共享单车，路在何方

共享单车，作为一种仅用了一年时间，就风靡大街小巷的新生事物，有太多的有趣之处值得探究。也恰恰因为这件事物可被观察的视角和维度太过丰富，所以很多的解读都往往是盲人摸象，过于简单地关注其某一个侧面，而做出一些似是而非的判断。今年4月，在摩拜进入城市一周年之际，我们和摩拜共同完成并发布了《共享单车与城市发展白皮书》，全面回顾了共享单车进入城市一年来对城市和市民出行的改变。

摩拜单车与清华同衡联合发布《共享单车与城市发展白皮书》  本文图均为 作者 供图

共享单车的产品形态会如何演进？

共享单车适宜的产品形态，取决于其在城市交通出行中扮演的角色。与其他很多交通方式不同，共享单车的方式更类似步行，可以直接连接城市最末梢的功能。快速、直达往往并非骑行的核心诉求，这也是为什么在休闲娱乐时段或者周末的旧城地区，会有超过半数车辆走的路线并非理论上的最短路径，而超过二成的共享单车轨迹数据发生一倍以上的绕路。当然，工作日的绕路率则会减少很多（结论来自对摩拜单车数据的分析结果）。这样看来，点对点修自行车高架公路的方式显然是一个比较无趣而简单粗暴的规划逻辑。

摩拜的高成本低维护，ofo的低成本高维护，可以说是共享单车的两个基本范式。早期两者的产品区别主要体现在GPS智能锁、低功耗通讯等具体技术上的差异，当然还有轴传动、实心胎、车身材料等细节。但其实在市场的选择下，大家总会用脚投票给更为舒适省力的产品。

共享单车的使用可以归纳为几个典型的场景：第一是短途的点对点出行，比如上学购物和短距离通勤；第二是休闲和娱乐，往往发生在旧城、风景名胜区等，典型的如武汉的东湖绿道和北京的什刹海风景区；第三是公共交通最后一公里的接驳。其中，第三种方式其实是共享单车最有特色且无法被替代的场景，尤其是通过公交或地铁换乘，共享单车可以方便地将距离较远的目的地衔接，“骑-乘-骑”的模式保证了出行全程的准时可控。因此，我们也专门通过数据分析得出结论，北京上海的早晚高峰时段，绝大部分市民出行需求，采用“骑-乘-骑”模式都会比小汽车用时更短。

我们发现各种品牌的单车形态正以非常快的速度逐渐趋同。按以上需求场景分析，最终的产品形态一定是：随处可及，定位、通讯等ICT技术功能完备，可以轻松骑行5公里左右的轻便产品，寿命超过三年且基本免维护。

此外，以北京为例，根据居民出行调查，六环路以内平均出行距离约8公里。高峰时间路面交通存在不确定性，必然会有一些主打中长距离出行的单车产品需求，更好地适应复杂地形以及长距离出行。由于安全和成本等问题，它们不可能成为主流，但未来估计会出现较好地解决这一问题的共享电踏车（电力助动，不蹬不走，速度较慢）产品，甚至可能作为主流共享单车的升级方向。

共享单车的停放问题如何规范？

共享单车“无桩”的模式在带来方便的同时，乱停乱放似乎变成必然的结果。毕竟没有了“桩”的约束，看起来完全无法限定停放的地点。个人认为，乱停乱放问题的解决需要从市民、政府、企业三个方面一起努力。

市民方面，应该像私人物品一样爱护单车这一城市公共品，按规定使用和停放车辆，甚至自发参与违章停车乃至其他城市问题的上报。

政府方面，首先需要的是通过法律法规和城市管理手段规范共享单车市场。目前，大量城市政府都出台了相关的管理办法，比较推荐的是要求共享单车必须具备带有GPS功能的电子锁、有利用位置大数据平台的分析和管理单车的能力，甚至可以考虑建立城市级的共享单车数据平台，强制各厂商统一接入，统一管理（但可行性不高，除非政府付费）。但也有些规定明显不够合理，比如要求共享单车三年强制报废，要求统一按比例配置运营人员等。

