宏亮瞻局丨印度高海拔军力投送的“登高之难”(上)

澎湃防务特约撰稿 王宏亮

2016-10-14 12:39 来源:澎湃新闻

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印度空军安-32双发轻型运输机。  东方IC 资料图
据《印度教徒报》消息,印度内政部长拉杰特·辛格于10月7日宣布,将在2018年底前“完全封闭”印巴两国3323千米长的边界,以杜绝来自巴基斯坦武装人员的“渗透”。这不仅是印度自独立以来第一次完全封锁其西部边界,此种通过监控、边境武力部署以及相关工程建设实施的边界“封闭”在国际关系史上也是罕见的。
新德里的上述举措显然与近三个月来克什米尔地区愈演愈烈的武装冲突有关。7月8日,印度军警击毙了印控克什米尔重要的反印武装指挥官伯汉·瓦尼——后者无疑是本地区近年来正冉冉升起的最耀眼将星。他的死亡随即引发当地一系列骚乱,不断升级的暴力冲突最终导致17名印度士兵于9月被杀死在自己的军营里。
印方随即认定伊斯兰堡是幕后主使,并在联合国谴责巴基斯坦为“恐怖主义国家”。巴方则抨击印度在克什米尔“残酷镇压”及“违反人权”。两国甚至均威胁称将不惜武力来“彻底解决克什米尔问题”。
克什米尔位于青藏高原以西,平均海拔在4000米以上,一旦印度在此有所军事行动,必然涉及高海拔地区军力投送的问题。那么,印军的高海拔军力投送能力如何?面临哪些问题?
铁路一拖再拖
自1947年印巴分治并独立后,在印度近70年的一系列领土扩张和非法占领中,克什米尔地区恐怕是与新德里融合度最差的“边缘领土”。长期以来,印度军方既无法完全吞并克什米尔,其民政与安全机构也无法保证印控克什米尔的稳定。其中原因众多,但该地区的极高海拔且相对隔绝的地理环境无疑是困扰新德里克什米尔政策的最关键因素之一。
对印度来说,面临类似问题的还包括紧邻克什米尔的阿克赛钦,以及中印争议边界东段的藏南——众所周知,印度在这两个地区均非法占领了大片中国领土。因此,无论平时还是战时,无论对手或潜在对手是巴基斯坦还是中国,印度要维持其北方高海拔边境线的安全,首要前提就是能够及时向相关地区投送足够的安全力量。
铁路无疑是最经济、最可靠的投送手段。早在19世纪中期,英国殖民当局就曾设想修建一条通往克什米尔的铁路,但迫于地理条件过于险恶最终放弃。上世纪80年代末,新德里主导的克什米尔铁路开工建设。然而,由于工程难度太大(如穿越海拔3352米的皮尔潘甲山口),以及我们非常熟悉的“印度国情”,这条总规划345千米的铁路仅铺设了不到四分之一长度铁轨即被废弃。如今,曾经建好的隧道桥梁早已坍塌,为建设该铁路项目设立的基金也被耗空。
2011年,印度方面再次提出重修克什米尔铁路。按照计划,这条铁路的起点位于喜马拉雅山脚下的皮尔潘甲,终点在印控克什米尔首府斯利那加。铁路通车后,由印度内陆前往印控克什米尔查谟市的旅程将由现在的12小时缩短为6小时……该项目之后的进展一点也不让人意外——又一个停留在纸面的伟大计划。3年后,中国却突然提出修建一条连接新疆与巴基斯坦的国际铁路计划,该铁路将经过巴控克什米尔,尽管此项目前景同样不明朗,但也着实让印度人紧张了好一阵。
藏南方向的自然条件要好一些,不过印度至今在该地区同样没有一条铁路通车。实际上目前印度在整个喜马拉雅山麓只有一条大吉岭喜马拉雅铁路,这条总长约80千米的铁路只能行驶一种迷你爬山火车,仅供游客观光用。
没有铁路,空中与地面公路运输就成为印度军队向北方边境投送力量的必然选择。显然,相比穿行于高海拔地区的公路,空中通道在反应速度和环境适应性等方面更加可靠。
空中通道
