铜陵长江大桥何时停止收费，交通局回应：起码要到2022年

铜陵长江公路大桥（以下简称“铜陵大桥”）何时停止收费？近日，一则出现在人民网“地方领导留言板”的网民留言备受关注。

该留言是写给安徽省委书记李锦斌的。留言网民称，铜陵大桥通车二十余年，到现在只是对当地皖G牌照的车免费，其他车辆一律收费，过年期间经常堵车。

“请问领导能否拆除大桥收费站，还长江两岸居民一个畅通出行……”上述网民这样表示。

对此，中共铜陵市委办公室回复称，目前铜陵大桥尚欠日元建设贷款未还清，每年需还本付息人民币约3000万元。同时，为确保铜陵大桥和G3高速安全畅通，未来几年将相继实施斜拉索更换、桥面线型调整、桥墩防撞设施等一系列专项安全维护工程，维护费用巨大。根据《公路法》等相关法律规定，经省政府研究同意铜陵大桥继续实行收费管理。

这一回复也引发外界对铜陵大桥收费问题探讨。通车20余年，大桥收费多少？还贷多少？能不能晒晒“账本”？

对此，4月14日下午，铜陵市交通运输局相关负责人在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）采访时表示，没有必要公布收费情况。

该负责人称，对铜陵大桥过往车辆收取通行费是合法合规的，属于政府行为。假如直接取消收费，车辆很可能急剧增长，堵车会更严重。至于何时停止收费？对方透露，“最起码要到2022年。”

曾贷款16.39亿日元，还款期限30年

铜陵大桥，又称皖江第一桥。

作为安徽境内400公里长江上首座跨江公路大桥，它位于铜陵市羊山矶下游600米处，1991年12月15日开工修建，1995年12月26日竣工通车。

铜陵大桥为国家“八五”计划重点工程，全长2592米，主跨径达432米，是当时亚洲最大、世界第三的钢筋混凝土斜拉桥。

在中国财力还不是非常雄厚的上世纪80年代，要准备修建一座长江大桥，钱从哪儿来？这是一个关键问题。

1995年12月，铜陵市政协文史资料委员会和铜陵大桥建设指挥部曾联合编纂文史资料《皖江第一桥》。

上述文史资料中，多位见证或参与铜陵大桥建设的人士均提到利用海外贷款筹集资金。

交通部原副部长王展意就曾撰文回忆，上世纪80年代中期，国家对公路建设的投资很少，每年只有2亿多元的国防公路建设资金，当时要在长江中下游修建公路大桥，似乎是不可能的。但是，安徽省交通厅审时度势，从长远发展需要出发，大胆提出修建两条高级公路和铜陵大桥的设想，并将此作为振兴安徽经济的重要决策。

1988年1月，时任铜陵市委书记于汉文、市长张润霞等同志专程赴京汇报修建铜陵大桥一事。在交通部，铜陵方面表现出十分积极的态度，并提出，如果国家投资有困难，希望帮忙联系利用一部分外资。

“如果利用外资，你们借，你们还，而且要还外汇，（铜陵）市里是否可以承担？”王展意曾这样发问。

据他透露，当年，铜陵的有关领导表示可以由市政府偿还贷款。综合考虑多方因素之后，交通部决定支持铜陵大桥建设，并商定将该项目列入第三批日元贷款。

这里的第三批日元贷款，来自日本海外经济协力基金（简称0ECF）。

公开资料显示，日本海外经济协力基金成立于1961年，是负责办理日本政府向发展中国家提供政府贷款业务的官方机构。1999年10月，该机构与日本输出入银行合并为日本国际协力银行（简称JBIC）。

中国共产党网刊载的《谷牧回忆录》显示，早在1978年，中国政府就已经在考虑借助西方国家贷款加快自身发展。

当时，日本对华友好人士木村一三先生先传来信息说，日本政府有一笔向发展中国家贷放的“海外经济协力基金”，利率低（1.875%-4.75%），搁置时限长（即从达成协议到第一次还本的期限为5-10年），本息偿还期长（即从达成协议到还清本息为20-30年），中国可以争取使用。

1978年8月，《中日友好和平条约》签订，中方与日本海外经济协力基金的合作得以推进。

1992年，时任对外经济贸易部贷款司副司长陈孔明发文介绍，仅上世纪80年代，日本海外经济协力基金先后三批向中方提供贷款，总金额超过1.6万亿日元，涉及的项目包括宝钢一期、大庆石化、北京地铁等。

铜陵大桥也是日本海外经济协力基金提供贷款支持的项目之一。

文史资料《皖江第一桥》中，曾担任铜陵大桥建设指挥部指挥长的卢成静撰文回忆，铜陵大桥总投资5.4亿元。其中，最主要的部分来自日本海外经济协力基金提供的61.39亿日元贷款，贷款期限长达30年，年息不超过3%。

卢成静还透露，国内配套资金方面，交通部提供资金1.6亿元（其中贷款5000万元），安徽省交通厅拿了5100万元，铜陵市出资3000万元，不足资金部分由省政府予以解决。