政府需要做的另外一件事情，是制定精细化的城市规划措施，甚至在控制性详细规划里规定单车的停放设施和要求，比如深圳市政府制定的《深圳市自行车停放区（路侧带）设置指引（试行）》。

共享单车总量控制也是政府最近纷纷在探讨的措施。但我认为，共享单车的容量和需求上限一定是一个动态的数值，不存在任何一种经验和算法可以确定这一边界，只能让市场动态调节。即使有局部地区由于过度竞争，明显出现了过剩，但其实目前还没有哪个城市真正达到了饱和。政府不宜通过行政手段过早限制，而应该通过政策和技术手段对所有品牌车辆的统一管控，引导其更高效地调节。对没有精确定位能力或者寿命过短造成城市垃圾问题的产品，坚决予以清退。

单车企业，则应该通过技术手段更好地管理车辆。第一，精确的定位是精细化管理的前提，我们与摩拜共同完成的“魔方”大数据平台，具有实时管理上千万辆单车数据的能力，并可以进行基于大数据算法的智能调度，甚至通过“红包”方式让用户自行完成违章停放车辆的调度。未来，“魔方”平台也将交付城市政府实现共同管理；第二，摩拜的运营团队正在各城市采集禁止停车的地理围栏，未来可以令违章范围内的车辆无法落锁；第三，摩拜正在研发的sMPL（智能虚拟停车桩），可以通过内建的iBeacon定向天线，对一定方向和距离内的车辆（蓝牙智能锁）进行精确定位和计数，鼓励用户将车辆停放进入虚拟的电子围栏，也可以作为红包车的停放目标，鼓励用户参与运营。sMPL甚至可以通过低成本的蓝牙标签对所有品牌的共享单车进行统一管理。

sMPL通过内建的iBeacon定向天线划定禁止停车的地理围栏示意图

停车设施的另一个作用是规范车辆停放的姿态，引导密集排布，防止倒伏。但这个需求同样没必要通过实体的停车设施解决，因为我国城市巨大的单车存量和需求，不可能大量部署实体停车装置。通过对单车进行横向磁力或机械连接设计，结合车辆上的两个蓝牙标签进行姿态判断，同样可以控制平行密排并防止倒伏。

基于以上几种政策和技术手段，共享单车停车规范问题就可以用并不高的成本轻松解决。

无桩停车设施原理示意图（上图），无桩停车设施单车平行密排示意图（下图）

共享单车的商业模式成立么？

共享单车每次骑行平均收费0.8元，还经常充返、免费甚至返红包，很容易让人觉得无从盈利而注定烧钱。虽然细算起来长期必定可以盈利，但以互联网投资者熟悉的2C消费者逻辑去审视，只能是个微利的产品，还不得不背负重资产重维护的包袱，那么其投资价值何在？

大家最容易想到的盈利渠道往往是少则99元，多则299元的押金池。的确，即使是无风险的理财，几十亿的资金池也会有一笔不小的收入。但随着支付宝和芝麻信用的介入，多个品牌取消了押金。在这种趋势下，全面取消押金，进一步强化和推广信用机制的应用，对所有品牌都成了迟早的结果。

共享单车在所有C（个人用户）端互联网产品中，可以说是线上线下融合最好的消费场景。这表现在三个方面：首先，是高频的应用，此前，摩拜对小程序流量的巨大贡献就很说明问题；其次，是扫码开锁，关锁支付逻辑闭环清晰；更重要的是，单车的借还都直接连接着用户的生活场景，久而久之，用户的所有职、住、休闲位置信息都可以被记录和挖掘。基于借还车的精确位置，未来可以进行线下消费的引流，直接转化线上流量。所以说，共享单车产品的线上线下流量都十分巨大。可以对流量轻松实现转化，是其最主要的B（商业用户）端商业逻辑。所以，我们未来会越来越多地看到线下零售门店与共享单车的合作，实现流量的变现。

