上海书展｜专访吴松弟：中国区域经济的东西差距是如何形成的

近日，由复旦大学中国历史地理研究所前所长吴松弟主编的九卷《中国近代经济地理》由华东师范大学出版社出版。这是一部系统反映中国近代经济地理面貌的大型专业丛书，从全国角度论述近代经济地理格局的演变进程。该书又以江浙沪、华中、西南、华南、闽台、华北与蒙古高原、西北、东北等地为划分，分别探讨各区域近代经济变迁的背景、空间过程和内容，以及各区域近代经济地理面貌。

8月17日，《中国近代经济地理》新书发布会在2017上海书展举办，吴松弟教授就“近代经济地理格局的形成与表现”接受澎湃新闻记者专访。

左起：王焰、张忠民、吴松弟、朱荫贵、宁越敏

澎湃新闻：中国近代经济地理的格局大约于什么时候形成？总体上呈现怎样的区域经济差距？

吴松弟：中国的近代经济地理格局大致在20世纪的二三十年代已经形成。近代以前，中国大的区域经济差距是“南北差距为主、东西差距为次”。到了近代，渐变为“东西差距为主、南北差距为次”。

近代中国的进出口贸易主要通过东部沿海口岸吞吐，近代工业主要集中在东部沿海地带。近代城市的数量尤其是人口规模较大的城市的数量也以沿海地带居多。近代的金融业、教育、科研和外向型农业也主要集中在东部沿海，东部沿海是近代生产力最发达、现代化程度最高的区域。

自港口城市西行，近代生产力水平和现代化程度随地理距离的加大而不断下降，大体上形成“西部不如中部，中部不如东部”这种明显的区域经济差距。但北部经济文化总体水平落后于南部这一格局，同时也维持着。

澎湃新闻：为何会出现区域经济差异“从南北差距为主转化为东西差距为主”？

吴松弟：这种巨变，是近代生产力性质不同于古代生产力、地理环境的作用也有所不同的反映。

古代中国以农业为经济基本部门，农作物的生长深受自然条件的限制。当各大区域的生产技术和人口密度都逐渐达到了古代的顶峰时，气温、降水、生态环境的差异最终决定了经济差距的形成。

在气温、降水等方面，南方均优于北方。北方还存在大范围而且持久的生态恶化，比如黄土高原的水土流失和华北平原的黄河屡屡决溢改道，以及百年左右便发生一次的严重战乱。于是，形成了“南胜于北”这种经济差距。

而到了近代中国，虽然务农人数仍占中国人口的绝大多数，但工商业在国民经济中占有越来越重要的地位。而且中国已纳入世界经济体系，在相当多的地区农业和手工业中市场化、外向化部门已占有相当重要的地位。沿海地区成为中国联系世界的主要通道，“港口—腹地”是全国各区域经济联系的主要途径。是否位于或靠近东部沿海，甚至通往东部口岸城市的重要交通线这一特定的地理位置，便成为近代区域经济能否较早兴起并具有较高水平的关键因素。

如果不计自然条件特别差的地方，一般说来，在同一个口岸的腹地的内部，各地区的经济水平和现代化程度，与到达港口城市的距离和交通的方便程度往往成负相关的关系，距离越远交通越不方便的区域现代化程度越低，反之则越高。

吴松弟

澎湃新闻：这一变化对今天的中国经济地理有何影响？

吴松弟：首先，中国呈现“东中西”三大区域差异。地理学家胡焕庸于1935年提出了划分中国人口密度的对比线——胡焕庸线（“瑷珲—腾冲一线”）。在人口分布上明显是西不如东，经济水平同样如此。这一界线至今仍然维持着，但还缺少一条西部与中部的分界线。

1986年全国人大六届四次会议通过的“七五”计划正式公布，提出东、中、西三大经济发展水平不同的区域。东部地区包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南等11个省（市），中部地区包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、广西等10个省（区），西部地区包括四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等9个省（区）。

此后经过几次调整，目前西部地区包括四川、重庆、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、广西、内蒙古等12个省区市，中部地区有山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南8个省级行政区，东部地区包括的11个省级行政区没变。

其次，“北不如南”。比如苏皖二省包括黄河、淮河、长江，明显北不如南的经济差距。另一点，考察区域经济着重看农村而不看城市。南北农村生活也明显“北不如南”——南方发达地区的镇超过北方一般的县城，南方的发达地区的县城超过北方的一般的地级市。

澎湃新闻：香港和上海是中国近代经济发展的两只“领头羊”，这两个地方当时繁荣的共性在哪里？又有何差异？

吴松弟：在近代，沿海口岸城市得到优先发展，沿海港口存在明显的等级转运关系，上海和香港位于最高级，通过转口贸易对北、南两大区域产生经济和文化影响，故称为两大“领头羊”。

经过长期的发展，近代沿海沿江的各个通商口岸在经济规律的作用下，通过埠际贸易已形成井然有序、等级分明的港口贸易体系。在这一体系中，上海、香港两个全国性的港口位居第一级，广州、厦门、宁波、汉口、重庆、青岛、天津、大连等规模较大的重要的区域性港口位居第二级，其他规模较小的区域性港口位居第三级甚至第四级。

上海和香港不仅以贸易量大而凌架于诸港之上，而且通过各港口之间的埠际转口贸易对其他港口城市及其所在地区产生重大影响。

至少到1910年，从浙江以北直到东北以及长江流域的各港口，主要是通过上海的中转而和国外发生贸易联系的。而福建、广东、广西、海南，以及江西、湖南两省的南部的港口则主要通过香港和国外发生联系，1895年日本占领之前台湾的进出口贸易也主要通过香港。

二十世纪初以来，随着各港直接对外贸易的增长，上海和香港转口贸易的地位下降，但仍在各港的进出口中占有一定的份额，并仍有一些港口要通过上海或香港的中转才达世界市场。

还需要指出，上海和香港对利用它们中转的港口城市及其所在地区的关系，并不仅仅体现在货物进出口的转运关系，更包括经济、文化等多方面的影响。

也可以说，上海、香港在很长的时间中是整个中国现代化的北南两个领头羊，在它们之下的广州、汉口、青岛、天津、大连等重要的港口城市，也按照同样的方式将自己的影响送达相关的港口及它们的腹地。

澎湃新闻：中国近代经济地理有哪些特征至今延续？

吴松弟：绝大多数都延续下来。如西不如中、中不如东的区域差异，如以港口城市或其他交通枢纽为基础兴起的经济城市的空间分布，以及以这些经济城市为核心的经济区域，如广大内陆地区仍主要通过沿海走向世界，如基本交通格局，都没有改变。如果说有改变，主要是交通建设和国家规划下兴起一些重要城市的结果，但都属于局部的改变，不是全局性的重大改变。

澎湃新闻：在您看来，了解近代中国经济变迁对当下有何意义？

吴松弟：一是在理论方面弥补这一时段的研究的空缺与不足——从较长的时段，理解中国经济地理演变的长期规律与特征，探寻中国经济地理的有别于别国的特色及其成因。

二是通过长时段、大跨度视角研究得出的结论，能够为现代经济地理学研究和解决现实问题提供历史借鉴和思路，也为政府在制订区域经济规划和城市发展规划时提供参考，借以提高科学性和效率。