Z博士的脑洞｜中国推动连接巴西秘鲁5千公里的两洋铁路

11月21日，国家主席习近平在秘鲁国会发表题为《同舟共济、扬帆远航，共创中拉关系美好未来》的重要演讲，为新时期构建中拉命运共同体指明了新的方向。中国近年来非常重视与拉美的关系。一方面，这是对于中国在崛起过程中所推广的共享共赢理念的践行，另一方面，这对于中国未来经济发展也有实质性的好处。

“两洋”项目用来干嘛？

目前，“两洋铁路”的可行性研究正在热烈而缜密的进行中。“两洋铁路”项目预计将是横跨大西洋和太平洋，连接巴西、秘鲁的5000公里的超长铁路。

听起来很宏伟。不过，“两洋铁路”的提出有什么实际意义呢？

首先，铁路当然是交通，交通当然是用来运输的。谁最在乎运输这件事？贸易。中国人常说“要想富先修路”，不管是陆路水路，交通便利顺利，生意才能有利可图。

中国如今是拉美第二大贸易伙伴，拉美则是中国第七大贸易伙伴。2015年，中拉双边贸易总额2365亿美元，约占中国对外贸易总额的6%。虽然在全球需求疲软的形势下，2016年前三季度中拉贸易额也有所下滑，对华贸易在拉美国家对外贸易中的比重仍在加大。而且，中国自拉美进口的除了矿产品，还有葡萄酒、牛肉、水果、海产品等吃喝玩乐的各种。拉美也很喜欢中国产品，已成为中国汽车、轨道交通、通信、工程机械等产品的重要粉丝群。

真是各生欢喜，结构互补得相当好。只是，这么多的货物，运输起来可不太容易。举个例子，要想从中国运送货物去不濒临太平洋的巴西，目前只有两条通道，一条从中国出发驶向太平洋，穿过巴拿马运河运往巴西大西洋沿岸的港口；另一条是从中国出发向西边去，通过非洲最南端好望角继续前进，然后再到巴西的重要港口桑托斯。

很绕。时间上、财务上的成本都很高。而且，很受制于人。

如果有了“两洋铁路”，就会开启在南美大陆上的全新陆路运输通道，成为拉美互联互通网络的主干，显著降低运输成本与时间。

“两洋”项目还会带来哪些好处？

“两洋铁路”一旦开工，会是连接太平洋沿岸及大西洋沿岸的首个拉美铁路建设项目。事实上，中国正积极参与拉美的“两洋隧道”，即以一条52公里长的隧道，打通安第斯山脉，连接智利与阿根廷。使往来两地的时间从12小时缩短为2.5小时，货运费可从每吨210美元降到177美元。

可想而知，肯定会带动拉美的基础设施建设。这么大的工程，让谁来做呢？

当前，中国是拉美的第三大投资来源国。据中国对外直接投资统计公告数据，截至2015年，中国企业在拉美直接投资存量1263亿美元，占中国对外直接投资存量的11.5%。2016年仍快速增长，前三季度同比增长70%。其中，基础设施建设合作则是新的增长点。截至2015年，中国企业在拉美承包工程签署合同总额1292亿美元，完成营业额840亿美元。2016年前三季度，中国企业在拉美承包工程签署合同额101亿美元，完成营业额91亿美元。

这不奇怪。当前，中国企业在基础建设上无论在资金、技术、设备、施工能力等方面都有较强优势。与拉美国家基建合作则有历史、有经验、有想法、有办法，在交通、电力、住房、港口、通信、油气等各种项目上有较为广泛和深入的合作。比如在厄瓜多尔，自从中国在那儿修了超级水电站，过去经常用不上电的他们已经开始向哥伦比亚出口电力了。

两洋铁路修建技术要求相当高，比如通过的地区包括秘鲁中部山地高原区，平均海拔约4300米，需要有修建高原铁路的经验。但这难不倒中国铁路建设，技术相对成熟，施工周期短、平均造价低、装备技术世界领先，高海拔修建经验有青藏铁路在前，不在话下。

从产能合作上看，又是一个各生欢喜，结构互补的好例证。

“两洋走廊”为什么难？

然而，无论是“两洋铁路”或“两洋隧道”，其修建并非易事，否则拉美国家就不会梦想已久却难以实行。

对于“两洋走廊”项目设计认识，大家有温差，而且，不小。

拉美固有的问题在这里又清晰地显现出来。拉美国家基本都存在自身市场规模有限的问题，但长期以来，因历史、文化、政治等原因，拉美国家政治处于左翼、右翼周期性摇摆，治国理念往往纠结于本国短期利益。地区一体化程度低，难以达成协调。

“两洋铁路”项目上，巴西特梅尔政府正处于风雨飘摇中，以大规模投入建设“两洋铁路”很难取得国内议会支持。中国秘鲁在2015年达成建设初步意向，但随着秘鲁大选政府更迭，项目暂处于搁置状态。库琴斯基政府上台后，将建设“沿海城际铁路”作为优先发展的基础设施项目，其政府内部个别人认为“两洋铁路”对秘鲁而言只是大西洋到太平洋的“单向铁路”，是“中国运输巴西矿产品的专列”，中国和巴西对“两洋铁路”具有绝对话语权，而秘鲁作为小国并不能从中实际受益。库政府主推的“沿海城际铁路”成本相对小、收益快，对促进秘鲁旅游和吸引外资具有更直接的效益。

