城市群交通要解决什么问题

潘昭宇/中国城市中心交通院

2017-06-07 15:26 来源:澎湃新闻

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中国城市群发展已进入快车道。中国“十三五”规划纲要提出,要建设京津冀、长三角、珠三角等19个城市群,目前已编制出台长江中游、成渝、长三角、北部湾、中原等六个城市群发展规划和京津冀地区协同发展规划纲要。
而从全球来看,城市群已成为支撑世界各主要经济体发展的核心区和增长极。全球产出排名前40位的城市群,经济总量已占世界的66%,在全球创新成果中所占比例更高达85%[1]。
支撑城市群的综合交通体系应该如何规划、建设,是决定城市群未来发展的重大战略问题。
0.引言:城市群——我们还有很长的路要走
进入正题之前,我们来看一下美国NASA拍摄的全球夜间灯光影像图。这是地球入夜的城市灯光分布情况,越明亮的地方,就越有活力、经济发展水平越高。比如英国,从伦敦到北边的伯明翰、曼彻斯特、利物浦等连绵区域非常明亮璀璨。同一尺度下,欧洲、美国东部总体要比我们亮不少。
回到全球版图,我们拿中国和美国对比——中美作为两个大洲级国家,有一定可比性,就会看到非常有意思的两组数据。
我们看两个国家在2010年前后,前10大城市群人口和GDP占全国的比例。美国前10大城市群的GDP,占全国的74%,而中国占比是72%。这个差不多。而人口就有差距了,美国前10大城市群人口占比75%,而中国只有47%(具体数据见下表1)。
从中美对比和城市群发展的国际经验看,暂且不论大城市户籍、就医、就学等公共政策,从长远看,人口往城市群聚集,是一个总体的趋势。对比美国,我们还有约30个百分点,即大概还有4亿人要进入城市群。
这是进入正题之前抛出的引子。我们看到,城市群还处于快速城镇化过程中。接下来,重点讨论几个关于城市群综合交通体系的关键问题,也是个人感觉目前尚未解决好、但对下一步城市群发展至关重要的问题。
1.城市群的尺度大小:城市群的范围到底应该多大合适?
关于城市群的范围界定,从学术上看,日本、美国等主要从中心城市的规模、人口密度、城镇化水平等来界定,如日本的界定标准“常住地区15岁以上的就业人口和15岁以上的上学人口在10%以上”,具体见表2。
国内目前对城市群范围的确定尚没有明确标准,从已发布的城市群规划来看,主要考虑国家战略、辖区行政边界、社会经济活动等多方面诉求。
中国本身存在人口规模基数大、经济发展阶段差异大、地区不平衡矛盾突出等特殊性,国外关于城市群范围的确定方法对国内未必适用。
从已发布的城市群规划的范围看,成渝城市群18.5万平方公里、9094万人,长江中游城市群31.7万平方公里、1.21亿人,地域范围上同欧洲一个国家差不多,人口则比一个国家还多:英国24.41万平方公里、人口6500万,德国35.7万平方公里、人口8100万,法国67.3万平方公里、人口6800万。
决定城市群范围最关键的是核心城市之间的距离或核心城市的辐射范围。比如成渝城市群成都、重庆之间大概270公里,长江中游城市群武汉、长沙、南昌之间的距离也不超过300公里。这么大的尺度怎么把握,这个尺度能不能再往外延伸?带着这种困惑,我们又对世界公认的六大城市群进行了分析,见下表3。
我们看到非常有意思的数据,核心城市之间的最远距离,基本在300公里左右。比如,长三角城市群,沪-宁、沪-杭-甬,都在280公里左右。美国东北部大西洋沿岸城市群(见下图1)的最远距离是从最北边的波士顿到纽约、再到费城、巴尔迪莫700公里。再分解的话,可以发现,城市群的核心城市纽约刚好是在中间位置,离两侧刚好300公里左右。
我们想,300公里左右,是否才是城市群比较能控制得住的范围?
带着这样的想法,我们又做了一些思考。就是说,如果一个城市要进入城市群,最核心的问题是什么?城市群是经济联系的概念,如果要形成一个城市群,一定是经济上相互联系、相互依存的。这是决定城市群尺度、范围的关键。
因此,我们在分析城市群的尺度范围时,最主要的就是去分析其经济联系强度。从规划层面上说,既包括目前的联系,更为重要的,是对未来的联系强度进行预判。
