数据|街道品质1:京城·街道行走体验

唐婧娴 (研究团队:唐婧娴 翟炜 马尧天 龙瀛)

2016-10-13 17:09 来源:澎湃新闻

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京城·街道·印象
说到北京的街道,你是想起红漆绿瓦的胡同巷子,还是SOHO车水马龙的洋马路?在每天的行走中,人们对帝都街道有哪些体验和印象?是否能随着时间推移,看到一些趋向于人性化的改变?
图1 北京的洋马路
在大数据和开放数据构成的新数据环境下,我们可以更好地尝试回答这一问题,从街景数据的新视角出发,利用微观精细粒度数据,开展大尺度街道空间品质的测评,更精细地描摹街道的空间品质,克服传统方法中静态化、尺度与粒度折中的局限性。
以下,我们就在整个城市大尺度上,理解微观街道空间品质,审视京城街道的品质和近期的空间变化。
图2 腾讯时光机街景
街道研究新视角·街景
以往的街道研究,按研究数据的类别和评价方式,大致可分为主观评价研究与二维客观模式分析两种类型。前者通过问卷调查或当面访谈,获得被访者对观测地点三维环境品质(实景或影像)的意见和认识,一般观测地点范围较小。后者则利用平面二维空间属性、社会属性和城市开放大数据的客观分析。
但街道空间品质是由多个要素共同综合作用的,其效果不是二维平面要素的简单加权。技术进步形成的的新数据环境,给空间品质测度带来了新的可能,诸如谷歌、必应、百度、腾讯等街景地图可以让使用者利用360度全景迅速获取多个时间的街道空间实景信息。
近年来,城市研究者开始利用街景图片开展研究。如Naik等(2014)对纽约等5个城市上百万张街景图片进行机器学习自动评分,测度街道空间的感知性安全度;Rundle等(2011)以纽约37个可步行性很高的街区为对象,将2008年GSV测评结果与2007年的实地调研结果对比,验证街区环境对公共健康、健康行为的影响,并证实街景数据与调研数据的一致性。Li等(2015)学者利用谷歌街景评价了曼哈顿东村的绿化水平。动态街景实现了大尺度范围空间品质的即时水平以及短期内(2-3年)的改变情况,有助深化对空间的理解和认识。
图3 图片分层识别 图片来源:Layered Interpretation of Street View Images
用街景测度京城的街道品质和变化
借助街景的新数据环境,我们可以同时看到北京各条街道的现状,还可以透过“时光机”,发现几年以来的细节变化,即,在大尺度上观测微观环境的总体特征,以2005年到2013年更新类居住项目外围的街道空间为例,不难统计街道环境的总体品质水平以及变化特征。
通过腾讯时光机获得街景数据,并收集街道的位置信息(距离城市中心的距离、距离最近地铁站点距离)、活力数据[基于位置服务(location based service、LBS)和地图兴趣点(points of interest、POI)数据],以及居住小区的属性信息(地块级别的土地出让面积、商品房或保障房等),之后即可构建“街道空间-品质评估-品质变化特征识别-影响因素分析”的方法框架。
图4 TSP模型支持下的街道空间品质测度、变化识别和影响因素分析的框架
街道品质评估通过停驻意愿来反映,即评分者希望在街道中停留的程度(1-5分),停驻意愿可以反映北京城市尺度的总体品质;品质变化按居住区外围街道空间的剖面功能,将空间品质变化的评价指标,归入四个位置大类,即建筑部分、人行道部分、车行道部分、底商或围墙部分,进行品质改善评价。依据空间改变的实际情况,在每个位置大类下设置两到三个变化子类指标和一个改善效果指标,发生变化为1,没有变化为0;改善效果较好为2分,效果一般为1分,没有效果为0分。总共11个子类指标,构成一个完整的品质评价。品质变化对应2-3年时间维度的变化。
图5 不同停驻意愿的街道空间
街道空间评价要素(底商) 街道空间评价要素(围墙)
图6 街道空间品质评价要素的位置断面
图7 街道变化的类型和程度举例
图8 街道空间变化的类别细化
京城街道空间品质:并不让人满意
通过上述方法,以停驻意愿反映空间品质的整体情况,统计全部更新的1974个住区的停驻意愿得分,其中打分为5分仅占2.4%,1分占8.82%,大部分为3分,占比52.15%。统计平均值为2.01,标准差为1.47。可见总体停驻意愿偏低,街道空间品质的综合水平较差,吸引力不足。从空间上看,停驻意愿得分较高的点总体呈分散形态,旧城北部、朝阳区西部聚集了一些得分较高的点。
图9 五环内街道停驻意愿得分的空间分布
