批“现代有轨电车”线路。尽管这些线路的立项建设出发点之一,也是体现和落实公交优先,但这些所谓“现代有轨电车”线路,与大连这样经由传统升级的有轨电车,已然大相径庭。这些线路要么是试验性的、形象性的;要么是为了绕开国家审批,决策背景大多是领导意图、工程导向和设计单位助推的。其选线选址、客流预测、车辆选型、建设时机、工程投资、系统设计等,均或多或少存在遗憾和缺陷。其突出表现在,一是缺乏城市交通系统规划依据和严谨的科学论证;二是开通初期客流普遍偏小;三是工程投资单位造价普遍偏高,普遍在0.8-1.2亿元/公里,有的甚至高达1.5-2.0亿元/公里。
作为介于轻轨和普通公共汽车运能之间的中运量公共交通方式,这些昂贵的豪华版“现代有轨电车”,无疑性价比极低,没有普遍推广价值,实际是将本该大有前途的有轨电车发展带入歧途!
大连升级后的新型有轨电车。

有轨电车呼喊大连样板
从网络和媒体舆情看,大部分大连人和外地游客,甚至外国友人,都很看重大连历史传承下来的有轨电车,把它看成城市重要的文化积淀,是经济实用型有轨电车的样板,也是不可多得的旅游资源。而大连市政府于上世纪90年代后期开始,就对老式的有轨电车实施更新改造。1996年12月开始,仅花了4000万元,用三年时间,改造完成三条线路上行驶的98台有轨电车,使这些“古董”更实用、更具观赏性,成为大连这座旅游城市的品牌。这样的价廉物美、性价比高的大众型有轨电车,才是城市真正需要的、可持续的有轨电车。据说,英国、比利时、瑞士、意大利、法国以及日本等国的首脑、专家以及国内外游客,也为此专程来大连体验和考察。
大连作为我国最早一批开通有轨电车的城市之一,在城市化机动化进程中,其有轨电车同样经历了由兴到衰的曲折历程。今天,她又是极少数依然保留有轨电车的城市之一,其有轨电车线路的留存极具纪念意义、象征意义、示范意义和推广意义!
责任编辑:王昀澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 有轨电车,公共交通,大连,交通

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