关于经济联系强度的分析,已经有多种方法,比如企业关联度法(如图2),通过企业的总部分支机构,能看出到底核心城市跟哪些地方联系比较大;经济联系强度,以城市经济总量、城市之间的距离,计算联系强度大小;交通OD联系强度(如图3),包括公路、铁路、航空等各种交通方式的联系需求、交通量等;还有大数据手段(如图4),通过各种移动定位数据、手机信令数据等,都可实现对区域联系强度的分析。
回到城市群尺度的主题,其实城市群的尺度大小由市场活动决定,最终取决于经济联系强度,这是确定城市群尺度范围的关键。
2.城市群交通核心:城市群交通到底解决什么问题?
经济联系强度决定城市群的尺度范围。毫无疑问,城市群交通体系是为支撑城市群内经济联系,客、货运输需求服务的。我们首先需要回答的问题是,城市群交通是什么,到底要解决什么问题?
城市群交通是什么:多层级的综合
城市群交通由于尺度范围在300公里左右,涵盖城市交通、都市圈交通、城际交通、区际交通多个层级。
以京津冀为例,如下图5所示。第一个层级是城市交通,主要指半径15-30km范围。以北京为例,大致在六环以内,包括中心城以及周边大兴、房山、通州、顺义等近郊新城。
第二个层级是都市圈交通,主要指半径30-70km,即通常所说的大都市通勤圈范围,包括延庆、怀柔、密云、平谷等远郊城区,以及河北省与北京比邻的燕郊、三河、涿州、固安、廊坊等。
第三个层级就是城际交通,主要指半径70-300km的范围,即城市群内城市之间的交通联系,包括北京、天津区域核心城市,石家庄、唐山、保定、邯郸等区域性中心城市,以及张家口、承德、塘沽等节点城市之间的联系。
第四个层级是区际交通,主要指出行范围300km以上的出行,主要是国家尺度大区域之间的交通联系,在京津冀范围,主要涉及京沪、京广、京九、京哈等国家级通道。当然,城市群交通涉及的几个层级实际是相互融合、相互交叉、融为一体的,特别是,相邻层级在功能、服务上都有所重叠。
此外,在城市交通、都市圈交通、城际交通之间还隐含着一个层级,即城乡交通,主要指城市群内大中小城市与乡村地区之间的交通联系。因此,城市群交通可以说是城市群内的城市交通、都市圈交通、城际交通、区际交通以及城乡交通5个层级的综合。
城市群交通解决什么问题:融合、经济、能力
明白了城市群交通体系的多个层级之后,我们接着需要回答的是,城市群交通体系到底主要解决什么问题?我们知道,城市交通要解决的问题、矛盾非常清晰——主要是为解决交通拥堵、车内拥挤等。实际上,从服务对象看,主要针对的是客运出行;如果从时间上看,重点关注的是早晚高峰的通勤时段;从主要矛盾上看当前阶段重点关注的是出行效率。
城市群交通由于涉及5个层级,每个层级的主要功能、服务对象、主要矛盾都不一样。城市群交通实际还以城际交通为主,同时兼顾城市交通、都市圈交通、区际交通等其他层次,特别是与城际交通的衔接。因此,城市群交通的多层次性,决定其首要解决的问题之一就是融合,即城际交通与其他各层次交通的融合衔接。
按照城市交通的逻辑,城市群交通从时间看,没有明显的高峰时段,关注点是全天24h。从服务对象看,城市群交通不仅关注客运,更重要的是关注货运。从主要解决的矛盾看,城市群核心是城市之间的经济联系强度、产业之间以及产业链上下游之间的联系,城市群交通既关注运输效率,更关注运输经济成本(这与城市交通有很大不同);同时,城市群交通无论客运、还是货运,服务水平一般都相对固定(比如,长途客运有额定载客人数,城际列车每节车厢座位一定,货运车辆所拉货物定额也相对固定),相比城市交通通过服务水平的弹性来弥补高峰能力的不足,城市群交通对设施能力的要求更高。比如,城镇密集地区经常出现多通道、多方式、多运营模式的复合性走廊。最后,城市群交通还要从公平角度考虑交通服务的覆盖等,具体见下表4。
3.城市群交通体系:网络一体化、枢纽一体化、运输一体化
城市群交通涵盖城市交通、都市圈交通、城际交通、区际交通和城乡交通共5个层级。多个层级交通体系要实现整合协同、高效衔接,城市群交通体系的核心就是一体化,主要包括网络一体化、枢纽一体化、运输一体化。
网络一体化
