郑东新区是怎么发展的

两条铁路的交叉口旁曾经有3座县城，在50年间连升四级；专门为生产型三产打造的城市新区， 25年前是人们嘲笑的“面子工程”，却一直默默生长，最后终于成为了全国性新一轮区域发展的中心；人们之前认为的“鬼城”，现在却是全城最集聚的市民消费休闲中心，傍晚周末熙熙攘攘。这不是在预测新区的未来，而是在描述一个已经实现的规划，只是因为时间相隔太长，已经被大众忘记，或被认为是理所当然的事情。这是郑东新区。城市规划好看与否不是问题，问题是好用与否。

古代是运河振兴了开封，现在是铁路振兴了郑州，而河南省这一重心的转移无论是城市之间还是城市内部，都与交通线路高度相关。打开郑州的地图，最明显的不是那座因为压在商代城垣上方而得以逃脱“被贴砖”命运的明制县城城墙，也不是县城东南500米的铁道与旧城之间破碎而被认为“混乱”、“亟待升级”的商业区，而是东部的三个环绕人工湖而建的新城区，与60年代建设的中原区，以及更早的金水区呈现的“格网城市”，有着非常明显的不同。

郑州的现代规划则要从金水区的“经N路”、“纬N路”算起。20年代城市逐渐向北自由生长至海滩寺和杜岭（现海滩街道和杜岭街道）后，再向北即是现在金水河以北约200mX200m的方格网。不光有“经纬”，还有“政N路”，这是1948年郑州解放后的第一次规划。东南、西南、西北都开始了工业开发，而金水河北的市区则留给了从开封搬过来的省政府，也就是金水河以北的现金水区，从省政府、省党委到省科学院、省社科院均位于该区，连带的则是大量教育、文化、服务类机构。

政治中心的转移也意味着城市规划上的优先权。郑州这个新省会因此受到苏联老大哥的强烈影响，人民路是其最明显的遗留物。管城区和二七区的道路除铁路线沿线外，大都为东西、南北向，而穆欣当时将郑州火车站作为郑州市的入口，人民路为西南—东北向，从火车站直通省政府，并以此作为城市的轴线向外辐射，相当于把正北正东的城市网格倾斜了45°。由于日照、冬季取暖和辨别方向不佳，这一规划方案后被省政府及时叫停。再往北的金水区就都是正方向的道路了，其他的工业区和居住区建设则大都是标准的格网城市。

而60年代规划的中原区虽然也采用了“格网城市”的模式，但城市发展的逻辑已经显然不同。二产被提到了最高的位置，沿陇海线，距离城区最近的是污染最小的棉纺织厂，而后是为生产服务的电厂，再远则是污染最大的化工厂。与此同时，对市中心的改造也并未停止。以郑州站为中心，郑州不同区域被规划了功能各异的行政区、文化区、商业区、工业区、铁路枢纽区、物资仓储区和居民生活区。二七区管铁路，中原区管电厂和化工，金水河北成立了人民公社，主攻农业，这从“丰产路”、“农业路”这样的地名便可看出端倪；管城区则守着陇海线和新近转移到城东的货站，再加上货站另一头的石化，也被“改造”成了“生产标兵”。

这样一来，郑州逐渐在京广线的东西两侧形成了工业区与服务区的截然划分，更像是解放前城市“左工右商”格局的放大版。在早期公共交通稀缺的时候，西郊的工人们想去“市里”娱乐是颇为不便的，主人翁的需求最后通过一套相对于“省班子”的“市班子”——一整套市政府和相关配套设在了西郊。貌似“双翼齐飞”，中间却还夹着一个垂直管理的铁路系统，这种铁路与市政并立的权力格局导致东西城区之间的交通不畅，为之后的东西城之间难以相互带动埋下伏笔。

从解放后工业建设直到现在，这种左工右商的模式不断放大和扩散，而产业布局也成了继铁路之后又一大影响郑州城市发展的要素。90年代，市区西北部的高新技术产业开发区借助之前的化工和电厂资源，以电子、新材料、生物医药、精细化工、光机电一体化、通讯、系能源、环保等为主打产业。而东南部的经济技术开发区主攻汽车、新材料、电子、物流等产业。但这两个产业园区都被放在京广、陇海形成的两个夹角里，看中的是铁路运输的便利。由于依然是以生产为导向，产业园区的规划依然是格网型，但更偏向于“汽车友好”而非“步行友好”——这其实延用了工业化时代的思维，即厂区内走路即可，外部交通全由班车解决，工人朝九晚五，要什么“街道芭蕾”？