曾欲转让经营权却被叫停

贷款如何偿还？收取过桥通行费是最主要的方式。

澎湃新闻注意到，随着铜陵大桥建设推进，铜陵长江公路大桥经济开发总公司也于1992年10月成立。

工商资料显示，该公司为全民所有制，注册资本434万元，股东即铜陵长江公路大桥管理处，经营范围涉及对铜陵大桥收费、管理、养护、维修、绿化、两岸综合开发等。

1995年12月26日，铜陵大桥正式通车。多位铜陵方面知情人士回忆，以7座以下小客车为例，每辆车过桥通行费最早为10元／次，之后调整为15元／次。

另据《合肥晚报》报道，从2005年9月1日起，铜陵大桥车辆通行费执行新标准。

新标准规定，10座以下（含10座）客车、2吨以下（含2吨）货车，由每次每辆15元调整至20元。10座以上至25座以下（含25座）客车、2吨以上至4吨（含4吨）货车，由每次每辆25元调整至30元。10吨以上至20吨（含20吨）货车，由每次每辆120元下调至100元。

早期收费状况如何？

2001年4月，《安徽决策咨询》杂志刊登一篇署名田柏强的文章，题为《拍卖大桥给决策者带来的思考》。

作者在文中提到，2000年6月，铜陵市政府决定转让长江大桥经营权。这一举措，在长江上当时已建成20多座大桥中是第一家。

和此前多份资料披露的总投资5.4亿元稍有不同，田柏强称，铜陵大桥建桥费近6亿元。其中4.5亿元来自日本海外经济协力基金贷款，期限30年，年利率2.6%。前10年仅还利息，后20年、即从2001年起需还本付息，每年需还2000多万元。

但是铜陵大桥通车后，1996年收过桥费仅1326万元，日均通车不到2000辆。1999年，过桥费递增到2387万元，日均通车量也只有3500多辆。

“据测算，铜陵大桥要做到正常还贷，支出维护费和其他必要的开支，平均每天收费车辆应达5000辆以上，现在的收入显然不够支出。”在田柏强看来，转让大桥经营权，与其说是解放思想的结果，不如说是还款压力促成的。

他还建议，改变这一窘境，就要搞活铜陵大桥。当时的铜陵，只管一个县，规模太小，可以考虑将江北的枞阳县（当时属安庆市）划归铜陵市，这将对促进南北交流、发挥长江大桥作用产生巨大影响。

实现区划调整前，铜陵大桥经营权转让一度有了眉目。

据《新安晚报》报道，2003年9月25日，铜陵市大桥管理局与雨润集团签订协议，转让铜陵大桥经营权25年，雨润集团为此将投资9亿元。

上述报道称，根据协议，铜陵市大桥管理局将转让车辆通行收费权，商业网点、广告的经营权，房屋及办公设施等其他附属设施的使用权，现有土地的使用权。

雨润集团将补偿转让金额3.78亿元，并在3－5年内，除对大桥投资兴业外，对铜陵市交通基础设施、城市开发经营、工业企业等进行投资。

不过，据澎湃新闻向铜陵方面相关人士了解，出于种种原因，当年转让大桥经营权的行为没有获得上级主管部门认可。也就是说，转让协议虽然签了，但没有生效，铜陵大桥的经营权一直在政府手上。

经营状况好转，收费期限延长

虽然没能顺利转让经营权，铜陵大桥经营状况却在好转。

据《铜陵日报》2008年1月报道，2007年，铜陵大桥年通行费收入达到7259万元，同比增长14%，自2006年突破6000万元大关后，又迈上了一个新台阶。

报道还显示，通车12年来，铜陵大桥已累计完成通行费收入4.4亿元，每年都能以两位数的速度保持增长。

2011年7月，在铜陵市政府办主办的“铜都市民论坛”上，铜陵市交通局在回复网友提问时透露了一组数据——截至2010年，铜陵大桥通车约为4806万辆，其中货车约1201万辆。

4806万辆车意味着多少通行费？

由于铜陵大桥通行费此前已经历两次调整（从10元到15元，从15元到20元），客车、货车收费标准又有所不同，收费总额无法精确算出。假设取中间数，以每车每次通行收取15元为例，总额超过7.2亿元。

与收费情况转好相伴随的，是民间对取消收费的期盼。

“铜陵大桥到了收费期限吗？”2011年6月，有网友在“铜都市民论坛”发帖询问。

铜陵市交通局回复称，经安徽省人民政府皖政秘〔1995〕231号文批复同意，铜陵长江大桥于1995年12月26日设站收取通行费。安徽省人民政府在皖政秘〔2001〕194号文《关于合蚌路肥东段收费站等34个收费站收费期限的批复》中注明，铜陵长江大桥收费站的收费期限截止到2016年10月31日。