根据居住区档次类型看,各类住宅的外围空间品质综合水平与小区的档次相匹配,即:高档住宅小区>普通商品房>保障房。高档住宅外围街道的停驻意愿平均值为2.89,普通商品房平均值为2.84,前者只比后者高出0.05分;保障房的平均分为2.49,与前两者有一定差距。
高档住宅的房价和物业费高,可用于内部、外部环境改善的资金充裕,但基于上述统计结果,高档住宅外部的街道空间环境品质并不比普通住宅好很多。可以推论,高档住宅与普通商品房小区的差异较少体现在外围环境的质量上。一方面可能是住户对街道的环境质量不敏感,另一方面说明开发主体忽视小区外围环境品质,外围空间品质的价值没有充分纳入到房价中。
街道空间品质变化:约10%左右
街道空间品质变化的测度包含两个层次,第一个层次仅关注剖面四个位置是否有改变,这种改变可能有效或无效,但都反映了责任部门为环境改善所做的努力。第二个层次则关注空间改善的效果,即有无品质提升。
以下分类汇总建筑部分、人行道部分、车行道部分发生变化的总量及比例,改善有效的比例及得分空间分布。
图10 街道空间变化及改善得分情况 A)单项变化总量的空间分布 B)-F)分别为建筑部分、人行道部分、车行道部分、底商部分或围墙部分的空间改善得分情况空间分布
结果显示,街道剖面的建筑部分有所变化的占比10.9%。其中改善效果一般的占其中7.53%,改善效果较好的占17.2%,未能产生街道环境改善的达75.27%。底商店面整改的绝对数量是所有变化类型之中最多的,占比34%,未能达到改善效果的占到77.25%,可见店主对底商店面的整改热情高,但效果不理想。
相比而言,人行道的整改变化绝对数量也达到185处,占比21.8%,前后变化未能改善的占44.86%,可见大部分人行道变化有效改善了城市街道空间品质。车行道部分发生变化的158处,其中改善效果一般的为51.27%,改善效果较好的占10.76%。
围墙部分发生变化占比15.7%,改善效果一般的占比54.46%,较好的占12.87%。
整改效率最好的,分别是车行道部分、人行道部分和围墙部分,平均分为0.14,0.14,0.13。总体来讲,居住小区建筑和底商的改善效果较差,车行空间、人行空间和围墙的改善效果相对较高。
总体而言,近年来北京更新类居住区周边的街道空间品质总体较低,吸引力不足。空间品质的综合水平亟待提升。发生空间变化的街道比重占比为10%左右,变化多为简单的表面化整治美化,缺少精细化设计。即便实施了改善措施,也有约一半比例未见成效,如居住外立面以刷墙为主,店面招牌更换良莠不齐。小区面积大,周边人行道、车道改善、围墙改善较多;保障房周边各类变化的情况有差异,人行道、车道有很多改变;但底商和围墙的变化数量不及非保障房。
总量来看,距离城市中心越远,街道空间改变的机会愈多,可能是因为北京二环内多为历史街区,虽然改造的意愿需求强烈,但改造难度过大,成本居高不下,保护要求与市场需求形成矛盾,因此改善较难推进;而外围新城则更符合市场规律,较易发生变化。
依靠政府政策力量推动的北京街道空间改善,在总体层面上表现出空间随机性,推测可能是交通部门、规划管理部门、市政部门等多条政策叠加的结果,具体有哪些作用力,还需要进一步细分研究。从另一角度来说,这也意味着北京街道空间品质改善的驱动力较为多元,更有走向公平的可能。
他山之石:街道的未来
西方发达国家自步入21世纪,不断反思机动车交通带来的种种弊端,长期倡导绿色、低碳、宜居生活方式和设计理念,重视空间品质的改善提升,从公共健康、行为学等角度,验证空间品质对于民众生活的重要价值。同时,以多种途径推广绿色的生活方式,特别是在城市规划和空间设计上,政府积极改善空间品质,提高其吸引力、安全性、娱乐功能,保障居民可以自由舒适地享受城市生活。
诞生于巴西圣保罗的Urb-i小组通过街景收集了全球42个国家公共空间改善的对比图片,是各国正在努力改善空间品质所做努力的缩影。相比北京的街道环境,国外经过改善的公共空间,体现出人性化、全面化、精细化、设施完备的特点——空间尺度一般较小,通过性交通与公共活动空间划分明确;空间设计考虑到各类人群的需求,对广场、街道空间进行完整的断面划分,安全性有保障;街道路面、道旁空间的划线、标示系统明确;设施完善,配备了一定量的娱乐性设施、休憩设施,立面的通透性较好,容易吸引人驻足或停歇,促进户外活动的发生。
图11 其他国家的街道微观环境品质提升策略举例
来源:Urb-I before/after gallery http://www.urb-i.com/#!before-after-gallery-old/cp44