从“格网”到“挖湖”，2000年左右是中国城市规划理念的分水岭。1997年，俞孔坚博士正式将景观设计学引入中国的城市建设中，城市规划也逐渐开始重视景观美学和消费主义需求。黑川纪章著名的新陈代谢派理论，就成了如意湖边具象化的传统文化符号、大面积绿地、流动的水系和城市各个功能区的组团。3座新区盘活了了东风渠的水资源，试图增值旅游会展产业，减少城市内涝，优化人居环境和城市景观。

早些时候,郑东新区在地铁开通前以交通不便被人诟病，但如果率先投入使用的不是如意湖，而是前不着村后不着店的郑州东站，城市发展的效果会更好吗？先按照传统的城市扩张模式建设如意湖，更像是郑东新区在TOD上的一次折中的尝试——即没有在郑州东站真正尝试TOD，也没有真正地建设一座封闭的卧城。现在的如意湖成为了东部地区唯一的商业中心，“传帮带”了7站地铁覆盖的居住区和工业区，晚上人们拖家带口到湖边散步、购物、餐馆聚会，虽然“车辆优先”的大尺度街道为休闲活动带来了很多不变，但丹尼斯七天地的相邻版块至少还有地上连廊让散步变得相对轻松。 

如果离开如意湖的那个圈，走到郑东新区最普通的部分，会发现这依然是格网城市的翻版，外部交通从“为了班车”变成“为了私家车”，最近又多了“为了快递”的功能，虽说可以尽量实现高端生产性三产从业者的“职住平衡”，但对他们的行为方式预估仍停留在工作—家庭这样的福特制传统中，对“创意阶层”或者“后科层时代”工作方式的转变反应迟钝。甚至很多本该由门户区两座商业综合体承担的职能，现在也被不加挑选地分租给了各种传统门脸，在玻璃幕墙下彰显着城乡结合部的本色。如果从更细节化的商业分布来看，又会发现东西部均出现一些反常的表现。最典型的要属宜休闲也宜办公的星巴克，其最密集的分布地区并非郑东新区，而是以“低档”著称的二七商圈。与二七商圈的密集相对，整个郑东新区中仅有的两个星巴克全部位于如意湖边，东站门户区和龙子湖校区无一分布。这是黑川纪章高瞻远瞩地布置了半扇湖的购物区，而执行部门又在同期引入了恰当合作方的胜利，还是对景观再美好的新城，目的也都只是生产的讽刺？

均质化城区的“消费补完计划”

从二产新城到三产新城的历次扩张，背后都是政策、人口城市化、经济形势转变等因素。在郑州高端产业东扩的新格局下，老一辈的产业区和商业区显得更像是一批沉默的“落后产能”。但如果将视线放在貌似同质化的城西，则会看到旧城改造中一些有趣的变化。——比如万达广场的选址。带着H&M、ZARA和优衣库的两座万达广场全部不在传统商圈和郑东新区，而是在距离中原区陆续被改造成商品房的原工人社区和郊区一座，二七区南部大面积建设的商品房集中地区一座。仅有两座，貌似取样太少，但如果说这两座都在规划中的地铁环线上，也就不显得特殊了。 

在没有地铁的时候，西郊也是可以自己生长出零售业的，就是沿着大院边缘住宅的一层，从十字路口逐渐发散至整条街道，形成商业街。但由于生产型城市的住宅区都是同质化的，没有特殊的机遇不可能形成超越各条商业街的商圈，同时还要面临着产业转移带来的原住户的社会阶层逐渐底层化导致购买力的下降。市中心的二七商圈并未受到郑东新区的影响，是因为当年在金水区建设的新城并未留有消费类“资产阶级”场所，新城人口的消费刚需吸引了德化街商业向北扩散。而西郊在建设伊始便没有铁路货站这样一个能够促进商业集聚的要素，沿铁路分布的都是厂区，以方便物流。这是厂区较容易因为物流优势被改造成以创意产业为卖点的商业综合体重要原因，但目前逐渐偏向货运的陇海线，会为这些厂区未来的升级带来人流吗？

产业转移和升级即是一场社会资源再分配的过程。想要打破中原区离散性分布的社区，需要市内比公交更优先的公共交通方式。地铁环线的建设不仅打通了东西的交通，使中原区得以保持一定的可达性，不至于被城市的东扩所抛弃，还带来了西郊城市内部功能的优化。1号线的站点周边原本是却少商业设施的，而越往西，越呈现出与郑东新区相似的新城格局。住宅区的街角布置商业设施，一如解放后新城建设中几个大院共用的门市部、合作社，只是体量随着住宅密度的升高而提高，原本只要一座大卖场就可以，后来逐渐变成居住＋底商的综合体；原本只是超市和服装市场，后来则需要在自身加入餐饮、电影等一系列文化休闲设施。