与印度其他军兵种的武器装备一样,印度空军的运输机构成同样堪称“多国部队”。其总计超过200架的6型固定翼运输机分别来自5个国家。
印度空军目前拥有12个运输机中队,装备105架安-32、43架Do.228、28架BAE-748和6架C-130共182架战术运输机,以及25架伊尔-76和10架C-17准战略运输机。
在冷战年代从苏联购买的安-32双发轻型运输机是目前印度运输机部队的绝对主力。以现在的标准来看,该型机已经相当陈旧。不过,安-32的任务弹性与环境适应能力在印度空军颇受好评。其舱内可载39名伞兵,或24名担架伤员和一名医护人员。如果用于装备和物资运输,安-32最多可以装载6.7吨货物飞行850千米。该型机的起飞滑跑距离仅为760米,着陆滑跑距离更是只有470米,这一表现可以让安-32在印度北方边境几乎所有的简易“着陆场”起降,难怪每当一个“着陆场”翻修完毕时,印度空军总是派出安-32完成在该机场的首次起降试验。
由德国道尼尔公司生产的Do.228是一款比安-32更加袖珍的轻型运输机,该型机仅能搭载约20名伞兵,航程1037千米。采购自英国的BAE-748要大一些,可以装载约70名伞兵飞行1180千米。Do.228和BAE-748在印度空军中的地位比较特殊,与安-32相比,这两型西欧生产的军民两用运输机设施更完善,乘坐也更舒适,因此很少承担货运任务,主要用于特种部队投送和公务运输。
鉴于在用途最广泛的中型运输机领域的空白,印度于2010年向美国订购了6架C-130。该型机在满载状态下的起飞滑跑距离仅为1091米,着陆滑跑距离838米,这还是在非铺装的简易土质跑道上。虽然C-130的起降适应性仍略逊于安-32,但“大力神”的最大载货量高达近20吨,超过安-32三倍,约3800千米的最大航程更是可以覆盖印度全境,这意味着C-130在支援北方边境作战时,可以部署在相对安全的印度南部空军基地。
C-17服役之前,由俄罗斯生产的伊尔-76一直是印度空军最为倚重的战略空运力量。继承苏联飞机重视起降适应性的传统,伊尔-76在非铺装跑道上仅需滑跑1700米即可起飞,同样条件下的着陆滑跑距离为900米。该型机最大任务载荷约45吨,航程3650千米。由于印度山地部队的装备较为轻便,如果北方边境突然爆发战事,印度空军的25架伊尔-76足以将一个山地团一次性投送到战区。
引进C-17“环球霸王”被认为是印度全力打造战略级空军的最重要举措之一。然而这绝非单纯的“面子工程”——C-17的确很适合印度。其最大载重量高达77吨,可以装载一辆披挂全套反应装甲的T-90主战坦克,这是伊尔-76无法做到的。该型机不仅让印度首次具备了空中投送重装部队的能力,更重要的是,其研制目的之一就是弥补C-5战略运输机跑道适应性差的缺陷,这正好与印度实际作战需求不谋而合。C-17在非铺装路面的满载起飞滑跑距离为2438米,降落滑跑距离只有915米,最大航程达到4630千米。
印度在印控阿克赛钦和藏南地区总共建有13个“着陆场”(简易机场)。这些“着陆场”的规格与现代化程度不一,其中个别机场跑道已经沥青化,但大部分仍是土质跑道。现在基本确定的是,藏南的济罗、阿朗、达波热觉、梅楚卡、查耶那加尔和胜利城6“着陆场”均可满载降落印度空军所有型号的固定翼运输机,卸货后的空载或轻载起飞也没问题;其他几个“着陆场”肯定可以起降安-32、Do.228、BAE-748和C-130,能否起降更大的伊尔-76和C-17就不好说了。在印控阿克赛钦,诺玛、富克彻和道拉伯格玉尔地3“着陆场”的跑道均在3000米左右,虽然跑道条件差一些,但如果天况允许,也可以起降大型运输机。
