共享单车在海外|西雅图用1000辆单车开启美国模式

西西里闷牛

2017-08-14 12:44 来源:澎湃新闻

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Spin 和Limebike两家加州的美国本土无桩共享单车企业,在上个月获得西雅图交通部门的许可,各自迫不及待将早准备好的500辆共享单车放到市中心的路边。至此,西雅图以1000辆无桩单车,成为北美拥有最多无桩共享单车的城市。
“Spin公司在西雅图的投放,是一个突破性的先例,证明北美城市也愿意热情拥抱无桩共享单车企业”,Spin公司的创始人及公司主席Euwyn Poon(潘)感慨。
相比中国城市最多超过100万辆的规模,1000辆确实少得可怜。不过,西雅图的确是欧美城市中第一个制定共享单车具体管理办法的,很可能成为欧美甚至世界很多城市的范本。对中国面临共享单车挑战的城市管理者而言,尽管社会语境与法律背景迥然不同,西雅图也有不少可资借鉴之处。
Pronto之死
如果说,旧金山的立法,受到中国的共享单车企业——小蓝单车(Bluegogo)的进入逼迫,而西雅图的共享单车则与城市公共自行车项目Pronto之死密切相关。
2014年10月,西雅图终于有了自己的公共自行车系统——Pronto。和其他城市的公共自行车项目一样,它是非营利项目,由非营利机构(Puget Sound Bike Share, PSBS)拥有,但实际日常运营由美国最大的公共自行车运营公司Motivate负责。纽约、华盛顿、波士顿、芝加哥、波特兰、多伦多、旧金山等城市公共自行车项目,均由Motivate运营。
Pronto系统拥有54个自行车停靠站和500辆自行车。运营第一年,共完成出行14.3万人次,每辆车每天使用还不到一次(0.8次)!可供比较的是,首都华盛顿的公共自行车项目——Capital Bikeshare,拥有116个自行车停靠站和1100辆自行车,在2010-2011年度完成了超过100万次的共享自行车出行。
车身印有赞助商公共自行车Pronto项目车辆。本文图片均来自作者
2015年7月,是Pronto发展的顶峰,仅有3299名会员。到了2016年7月,会员数急剧下降了45%,仅剩1800名会员。
按照项目预测,如果会员数达到4000,年使用次数达到44.6万人次,再加上外部赞助单位资金支持,项目可基本实现盈亏平衡。然而,第一年的实际使用人次,只有预计数的32%,远低于之前预计。即便赞助商阿拉斯加航空公司签了五年赞助合同,承诺每年为Pronto项目的500辆单车提供1000美元/辆赞助(每年约为50万美元),Pronto仍入不敷出。
即便是公共自行车,也可以有健康的财务。如华盛顿的Capital Bikeshare计划,其97%运营资金来自使用者支付的票款收入,也就是说,使用者支付的费用可抵消其运营成本,项目在经济上完全可行。
原计划在系统投入使用六个月后投放第二批设施,新增60个自行车停靠站点和600辆自行车,已不可能实施。更糟糕的是,2015年底,Pronto已濒临破产,称如果市政府不投入资金援助,2016年初将被迫停止运营。无奈之下,交通部门紧急拨款30.5万美元,使其能继续撑下去。
Kubly, 这位交通部门负责人开始推动政府收购项目,由政府所有,便于政府投入和管理。经过Kubly努力,2016年3月15日,议会7:2投票通过了以140万美元从PSBS手中购回项目。
支持者希望城市继续拥有公共自行车系统,反对者则担心拖累城市财政,认为应直接关闭。
但议会在收购议案里增加了一个条款,那就是应该由市长和议会来选择运营单位——而非Kubly,这位交通部门负责人。
议会针对Kubly设定特别条款,事出有因。这位公共单车管理专家,涉嫌违反了政府职业道德。此前,他是Alta自行车公司(于2014年底被Pronto项目管理公司Motivate收购)的代理总裁,2014年7月被西雅图市长Ed Murray任命为交通局负责人。