然而收费没有如期取消。

2016年10月24日，安徽省人民政府对铜陵大桥收费期限的调整做出批复。

批复显示，铜陵市政府此前曾向安徽省人民政府提交《关于将铜陵长江公路大桥收费期限调整与还款期限一致的紧急请示》（铜政〔2016〕20号）。

安徽省人民政府表示，根据《公路法》《收费公路管理条例》等法律法规，经研究，同意对铜陵大桥继续实行收费管理，收费标准不变，收费期限由省交通运输厅、省财政厅、省物价局对大桥经营情况进行测算，按照偿还完贷款即停止收费的原则重新核定，并报省政府批准。

偿还完贷款即停止收费——从批复来看，铜陵大桥收费截止时间还要推后数年。

文史资料《皖江第一桥》显示，日本海外经济协力基金提供贷款是在1991年正式敲定。当年7月6日，中日双方签署年度项目贷款备忘录，确定合铜公路及铜陵大桥贷款总额为86.03亿日元。

如果还贷时间从1992年算起，30年期限即2022年。对此，4月14日下午，铜陵市交通运输局相关负责人在接受澎湃新闻采访时给出相对一致的说法，即铜陵大桥最起码要到2022年才能停止收费。

该负责人还表示，对过桥车辆收取通行费是合法合规的，属政府行为。如果直接取消收费，车辆很可能急剧增长，堵车更严重。

维护费用巨大

事实上，铜陵大桥收取通行费并非个例。

澎湃新闻查询发现，中国多个城市的跨江大桥都有收费。比如南京，除长江大桥免费，长江二桥、三桥、四桥都是收费的。

再比如武汉，除长江大桥、江汉一桥、江汉二桥免费，长江二桥、白沙洲长江大桥、天兴洲公铁两用长江大桥（公路部分）、晴川桥、月湖桥、长丰桥、二七长江大桥也都是收费的。

在安徽境内，目前已建成6座可通行汽车的长江大桥，分别是铜陵大桥、芜湖长江大桥、安庆长江大桥、马鞍山长江大桥、铜陵长江公铁大桥、望东长江大桥，它们全部都是收费的。

针对本地牌照车辆，2014年1月1日，芜湖率先对当地皖B牌号7座以下小客车免收通行费，涉及费用由芜湖财政补贴。

2016年1月，位于铜陵江北的枞阳县从原来的安庆市划归铜陵市管辖。

当年1月5日，铜陵市政府发布通告，“为认真贯彻落实省委、省政府关于我市行政区划调整的决策部署，方便长江两岸市民出行，经市委、市政府研究决定，自2016年元月8日零时起，皖G牌号7座及以下小客车（含出租车）经铜陵长江公路大桥的通行费，由市财政全额补贴。”

时任铜陵市委书记宋国权曾向澎湃新闻透露，这一取消的收费项目，每年大约能给铜陵带来3000万的收入。这笔钱主要用于还贷及大桥维修保养等。实施免费政策后，差额由市级财政承担补齐。

2017年1月1日，马鞍山也开始对当地皖E牌号7座以下小型客车实行财政补贴，过江通行费从原来的35元／次减少为20元／次。

政府部门为何收取过桥通行费？除了用于偿还贷款，另一项重要支出就是桥梁维护。

以铜陵大桥为例，早在2011年8月，该桥就曝出引桥沉降、桥面破损严重等问题。

据中新社当年报道，专业检测报告显示，铜陵大桥通行15年之后出现斜拉索外防护套损伤、桥面铺装层破损较严重、部分支座及伸缩缝损坏、引桥以路代桥段沉降高差超5厘米左右等病害。

报道还引用了铜陵官方的解释，即大桥建设时，中国还处在此类桥梁的初期应用阶段，设计和施工的水平都有一定局限。因此，有的问题可能当时没暴露出来，有的因素在当时的设计中没考虑到。

与此同时，鉴于大桥超载情况比较严重，为提高铜陵大桥的结构安全和耐久性，铜陵市政府决定对大桥进行加固维修。相关加固维修工作从2010年3月就已启动，投资概算6092万元。

也是在2011年8月，新华社也对铜陵大桥质量问题给予关注。

新华社在报道中指出，专家们只对大桥病害做出技术分析，并没有认定施工单位有何种责任。桥梁管理部门也持模糊态度，一些专业人士则网上跟帖称，铜陵大桥出现病害，应追究施工和监理的责任。

文史资料《皖江第一桥》显示，当年铜陵大桥的施工单位有9家投标，最后是中国路桥建设总公司和湖南省路桥建设总公司作为联合体中标。

此外，大桥设计单位是交通部公路规划设计院，工程监理单位是西安交通部第一公路勘察设计院。

官方并没有公开披露是否对上述单位追究责任。

2011年9月28日，铜陵大桥开始对载货车辆实行计重收费，同时禁止总重量超过55吨的车辆通过。

5年半后，也就是2017年4月，中共铜陵市委办公室在人民网“地方领导留言板”透露的最新消息是，“为确保铜陵大桥和G3高速安全畅通，未来几年将相继实施斜拉索更换、桥面线型调整、桥墩防撞设施等一系列专项安全维护工程，维护费用巨大。”