北京的街道情况,在全国看,也是普遍状况。公共环境的品质改善、活力提升,是长期而艰巨的挑战。环境品质的提升,有赖于从意识到实践、从技术到管理的全方位策略。
一方面,倡导绿色出行,将绿色的生活方式提升到文化建设的高度。(1)以政策引导、价格机制的调控,限制小汽车出行,如新加坡政府推广的电子道路收费系统(Singapore ERP System)、伦敦拥堵费征收政策(London Congestion Charge);鼓励公共交通和慢行交通方式;(2)倡导“以人为本”的生活方式,多方宣传引导,使公众意识到公共空间品质对个体健康、心理健康的重要意义,在城市发展目标上体现空间绿色发展的要求。
另一方面,在物质环境层面满足绿色出行需求,建立完整的绿色街道、公共空间体系。(1)建立公共空间系统性评价指标体系,以期更好地识别现状问题,如新西兰建立了系统性人行和自行车环境扫描评价体系(New Zealand Systematic Pedestrian and Cycling Environment Scan)、欧美涌现了各类可步行性评价体系(Walkscore、ratemystreet),这些评价体系的形成,有助于帮助设计师更有针对性地制定改善措施;(2)学习发达国家目前的设计理念和方法,结合本地的特殊性,以法律法规的形式进行管控。如美国城市街道设计导则(Urban Street Design Guide)、澳大利亚维多利亚州2010交通一体化法案(Transport Integration Act 2010)、美国完全街道设计导则(Complete Streets Design Guide)等,指导社区层面、城市总体层面的公共空间提升改善,并配套编制鼓励绿色出行的慢行系统规划、公共空间改善规划。

参考文献:
1.LI X, ZHANG C, LI W, et al. Assessing street-level urban greenery using Google Street View and a modified green view index[J]. Urban Forestry & Urban Greening, 2015, 14(3): 675-685.
2.NAIK N, KOMINERS S D, RASKAR R, et al. Do people shape cities, or do cities shape people? The co-evolution of physical, social, and economic change in five major US cities[R]. National Bureau of Economic Research, 2015.
3.NAIK N, PHILIPOOM J, RASKAR R, et al. Streetscore: Predicting the perceived safety of one million streetscapes[C]//Computer Vision and Pattern Recognition Workshops (CVPRW), 2014 IEEE Conference on. IEEE, 2014: 793-799.
4.RUNDLE A G, BADER M D M, RICHARDS C A, et al. Using Google street view to audit neighborhood environments[J]. American Journal of Preventive Medicine, 2011, 40(1): 94-100.
责任编辑:王昀澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 北京,街道,空间品质,公共空间,公共卫生,健康

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