胶济铁路调查①老胶济线：从百年的繁忙到高铁时代的凋零

【编者按】

胶济铁路是一条百年铁路，除了历史遗产价值，早已融入到当地人的生活之中。而我国对铁路遗产的研究一直停留在起步阶段，山东建筑大学建筑城规学院工业遗产研究工作室发起志愿者招募活动，计划利用2016及2017年两年的暑期，对胶济铁路沿线4个区段（济南、淄博、潍坊和青岛四段）内56处大小站点及其配套设备进行全面的田野调查。本系列共5篇文章，总结了2016年的调查结果。调查参与者们认为，对胶济铁路沿线工业遗产进行保护迫在眉睫，而用两年时间去完成的调查工作还远远不够。

2016年暑假，山东建筑大学建筑城规学院工业遗产研究工作室正式启动，对山东省内的百年胶济铁路做全面摸底的田野调查工作。通过调查我们发现，几乎没有人还怀有“胶济铁路是帝国主义殖民时期的产物”这样简单粗暴的民族情感了，这至少是社会对遗产认知的一个很大进步。

胶济铁路是中国近代史上一条非常重要的铁路，由德国人于1899年开始修建，原计划是通过胶济铁路将青岛与山东省会济南连接起来，从而进一步与中国腹地甚至整个欧亚大陆联系起来。一战结束后，随山东一起，胶济铁路的控制权也从德国转到了日本手里，并改名为山东铁道。1945年日本投降，胶济铁路才正式回归到祖国的怀抱。

自胶济铁路诞生之日起就与整个山东的经济和人们的日常生活紧密联系在一起。无论是在战争时期还是和平时期，作为主要交通运输通道的胶济铁路对山东省的建设与发展功不可没。随着新的胶济铁路客运线通车后，老的胶济铁路慢慢的淡出了人们的记忆，但作为一条见证山东发展的百年铁路，它承载着许多普通家庭珍贵的记忆和过去的故事。

历史建筑遗产保护需要一线田野调查

在历史建筑遗产保护领域，田野调查是所有工作之首，因为随着时间的推移，自然的风吹日晒和人为的私拆乱建都会使遗产发生变化，所以书籍和文献的信息远不能满足实际的科研需要，这就要求科研人员必须走到第一线去。

仅以胶济铁路为例，在我们田野调查开始之前，没有人能够准确说出目前整段胶济铁路还剩下多少火车站，哪些仍在使用，哪些已被停用，而哪些已经被拆除，甚至连铁路工作人员都无法准确回答出上述问题。

此次田野调查最初起源于2015年底，民盟山东省委针对省政协《关于对沿胶济铁路历史工业遗产普查与记录的意见与建议》提案，专门到济南、淄博、潍坊等地开展了实地调研。受山东民盟省委的委托，我们起草了一份《建议开展胶济铁路现存工业遗产田野调查工作》的政协提案。

之所以选定这个题目，一方面是由于同时期修建的中东铁路、滇缅铁路以及滇越铁路的遗产调查工作早已开始。以哈尔滨工业大学为主的东北多所高校早就开始对中东铁路分段展开了多次系统的田野调查和价值评估的基础工作。目前该工作已进入到细如专门研究站房建筑屋顶结构的阶段。而滇缅和滇越铁路的田野调查也已经在以西南交通大学为主的相关高校中开展起来。相比之下对胶济铁路遗产的线性系统田野调查和价值评估却迟迟没有动作。

另一方面还是基于山东建筑大学长期以来对胶济铁路工业遗产研究的不断深入，无论是政府还是社会都开始对遗产保护工作逐渐重视起来，特别是近些年工业遗产也被作为一种建筑遗产类型被广泛接受之后，似乎是时机开始对整个胶济铁路工业遗产的现状进行摸底和田野调查了。我们的提案最终取得了山东省委政协提案三等奖的鼓励。

我国铁路遗产的研究仍在起步阶段

我国铁路从无到有，再发展到今天，已经跨越了百年，但对铁路遗产的研究却一直停留在起步阶段，人们对铁路遗产的重视仍然不够。随着高铁动车的快速发展，大量历史车站面临着被关停甚至被拆除的危险。仅以胶济铁路为例，最重要的青岛济南两处火车站都已不是最原初的历史建筑，特别是津浦线的济南火车站，曾作为远东地区最宏伟的一座火车站也难逃被拆除的厄运。

相比其他省份，山东的工业遗产保护起步较晚，但近年来省内对工业遗产的重视程度也越来越高，例如2015年10月，济南市规划局启动《济南中心城工业遗产调查与保护利用策略研究》工作，用以指导济南具体工业遗产保护工作。2016年初，济南市和青岛市规划局都相继发布了开展胶济铁路沿线工业遗产调查保护的计划。与此同时，山东建筑大学建筑城规学院工业遗产研究工作室牵头顺利申请了一个省教育厅的社科类课题计划《胶济铁路工业建筑遗产田野调查及价值评估研究》。