然而西郊毕竟是在传统工业城市上“再造”的生产型城市，本身的人口密度会对在每个新建地铁站边都布置商业综合体这一行为起到正向的激励，而不至于焦虑于人流的不足。离散式分布的综合体，其辐射范围毕竟与集群的商圈不可同日而语，一座万达与二七路上四五座综合体并列带来的辐射效应也并非一个数量级。在新一轮的城市战略规划中，中原区既没有会展、金融等“高端”三产的入驻，也没有政府对传统商圈“升级”上的焦虑，“补完”的最理想状态，可能也仅仅是一座勉强不被东部抛弃的，既缺乏生产也缺乏消费的，“被郊区化”的城区。

交通枢纽地位的不断变化使得郑汴地区的经济重心不断转移和聚散，但这最终是形成更多的废弃的交通线、旧城和“下流社会”，还是每一次都贡献了新的城区和城市人口，使郑州以东部为产业支柱，在各大城市群的夹击下依然得以艰难前行？

“低端商圈”与通勤城市的隐学

20世纪初，郑州成为中国早期铁路网的中心，随着铁路迅速凸显出其价值，成为内陆地区农副产品及各种杂货的重要集散地。现如今这里既整合成了一大片批发市场，同时也有一个在卫星图上看来尺度突兀的“百年德化风情购物公园”。风情？这也许并不是笑话。

“二七商圈”其实有4个中心，最南是由商业街改造成为单一批发和零售的高层大厦，创造了更高的商业密度，功能也更加纯净，批发商们朝九晚五形成有节奏的堵车和混乱。离铁路最近的部分，建筑被不断地分租、转租，还保留着传统商业街的复杂业态，容纳了三教九流的差旅客。百年德化从地图上看貌似突兀，而真正接近，却发现它是一座半开敞，上Soho下消费，又被解构成无数破碎零散空间以呼应街道原本尺度的综合体，其体量无论是在大mall之中还是在传统商业街之中均毫无违和感。二七广场以北，则是从商业街到半开敞综合体的进化版——有了百货市场，有连廊，有写字楼，有上住下商，最后终于蜕变出了封闭式，最现代的城市综合体。与城市的逻辑相同，商圈的发展也在不断“杀死过去”的过程中完成升级，背后拖着长长一串“过时”的空间肌理。虽然空间形态貌似过时，但其中的业态则不能被简单粗暴地用“过时”来形容——谁来为那些刚进入城市，消费能力不够的大学生和打工者提供服务？省会不仅是供“逃离北上广”的人享受的备胎，也是本省下层社会向上流动的一大选择。

作为铁路拉出来的城市，郑东新区的崛起也伴随着一条城市东部铁路线的出现。郑州东站与郑州站之间以轨道交通相连，以郑州东站为核心形成的新的高铁网络将承担主要的客运工作。而之后开通郑州、郑州东—新郑机场高铁和前往焦作、开封的城际后，从周边的地级市最多只需三十分钟即可到达郑州东站或郑州站。这个“米字形”铁路网络的核心，是金水区、郑东新区、新郑空港区三个经济中心，被赋予的都是最高等级的功能。新的工业城镇则由城际铁路串联起来，城际负责人流，汽车负责本地物流，火车负责跨区域物流。但这些新兴的城镇，比如南曹、孟庄、绿博园，其本质依然是两点一线的“生产型”镇。它们是中心城市“再工业化”的动力，也是中心城市各商圈的主要受众。如意湖覆盖的是本城居住人口，而二七商圈依然顽固地容纳了周边地区那些坐着城际铁路周末和节假日进城消费的人们。

从卢汉铁路到陇海线，城市在铁路边自行成长。到了计划经济时代，全省的力量都被集中起来以发展省会，并且在改革开放的前20年促成了城市的“摊大饼”式生长，而铁路网覆盖面的缺失也使得中心城市依靠地面慢速交通“拉网式”的可达性不断“吃掉”周边的区县。终于，城际铁路的速度超越了长途大巴，一座座城镇得以脱离中心城市的吞并，自行成长起来。从工业革命开始的城镇化之路，在走过百年后，却仿佛兜了个圈，又回到了理论的起点。而作为带动河南本地城镇化和产业升级的焦点城市郑州，是一座不会有乡愁的城市。城市始于铁路，兴于本地的城镇化和外来的商贸人口，过去是天津商人，现在则是无论城市的生产性三产从业者；过去是铁路工人，现在是富士康。就算“高档（生产性）三产”与“低档（消费性）三产”可以通过普铁和高铁略略有所分离，郑州依然会是“乡愁者”眼中不够好看的城市，没有田园牧歌的城市，它的的本质即是“生产”，一直没有改变。