不过,印度空军在这些前沿“着陆场”并没有常态化部署任何运输机。由于C-130、伊尔-76和C-17等机型的航程均可以覆盖本土全境,因此印方在靠近北方边境的二线基地也仅部署了少量轻型运输机,以满足日常补给运输需要。如在巴格多格拉空军基地部署有第20航空团/第142空运支援队,装备安-32;离藏南不远的古瓦哈提空军基地部署有第19航空团/第59飞行中队,装备BAE-748;觉哈特空军基地则部署了第10航空团/第43与49飞行中队的安-32运输机。
直升机短板
受限于机场条件,高海拔山地作战最合适的机动平台无疑是直升机。印度空军目前所装备的约280架运输直升机“少见的”全是俄国货,其中包括74架米-8、37架常规型米-17、80架高原型米-17V5、80架米-171和10架米-26。然而,虽然部署在北方边境附近的印度山地师极为依赖直升机的运输机动和快速补给能力,但上述机型中具有较强高原作战能力的只有80架米-17V5,不到总数的三分之一。
米-8和米-17直升机的舱内最大任务载荷均为4吨,如采用外挂吊运方式则为3吨,挂载副油箱时的最大航程接近1000千米。如果是在正常任务环境,米-8和米-17都堪称性能不俗,且可靠耐用的高性价比运输直升机。然而,印度可能面临的战场环境却并不“正常”。
米-8和米-17在海平面标准大气压下的最大升限均不超过4000米,如果是在藏南作战,印控藏南绝大部分地区海拔在2000米以下,影响还不大。但如果是在克什米尔或阿克赛钦地区作战,米-8和米-17就非常吃力了。印控阿克赛钦附近属于典型的高原地形,其两个前沿“着陆场”——诺玛和富克彻的海拔均超过4000米,基本达到米-8和米-17的飞行极限。在如此恶劣环境下,由于空气密度过低,两型直升机的飞行性能会受到严重影响,不仅从内陆平原向前沿投送会经历非常艰难的爬坡段,从前沿机场起飞向各山头据点机动也是对直升机性能的巨大考验。为此印度在直升机上普遍装有增压器,这可以让直升机在超过自身最大设计升限的高度勉强飞行。即便如此,飞行的安全性还是会大打折扣。
米-17V5和米-171都是米-17改进型。前者换装了全新发动机,最大升限高达6200米,可以满足印军作战需求;后者的升限约为5000米,在阿克赛钦地区作战还是会受到限制。
米-26是世界上最大、最重的直升机,最大任务载荷高达20吨,比C-130固定翼运输机还大,其带4个副油箱时的最大航程将近2000千米。但这型直升机仍然不是为高原作战设计,最大升限仅有4600米。
除空军外,印度陆军航空兵还装备有约250架轻型通用直升机,主要包括“猎豹”、“印度豹”和“北极星”3个型号。前两者由法国协助研制,服役时间已经很长,同样不适合高原作战。“北极星”则不然,其由印度斯坦航空公司在德国协助下研制,舱内最大载重2.6吨,或可外挂1.5吨货物,最大续航时间4小时。虽然运载能力很有限,但“北极星”的最大升限高达6000米,足以基本满足印度陆军和空军的高海拔作战需要。另外,未来印度陆航还将装备15架从美国订购的CH-47“支奴干”中型运输直升机。
印度所有的前沿“着陆场”均具备直升机起降能力,不过这些“着陆场”同样没有一架直升机常驻,这应该是出于维修保养困难的考虑。

“宏亮瞻局”系上海交通大学国家战略研究中心特约副研究员王宏亮为澎湃防务开设的个人专栏,力求在兼顾分析的深度和厚度的同时,在前瞻性、敏锐度上更上一层楼,每周一期,不见不散
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关键词 >> 宏亮瞻局,印度,高海拔军力投送

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