虽然老的胶济铁路受重视的程度大不如从前，但围绕其所展开的关于历史、社会以及经济等方面的探索和研究却一直在进行中。将铁路遗产置于工业遗产的范畴进行界定和研究是一个较新的研究领域。近些年来，山东多所高校对胶济铁路沿线的几处重点车站开展了关于建筑遗产方面的研究，虽然进行了专门的探究和论述，但仍旧存在以下两点欠妥之处：

1）大多停留在表面的概念论述与辨析，并没有基础数据的积累和有针对性的价值评估作为理论支撑；

2）胶济铁路作为线性遗产，上述大部分研究都停留在点的层面，并未开展线性的全面的田野调查。

综上所述，对胶济铁路开展全面的线性田野调查不仅是必不可少、势在必行的，也是符合我国现阶段铁路工业遗产研究总体趋势的。

调研如何组织分工

2016年春，我们召集多次胶济铁路工业遗产田野调查准备会。参会人员有：江海涛副教授、姜波副教授、慕启鹏讲师、金文妍讲师、魏琰琰讲师，以及研究生张铮、李晓迪和高梦雨。其中还专门以济南黄台车站为例组织了一次调研试演，用于发现我们前期准备中的不足。

经过反复商讨，我们最终确定以小组分段的形式，利用2016及2017年两年的暑期，对胶济铁路沿线4个区段内56处大小站点及其配套设备进行全面的田野调查。主要的目标是摸清胶济铁路沿线各类文物的现状，确定其身份，肯定其价值，为后期的保护工作做详实的铺垫。随后，我们在微信公众平台发布了招募志愿者的招募书：《招募|如果你有铁路情结，请加入我们！——暑期胶济铁路田野调查志愿者招募》。

2016年暑期田野调查的具体工作是按地域将胶济铁路划分为青岛、潍坊、淄博、济南4个区段，并由山东建筑大学教师带队，由山东建筑大学学生及外校志愿者组成的社会实践调研团队，共分成4组分别对以上4个区段进行田野调查。

其中青岛分队成员有慕启鹏、刘丹笛、计君宜（西安美术学院）、王瑞元（美国prince of peace christian school）和陈海渊；潍坊分队成员有张峥和崔建东；淄博分队成员有李晓迪、黄龙辰、周枭、赵郁颖（复旦大学）和权素馨（山东农业大学）团队；济南分队成员有金文妍、王天雪、桑瑜（山东农业大学）、田炜令（山东农业大学）和李乐怡（南开大学）。整个团队组建之初，还收到了山东新地都集团人民币1万元的资助，用于四条线路的调研支出。

高铁的发展，让老胶济线车站凋零

整个调研工作分为外业和内业两部分工作，其中外业工作的时间大部分集中在8月1日到8月10日。青岛段历时八天分别调研了青岛站、大港站、青岛机务段、四方站、沧口站、女姑口站、城阳站和胶州站八处站点；潍坊段历时六天，完成了对廿里堡站、一七三公里站、南流站、黄旗堡站、岞山站、坊子站六个站的田野调查；淄博段历时五天分别完成了博山站、山头站、八陡站、大昆仑站、淄川站、洪山站、周村站、王村站、马尚站和南定站十座车站的田野调查；济南段历时五天分别完成了济南站、北关站、黄台站、郭店站、明水站、普集站六个站田野调查。期间完成了采访记录、调研表格初步填写和无人机航拍等工作。

随着高铁客运的高速发展以及胶济铁路线的调整，老胶济线上大部分车站都逐渐凋零甚至废弃，少部分保存较好的被列为文保单位，如大港站、胶州站、坊子站、博山站和黄台站；差一些的则面临被拆除的危险，如城阳站等；甚至还有一些在全社会不断的保护呼吁下被拆除，例如女姑口站及济南站等；有的则已经在拆除后又重建起来，例如青岛站。

在调研过程中，我们与包括站长、车站公安、列车长、后勤工作人员、站内职工等几十位铁路工作人员及附近居民进行交流，并得到了大家的支持和赞许，也可以看出他们对胶济铁路都有很深的情结。

在从青岛开往曹县的5026次火车上工作了三十多年的老铁路职工郭辉告诉我们，虽然他并不懂得遗产保护，但眼看着很多德国人修建的百年老车站被一点一点拆除的时候，会觉得很心疼，觉得很可惜，例如胶州站。这大概也是他依然守着这辆省内绿皮车的原因。

宋大爷是潍坊南流站附近村子的教师，已经年过七旬，据他回忆，南流站的站房建筑当年沿铁轨铺开有几百米，建筑功能齐全，类型丰富。但提起德国人修建的老站房，大爷回忆说，不记得多少年前就拆光了。

2005年电气化改造，南流站撤站，后修的站房就是在这个时候被拆除的。当时黄旗堡站和南流站承担的运输任务差不多，政府选择拆除了南流站，保留了黄旗堡站。宋大爷说，看到那么多历史建筑被拆除，村里很多人都觉得可惜。