“两洋隧道”项目上，智利巴切莱特政府民意支持率低迷，“小政府”运作模式对经济控制和争取议会支持能力有限，难以动用巨额资金。因此对打通智利、阿根廷的“两洋隧道”设计上希望尽可能在智阿现有公路的基础上进行相应的改造，以节约建设成本。中方建设企业则希望项目设计上尽可能脱离现有的公路设施，建设一条全新现代化的隧道及配套设施，发挥集成规模优势。

总之，各有各的想法。

咱们出手，和他们还有哪些“温差”？

“两洋走廊”项目需要大量的人力和物力投入，近年来南美国家总体“心有余而力不足”。但更重要的是，在融资、主导理念上大家尚有些实际差距。

中方希望以“融资+建设”优势推动“两洋走廊”建设，但在融资成本上恐怕并无优势。

对于秘鲁而言，按照现有“两洋铁路”项目方案，秘鲁国内段需投资40亿美元，总耗资达100亿美元。而“沿海城际铁路”修建风险小，融资规模在20亿美元左右，因此美国、日本、韩国等国际企业都对此都表示了一定的兴趣；“两洋隧道”项目上，智利是拉美经济最发达的国家，虽经济遇到困难，但在国际上信用等级较高。目前，“两洋隧道”项目已经得到了美洲开发银行的低息贷款承诺。

对中方企业而言，在国际融资成本普遍较低的情况下，即使争取到“两优贷款”，在贷款利率条件上也无优势。

而且，究竟合作在什么层级以何种方式进行，多方意见也不完全一致。

中方希望以G-G模式（政府对政府）推动两洋走廊项目，但实现难度不小。

秘鲁虽然对外国投资基础设施建设持欢迎态度，却始终坚持市场化发展，尤其是交通运输设施；智利大型基建必须进行国际招标，政府干预空间有限。特别是，智利属于发达国家，市场化程度高，现政府虽有意愿与中方共同推动“两洋隧道”，但也要必须进行市场化竞标。

对中方企业而言，若通过特许经营方式中标，需长期运营管理收回成本，可能带来许多不确定性，因此普遍希望通过参与政府间的大型合作项目，政府提供融资支持，相对短而快的完成项目。中企更担心出现墨西哥高铁项目夭折的状况，希望依赖政府渠道进行强力干预，确保项目顺利推进。

不能一蹴而就，可以分步走

目前，全球经济前景仍不明朗，拉美经济继续承压。“两洋铁路”短期内取得实质进展难度较大，中方争取“两洋隧道”也并非易事。正如习主席在秘鲁国会演讲指出的，“推动发展战略对接，让中拉命运共同体之船乘风远航。推进合作换挡加速，让中拉命运共同体之船满载繁荣”，中拉“命运共同体”将是中拉合作的基础和目标。从长期看，拉美“两洋走廊”建设对中拉命运共同体意义重大，制定分阶段目标，“短期应关切、中期惠民生、长期共发展”。

“短期应关切”。拉美国家也希望中拉在务实合作上早出成效、多出成果，应予以积极回应。大力支持中方基础设施建设企业参与小型规模的投标建设，包括在秘鲁首都利马地铁线路建设、南部山地纵贯公路项目、快速单轨公交系统等，树立中国企业质量形象，为中长期参与大型基础设施建设奠定基础。稳步推动“两洋铁路”可行性研究，坚持市场化运作方向，在“两洋隧道”项目上先做好企业进入的准备工作。旨在进一步凝聚共识。

“中期惠民生”。各国出于国内政治、经济条件，有自身考量，因此中拉合作要切实惠及当地民生。如对于秘鲁“沿海城际铁路”建设的设想，中国企业也可发挥在工程建设技术上的优势，积极参与项目推进。此外，也需研究改进“两优不优”的融资尴尬境地。在全球超低利率形势下，创新金融合作机制，设计符合市场化条件下有竞争力的融资条件。

“长期共发展”。要从全球战略角度重视“两洋战略走廊”的建设，着眼于经济长期周期，升级中拉投资经贸关系。一是开放引领。以杭州G20“推动贸易和投资自由化便利化”的主张和习主席在APEC利马峰会的讲话为指导，促进拉美国家进一步改善外资的法律环境，简化程序，降低门槛，提高其对外资的吸引力，促进区域经济一体化进程。二是金融引领。在拉美地区合作论坛的框架下，通过专项贷款、优惠贷款、合作基金、共同融资等方式，拓展在金融领域的合作，为我企业在秘基础设施领域投资提供资金支持和政策便利。发挥美洲开发银行、加勒比开发银行、拉美开发银行、金砖国家开发银行和世界银行等区域和国际金融机构的平台作用，进一步拓宽中拉金融合作渠道。三是文化引领。以习主席“1+3+6”合作框架为指导，重兴古代中拉“丝银之路”，将其纳入“一带一路”建设开放系统内，为中拉合作注入文化历史内涵。

后记

坦白说，该项目依然处于初始阶段，因为各国共同或各自需要考察的方面实在很多。技术上、经济上、政治上的，也包括环保上的。

然而，这一次，在中国的影响下，它真的触手可及。

这将会是一个双赢的结果。

对于南美的很多国家来说，这是一个久远的梦想，一次次地被提起又被搁置，如今这个梦想就要变成现实。

对于中国而言，这是产能合作，这是市场开拓，这是陆权与海权的结合和延伸。

是的，很美，但无法一蹴而就。

是的，很难，但我们要有信心也要有智慧去一步步实现。

这才是全球治理理念的实践。

面对更大的世界，我们要有更远的眼界。