典型消费引流案例Wagas×摩拜主题店

此外，共享单车还有个非常重要的G（政府）端商业逻辑，往往是互联网企业不太擅长的。作为一种公共交通工具和准公共产品，政府对公共自行车是有付费意愿的，或者说应该在一定程度上对其进行补贴，以补充公共交通系统的不足，减轻道路交通系统压力。在一二线城市，商业资本对用户和政府进行了充分的补贴以换取市场资源。但在大多数中小城市，政府往往原本有自行投资运营公共自行车的预算。共享单车兴起后，效率明显高于政府自营方式。但在共享单车尚未进入，尤其是规模较小难于回收成本的城市，政府则陷于两难。这时，政府如果采用PPP方式引入共享单车企业进行特许经营，提供一定的初期投入或者不同形式的经济补贴、排他授权，而企业负责运营管理并自负盈亏，就能形成一种比较理想的模式。在一些特殊气候地区的大城市，也存在类似问题。因寒冷或阴雨等问题，有几个月时间不适宜骑行，车辆闲置成本较高，也是适宜补贴的典型场景。永安行的大部分盈利，来自PPP等方式的政府补贴或购买服务，其模式同样可以供其它企业参考。

共享单车对城市的规划意味着什么？

共享单车出现的时机，正是中国城市从增量扩张向存量优化转型的时代。增量时代，我们关心的是城市的物质空间形态，而存量城市规划设计方法论的核心则是通过分析市民行为去发现城市空间存在的问题，并加以渐进优化和持续观测。这个时候，以共享单车轨迹为代表的市民行为大数据成为最有力的工具。我们看到了共享单车数据在这个层面的价值，所以在大量旧城更新和慢行系统规划项目中应用其进行存量空间的评估。

通过机器学习算法，我们识别出对共享单车需求与骑行道路选择相关性最强的城市要素，并通过优化设计去提升城市的慢行环境，改善街道界面。类似地，我们也与“悦跑圈”等跑步APP平台进行数据合作，更全面描述市民在慢行系统方面的行为偏好。

我们为地方政府做得最多的是自上而下的智慧城市顶层设计，集成各种ICT系统，提升政府效率和公共服务水平，但往往投资巨大而收效甚微。共享单车正代表了企业为主体的，针对具体问题的，自下而上的基于ICT技术的城市创新。通过市场化的方式，直接面向需求痛点，创造可盈利可持续发展的解决方案。

 “sMPL+集成传感器、智能路灯”构成的智慧城市数据感知和服务终端示意图

政府的政策导向是共享单车行业生死的几乎唯一决定因素，所以共享单车能为城市和政府解决多少问题是关乎自身生死成败的关键。如果说上半场竞争的焦点在于拼数量拼资本，下半场恐怕各位玩家都需要及时换个思路。

共享单车作为一种自下而上的智慧城市创新产品，从交通、规划、管理、商业、公益等角度观察，都会有非常有趣的结论。在智慧城市或者城市规划的视角来看，我们的城市公共空间和公共服务在设计、运营管理还有非常多的短板。换句话说，城市的街道上还存在无数尚待挖掘的市民需求与商机，共享单车的突然爆发并非偶然。很多原来我们认为应该由政府提供的公共产品和服务，通过共享经济或者PPP公私合作模式，城市街道上的需求都可以变成巨大的商业机会。这些新经济风口也会在未来几年一一呈现。许多其他智能街道产品，例如，免维护互联网公共厕所、智能垃圾桶、智能路灯、多源传感器等等，都会在未来我们的街头如雨后春笋般呈现。像共享单车一样，他们将借助资本的力量，改变我们的城市，改善我们的生活。

【作者系北京清华同衡城市规划设计研究院技术创新中心副总工，吴纳维博士对文章内容及插图亦有贡献。项目团队（微信公众号 “wepon智慧城市与城市智慧”）的其他成员梁军辉、徐畅、李昊、曾荣俊、石淼、龚烁、谢力唯、刘杨、陈清凝等，均有贡献。】