淄博段淄川站位于胶济铁路张博支线的中间点。淄川作为曾经的矿业重镇，是张博支线最繁忙的车站之一，不仅要运输自己开采的煤炭，还要运送博山方向过来的煤炭。然而我们到达淄川站时，看到的却是一栋看起来像是要被拆除的站房，非常冷清。绕进站内，轨道上停放的火车很少，也没有见到过路的火车。站内工作人员说，德建老站房拆除的时间太早，现在的工作人员都没有见到过。

无法完成的三张表格

完成外业调查后，我们一直在进行内业整理工作，至今尚未完成。我们特别设计了三份表格，分别是《胶济铁路沿线站点统计表》、《站场构筑物统计表》和《构筑物信息统计表》。

表一是先要调查统计在德占时期所修筑的56处胶济铁路站点至今还现存几处，无则打叉并标注原因，有则打钩进入表二；

表二是统计现存站点中，目前还保存的原有德占时期的历史构筑物；

表三则是完成现有构筑物建筑信息的记录。

三张表非常简单，但现实往往比预想要复杂得多：如果按照上文的逻辑，那这三个表之间则是逐一递进的串联关系，即有表一才会有表二，表二有内容才会再出现表三。可是我们发现这三份表格除了串联关系之外，还存在着并联关系，甚至各自独立的关系。举例来说：

1）有表一却无表二表三。

青岛段青岛站，也是胶济铁路的始发站，今天依然是一座繁忙的火车站。可是严格说起来，今天的青岛站已经完全没有了以前德占时期火车站的任何构筑物遗存。即便是今天的火车站钟楼，也是1991年在原址上拆除重建的。同样的例子还有今天的潍坊站（潍县站）和淄博站（张店站）。

2）无表一却有表二表三。青岛段女姑口站，站点已经不存在了，但是却还保留了部分的铁路构筑物，如涵洞和铁轨。

3）无表一表二却有表三。潍坊段的一七三公里站，我们是偶然发现这个站的，因为初期查阅文献时，在胶济铁路时刻表中并没有标注这个站点，或许从一开始这便是个不停靠列车的小站。由于一七三公里站早已荒废，被农田所包围，行驶在道路上没办法直接找到其准确的位置。我们把车停靠在路边然后沿铁轨行走，大约20分钟之后在树丛和农田旁找到了这个不起眼的小站。而当年德国人留在来的车站建筑主体依旧大体保存。

综上所述就引出我们之前没有考虑过的一个问题，即在田野调查工作中，究竟以什么标准来判断一座火车站是否存在？因为，在我们的调研中遇到四种方式存在的车站：

① 以青岛站、潍坊站、淄博站为例的无历史构筑物却依旧被使用的车站；

② 以沧口站为例的无历史构筑物、已被停用，但依然有站牌和铁路工作人员驻守的车站；

③ 以女姑口站为例的无站牌无铁路工作人员驻守，但依然有历史构筑物存在的车站；

④ 以一七三公里站为例的没有历史记录，如今也已被撤站，但却保留了德国人留下的车站历史构筑物的车站。

对历史遗存的价值评估尚无共识

且不说最终的调查结果，仅仅是表一的填写，我们就已经遇到了如此多的困难。我们发现，自己做的不只是单纯地客观记录，在某种程度上，是对现存的历史遗存的价值评估。对于历史建筑价值评估和判断的研究，不仅是工业遗产，即便在整个历史建筑遗产的范畴内，如今都依然没有一套达成共识的价值评估科学体系。

一般说来，遗产的价值评估可分为定性评估和定量评估，由于定性评估在方法层面易于操作，因而被广泛的运用。而定量评估是指对被评估对象的要素进行量化赋值，然后根据特定的算法得到量化的结果，它反映的是事物在一定状态下的特征值，主要目的是对评估对象进行分类，排序和整体评价。而无论是定性还是定量，所有的遗产价值评估到最后几乎都是评估者的主观判断。如何在评估中明确评估目的，分析评估对象，建立评估模式，产生评估表格，分析选定评估主体，确定权重将是我们下一步着重研究的一个领域。

胶济铁路作为一条百年铁路，早已在不知不觉中融入了当地人的生活之中，它的遗产价值已经涉及到了情感层面。这让我们认识到，对胶济铁路沿线工业遗产进行保护迫在眉睫，而我们用两年时间去完成的调查工作远远不够。虽然我们的调查工作起步较为顺利，但后面还有更艰巨的工作在等待我们。

（作者系山东建筑大学建筑城规学院讲师，是此次胶济铁路田野调查活动的发起人。联系方式：muqipeng@sdjzu.edu.cn。本文转载自《2016年中国第7届工业建筑遗产学术研讨会论文集》，由作者授权转载。澎湃新闻编辑对文章进行了删减及编辑。）