但Kubly 未及时披露有关信息,也没有避嫌主动回避公共自行车项目相关工作,反而在Pronto拨款及收购中积极发挥影响力。为此,在市议会通过购回案后,他就遭到西雅图道德委员会的调查,尽管查明,他并没有利益牵涉,2016年6月还是被罚款1万美元。虽然,相比他19.8万美元的年薪,这算不了大事,但对他继续推进Pronto多少有一些影响。
交通部门负责人Kubly(右一)与市长(中)接受记者采访
然而,Pronto的运营状况始终没有根本改善,政府对公共自行车项目逐渐失去信心。考虑到西雅图多山地地形,政府与加拿大的魁北克电动自行车运营商Bewegen 接触,并计划设置100个电动自行车站,但需要与赞助商重新谈判有关条款。西雅图向联邦政府申请的1000万美元发展共享自行车专项拨款始终未能到位,政府与议会关于资金预算也无法达成一致。
2017年1月13日,市长宣布原计划拨付Pronto的预算将被用于学校周边自行车道和人行道建设,提高学生出行安全。由此,Pronto项目被判了死刑, 在3月31日停止运营。
西雅图交通部门网站显示的“成功最确定的方法是再次尝试”以宣示发展市场化的无桩共享单车的决心。
不同的人对Pronto项目的失败有不同的解读。
比如,山地、多雨等自然条件,或是戴头盔的“苛刻”法律规定(西雅图2003年议会采纳了所在的国王郡骑自行车需戴头盔的规定),又或是车辆规模和密度不够(根据西雅图交通部门2016年2月分析,自行车和停靠站数量翻倍,将带来超过三倍的新增出行,收入也将随之翻番)。
无论如何,Pronto的失败给市场化的无桩共享单车打开了大门。毕竟,西雅图市民希望使用环保健康便利的自行车出行。
西雅图模式
6月9日,西雅图交通部门发布了共享单车(许可)具体管理办法的征求意见稿,向公众征求意见10天。6月30日,最终版本正式发布。尽管旧金山市议会3月21日已完成修法,将共享单车囊括进去,但一直没有具体操作细则——直到6月30日,才与西雅图同日公布,且迟迟没有企业申请。由此,西雅图成为了北美第一个市场化无桩共享单车落地的城市。
渐进有序试点发展、公共资源有偿使用、安全停放企业责任、数据共享实时监管,可以说是西雅图模式的核心。
渐进有序
中国媒体和互联网上,不时有关共享单车堆积如山和乱停乱放的新闻,有关报道和图片不断传到美国。美国城市的政策制定者们对此高度警惕。
无桩为消费者带来了最大的便利,但代价就是社会秩序。美国城市的政策制定者们,推动自行车交通的心情是真实的,但对秩序的价值也是坚持的。渐进有序就成了必然选择。
西雅图是一个山地和多雨的城市,对共享单车究竟有多大的需求,共享单车企业有没有能力管好放到大街上的车,人们对这些并没有底。
对任何获得许可的公司,最低投放量不得少于500辆(电动单车除外)。7月7日开始,每家试点企业首月投放不超过500辆的自行车,在第二个月,可扩展到1000辆,第三个月可增加到2000辆,如果满足所有监管要求,之后则可继续增加车辆,但每平方英里不能超过340辆自行车(约每平方公里131辆车)。
为防止企业无序投放,办法还规定企业必须在申请许可时明确投放计划和数量,如果运营过程中需要改变投放计划和数量,需要提前两周报告交通部门。
正如交通部门负责人Kubly说,“(中国)共享单车这些问题的产生,是因为这些公司一下投放了太多的车。他们希望从这些车里赚取收益直到车辆报废”,“分阶段实施,让我们可以调整政策。随着对无桩共享单车系统的了解,我们能对其适应与响应。”
有偿使用
城市道路是公共资源,免费使用很容易掉入所谓“公地悲剧”。有偿使用可以更有效率和更公平。这也是西方国家通常的管理方式。
市场化运营无桩共享单车,确实是新事。西雅图之前不可能有单车经营许可,议会也没有如旧金山立法或修法。西雅图事实上并没有新增共享单车许可,只是利用原有的占道许可(其他占道类别),再对占用公共道路经营共享单车制定具体许可细则试行办法(暂定试行6个月)。换句话说,西雅图并没有共享单车经营许可,只有占道许可,而相对而言,旧金山则建立了真正的共享单车许可体系。
按照规定,除了企业相关经营许可费用外(企业每年的许可证收费为149美元,及现场勘查和资料审查小时收费209美元,一般不超过8小时)。每辆自行车(占道)收费15美元(试点6个月期间)。在有偿使用情况下,企业自然理性发展,根据需求和成本确定发展规模。