主要包括铁路、公路、水运等各种方式的一体化,也包括区际交通、城市群交通、都市圈交通、城市交通等多个层级的一体化。从目前已发布的城市群规划看(如图6、图7),区际交通、城际交通网已有充分考虑、整合衔接,但城市交通和都市圈交通还考虑不够,服务大都市圈的市域(郊)铁路、城市轨道等在城市群规划中尚没有直接体现。在今后工作中,区域、城际交通与都市圈、城市交通的整合衔接可能还要进一步加强。
同时,关于网络的一体化,我们一定要考虑实际建设运营的效果。比如说,现在对于城市群,城际铁路提得比较热。摆在我们面前的问题是:中国的城际铁路到了大规模建设的时机了吗?恐怕还需要切实论证。
据了解,中西部的中原城市群、长江中游城市群、成渝城市群,目前建成运营的城际铁路基本都在大范围运营亏损,实际运营效果也不理想。这种情况下,我们有了这样的设施网络,对建设时机的选择,一定要充分论证,网络一体化一定要考虑投入产出比。
枢纽一体化
前面提到的城市群交通涉及的城市交通、都市圈交通、城市群交通、区际交通4个层级要实现一体化衔接,最后都要靠枢纽来落实。中国目前正处在快速城镇化进程中,城市交通已发育较为完善、都市圈交通刚起步、城市群交通则还处在发育阶段,未来如何把4个层级交通体系整合衔接、一体高效,综合交通枢纽是关键。
这方面日本和英国的经验值得我们借鉴。
比如,英国伦敦正在推进横贯铁路建设项目,一条时速160km/h的高速铁路,连接伦敦西区、新金融聚集区金丝雀码头等金融中心,欧洲之星高速铁路的换乘站斯特拉特福交通枢纽(伦敦奥运会会场所在地),最后直达伦敦西部的西斯罗国际机场。
这条高速铁路的目的,就是把区际交通(西斯罗机场、斯特拉特福交通枢纽的欧洲之星)、城际交通、都市圈交通以及城市交通通过一条高铁进行串联,从空中和陆地两个层面,拉近英国和欧洲及世界各地之间的距离,达到一体化高效衔接的目的,改善整个伦敦的商务环境,支持欧洲乃至伦敦的发展。这也是中国城市群包括城市交通下一步需要重点解决的问题。
运输一体化
借鉴英国繁荣基金支持下的研究课题(如图9),重点关注城市公共交通如何提升“门到门”出行效率。对城市群尺度也一样,回归交通本原,不管客运交通还是货运交通,我们一定要考虑“门到门”全出行链的速度怎么样。这其中,我们需要扭转建一条城际铁路、一条高速公路就能解决问题的传统思维,一定要考虑出发地到目的地全流程、全尺度的速度,要高度重视出行两端的“最后一公里”和中途的“接驳换乘”环节。
同时,运输一体化还涉及城市群交通的实施机制,涉及规划、建设、运营、管理等诸多方面,特别是跨省级行政区、跨市级行政区的协调,以及在建设和运营过程中,市场、社会资本的介入都至关重要。
4.结语:城市群交通的未来——高速化、智能化、融合化
未来已来,在快速城镇化、互联网+的时代背景下,城市群交通的未来在哪里?十年后、二十年后的城市群交通体系会是什么样,我们需要思考,也必须思考。从世界城市群发展经验和我国城镇化发展趋势看,可能主要呈现高速化、智能化、融合化的趋势。
高速化:世界六大城市群之一的日本太平洋西海岸城市群,正在修建连接东京、名古屋、大阪的高速磁悬浮(如图10),为了追求速度不惜牺牲工程造价,整体以隧道形式,基本以直线连接东京、名古屋到大阪,全程速度可达到每小时500公里以上,其中东京到名古屋大概2027年建成投产。
智能化:随着大数据、云计算、无人驾驶、移动互联网、5G等新技术的应用,未来城市群交通在规划、建设、管理及运营服务全程的智能化水平将大大提升,尤其是在客货运输服务环节智能化水平将进一步提高。
融合化:城市群交通涉及城市交通、都市圈交通、城市群交通、区际交通不同层级的融合,也涉及公路、铁路、航空、水运、城市公交等不同方式的融合,还涉及跨行政区不同行业管理部门的融合,更涉及交通与各种新业态、新领域、新模式的融合,等等。未来的城市群交通,一定会更加多元、包容,我们或许还无法想象。

参考文献:
[1] 胡祖才.互联网时代我国城市群和机场群的顶层设计与交通运输新联通.2017中国民航发展论坛.2017.5.
责任编辑:王昀澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 城市群,城市,综合交通,交通体系,城际交通,网络一体化,都市圈

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