企业责任
无论西雅图还是旧金山,都认为市场化的无桩共享单车经营,要承担相应的企业责任——包括消费者教育、安全、停放、善后等。为此,一系列制度得以建立,确保企业履行责任,这也是整个办法中占用篇幅最多的内容。
首先,企业在许可时,同步要与政府签订一份损失补偿协议。凡由共享单车引发的任何责任或损害,均应免除城市政府责任,而由经营企业负责。明确许可具有临时性,且政府不承诺许可的永久性,可提前30天通知经营企业撤销许可,由此造成的损失概由企业自行承担。
其次,在办法里,明确消费者教育,如安全骑行、停放要求落实等,由企业完全负责。如安全要求的第6条规定,共享单车系统应以可见文字告知用户,根据国王郡法律规定,骑车时应戴上头盔,在人行道骑车应礼让行人。
Limebike 公司在西雅图投放的共享单车同时提供头盔
第三,所有的自行车辆必须要符合联邦的车辆技术标准和国际标准组织(ISO 43.150-Cycle)安全标准,电动自行车还需满足国家公路交通安全管理局(NHTSA)的低速电动自行车标准,如“完全可操作的踏板,小于750瓦的电动马达,和体重170磅骑车者操作时低于20英里/小时(时速约32公里)的电动力速度”。自行车还必须要遵守华盛顿州的自行车灯规定,即需要一个在车前部的白光灯和一个在车后部的红色反光片。
当自行车出现损坏时,任何不能操作或不安全的自行车需要在收到通知后的24小时内收回维修。
旧金山还规定,车辆必须由独立第三方进行检测达标情况,且车辆寿命需达到5年使用的标准。
第四,企业需要确保车辆按要求停放。不能阻挡任何人的路,这是自行车停放的基本标准。
自行车应被直立停放,防止路边出现“可怕的堆积”式的自行车山。
无桩自行车只能停放在人行道的“景观设施”区域或是自行车架上。如果景观区域小于3英尺宽(约1米),自行车不能停放。
在没有人行道的街区,自行车可以以不妨碍行人或车辆交通的方式停放。
景观与设施区。
自行车不能在人行道转弯区域停放(不论是否有景观设施区域)。街边休闲区、街边餐饮区、公交车站和候车亭、装卸区、路缘坡道或骑车进出口通道也不能停放。
拐角禁停区。
对7天未使用的车辆,企业应重新安置停放。否则,执法部门将代履行拖走,并由所属企业承担费用。
政府有权在特定区域设置电子围栏,车辆在此区域只能在电子围栏内停放。显然,这与中国各城市由企业设定区域的思路明显不同。
经营企业需将停放规定告知骑行者,如果自行车停在不正确的地方,运营者在工作日早6点到晚6点间,必须在知悉后2小时内完成停放修正。其它时段可延长到10小时。
旧金山选择了另一种模式,短期允许无桩停放,长期则希望能建设更多停车桩,以实现有序停放。由此规定,经营企业每投放两辆自行车,就需向城市政府缴交一个自行车停车桩的费用(每车约45美元)。
第五,保证公平。社会公平,也是办法特别看重的一点。对于2,000辆以上的车辆的经营企业在其服务区域内,每天需保证20%单车小时(即在区域的车辆与在此区域的时间的乘积之和)在一级优先雇用地区(经济水平较低的区域)。交通部门负责人Kubly称,“我们正努力确保试点期间能显示公平,在正式实施时,我们会努力确保我们公平地服务城市”。
旧金山有关规定更细致,如包括对不同种族的多语言服务、对低收入群体的免押金、支付方式多样化和收费优惠等。
第六,保险要求。单车企业要购买商业综合责任险,至少包括每宗事故保额100万美元、累计保额200万美元、产品运营保额200万美元、人身伤害责任保额100万美元,如有必要,企业可购买超额损失保险,每宗事故总计保额650万美元,累计保额1000万美元,机动车责任险保额100万美元。且保单被保险人应包括西雅图市。
第七,保证金制度。西雅图还要求经营企业缴纳1万美元的履约保证金,防止企业结束项目后不能善后,对城市造成财政负担。
第八,任何违反规定,包括违规停车、损害公共设施、破损车占道等行为的,企业未能及时履责的,由执法人员代履行,相关成本由企业在30日内缴清,并处以15%的罚金。
数据共享
车辆应该安装GPS,每辆车身应该有可见的独立身份标识码。
企业需要通过标准化的API接口与城市分享共享单车运营实时数据,使他们能够监管单车的营运合规及评估项目实施情况,包括自行车实时位置信息、识别码、车型、以及(如果它们是电动的)能量消耗水平等,以及匿名用户订单数据等。
经营企业可选择将该信息直接提供给城市,也可将其提供给第三方研究机构(华盛顿大学)。
此外,经营企业应该每月向政府呈报详细的单车维修、交通事故以及按性别、年龄统计的用户使用数据等。
政府可以随机在10辆车上安装GPS装置,以校核有关数据。
中国创新
无桩共享单车,由德国人在20年前首先发明,又不断进行技术迭代。
中国创业者和资本率先发现了其在中国的可能价值,最大程度利用了中国交通结构、人口、制造业成本及移动互联网应用普及的优势,以巨量资本在极短时间内实现了行业千万以上的车辆规模,成为影响中国城市出行市场格局的重要方式,并启发了全世界。
共享单车服务并非只能由政府提供服务,也可以成为互联网风口,还可以市场化运营。中国的创新正是运营的创新。
中国共享单车企业小蓝(Bluegogo)年初贸然进入旧金山,引发相当大的质疑,甚至被当地政客称为“流氓企业”,但也促使了美国更多人对中国共享单车有了初步的认识,大大推进了旧金山为代表的城市立法,且小蓝单车也有参与西雅图的立法。
美国全国城市交通管理官员协会4月在其网站上称共享单车企业为“流氓企业”
不仅如此,美国当前最积极推动共享单车的两家本土企业Spin和Limebike 也与中国有极大渊源。可以说,它们是中国共享单车的学生。
2017年成立于旧金山的Spin公司,3位主要创始人都是新加坡华裔,Euwyn Poon(潘) 正是2016年到北京、上海等地,看到中国共享单车爆发式发展的情景后,才与另两位创始人萌发了在美国创立共享单车企业的念头。
Spin 公司三位华裔创始人,中间为公司主席Euwyn Poon(潘)
而位于加州圣马特奥的Limebike,同样成立于2017年, 其主要创始人来自中国大陆, CEO Toby Sun(孙)本科毕业于广州中山大学,公司创始团队大部分是华裔。显然,Limebike的创始团队同样深受中国共享单车发展的鼓舞,开启美国共享单车创业之路。
Limebike 公司的创始人团队,左上角为Toby Sun(孙)
现任市长因性丑闻已被迫宣布退出今年底的市长选举,被称为“自行车市长”的前市长Mike Mcginn和倡导公交都市和绿色交通的规划师Carry Moon都是市长的有力参选人。或许新市长就任后,共享单车的发展环境会更好。
规划师Carry Moon(女)在街上发放竞选卡片
美国的共享单车市场竞争同样是激烈的,对西雅图感兴趣的无桩共享单车企业至少有10家。但遗憾的是,小蓝单车未能等到在美国大展拳脚这一天,先是3月底被迫结束了在旧金山的运营,并据美国媒体报道,原本被看好可能是在西雅图投入运营的第一个中国共享单车企业,小蓝却并未申请,而决定不再直接在美国运营,并以为美国共享单车企业提供产品的形式进入美国。Ofo 和 Mobike这两家最大的中国企业,目前也没有出现在西雅图和旧金山。
显然,中国的共享单车企业对美国的环境是陌生的,“分享经济”的光环,在这里并非自由发展的通行证,进入西方国家需要更多的沟通和耐心,需要更精细地运营。
无论旧金山,还是西雅图,都是美国的重要科技中心,但中国各地出台的互联网租赁自行车指导意见,与西雅图为代表的美国办法却是完全不同的思路。中国以发展新兴产业为主要目的,重在支持创新,美国是以维护社会公共秩序(包括社会公平目标)为主要目的,重在项目的可持续性。两种模式代表了不同理念。共享单车要想走向世界,不只是单车走出国门,中国的治理理念如何影响世界,或许更具挑战。
责任编辑:冯婧澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 共享单车,西雅图,旧金山,美国,小蓝单车,数据共享,公地悲剧,城市管理

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