诸大建:从循环经济探索共享出行的未来

诸大建/同济大学可持续发展与管理研究所所长

2017-10-20 11:55

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首先,我解释一下什么是后汽车时代的城市交通转型。现在,mobility(移动)和transportation(交通)是两个不同含义的词,需要去思考mobility的综合规划,而不是以机动车为主的transportation。
借用摩拜的一张图做下说明,最初大家都是走路的,50年代到80年代是自行车的时代,到90年代小汽车进入家庭后,就到了小汽车时代。去年以来,随着共享单车的出现,我们进入了共享单车时代。
我要讲的不仅是共享单车,而是共享出行。接下来,我解释一下“从循环经济探索共享出行”。最近几年我一直参加达沃斯世界经济论坛,有一个重要话题就是第四次工业革命,而循环经济、共享经济是第四次工业革命的重要内容。所以,希望能从循环经济的角度为交通出行发展探索出一个全新的思路。
中国城市交通发展趋势总结。本文图片均由作者提供。
从脱钩发展到循环经济
国际上研究循环经济、共享经济的出发点,主要是两条线:经济社会发展和自然资本损耗。在交通方面,主要就是出行量与占用物品的数量(比如车辆的数量、道路的面积),这两者是正相关的。因此,在传统的规划中,关注点一直在于基础设施的增加,认为基础设施要与出行量呈相同比例增加。所以,关注人均道路、人均小汽车拥有量、人均自行车拥有量。
那么,有没有可能在循环经济和共享经济下,实现经济社会发展与自然资本消耗的脱钩,也就是说,在基础设施不再增加的情况下,实现服务量的无限增长。其实,这个假设具有很大的挑战性。
微观层面可以看共享单车的例子,判断哪个单车好,可以看分享率的高低。有人说,共享单车根本就不是共享,而是租赁,但国外的翻译是bike share。就像是我国政府把网约车叫网络分时租赁车,但国外就叫car share。所以,我们要讨论的共享并不是美国式思维的闲置资源再利用,而是欧洲式思维的提高物品的周转率。
据最新报道显示,美国的小汽车保有量已经趋于稳定,而旅行里程数一直在增加,也就是说,美国已经实现了汽车消耗与旅行里程的脱钩。目前我国还处于增长阶段,但是如果要达到美国模式,我们就会承受不了。所以未来的目标是,能不能依靠循环经济、共享经济,来达到日本、德国水平的低碳模式。
从循环生产到循环消费
一些人觉得摩拜太重不好骑,但经统计发现,ofo的破损率非常高,ofo是用传统的自行车来做共享单车,虽然轻快好骑但在技术上是错配的。如果要追求单个自行车的周转率,那么耐用度是一个非常重要的指标。从循环经济出发,要减少资源损耗,就要延长产品的生命周期,制造耐用性强的产品。但是,如果都去购买,资源生成率仍然不高,所以现在流行的说法是“不求所有,但求所用”。
这样就可以解决效率改进和反弹效应的悖论。通常大家都拥护小排量汽车,但随着技术的发展,购买小排量汽车的数量在增加,能源消费总量仍会持续增加,因此,效率改进和能源消费存在X型悖论。这个悖论靠什么解决呢?技术并不能解决,这个悖论要依靠循环经济、共享经济来解决。
“不求所有,但求所用”就是要解决规模问题,所以,共享经济的核心是不断地提供服务而不是不断地卖汽车。无论是降低能耗还是新能源汽车都是技术路径,比如无人驾驶汽车能解决路面问题吗?答案是不能,技术路径并不能解决规模问题。
解决规模问题就要依靠社会路径,通过共享经济和城市紧凑模式,才是最根本的解决方式。而绿色出行有两种路径,一种是技术创新,沿着之前的模式继续改进技术,这是一种系统的优化;另一种是社会创新,也就是系统的创新。
从增量发展到用好存量
其实,分享有两种模式。Uber严格来讲是一种平台的分享,Uber本身没有汽车,只是将汽车供给和需求连接起来,而赚取管理费用。这是美国的共享模式,即轻资产的C2C分享模式。而欧洲很早就有分享,这种分享是厂商的分享,厂商生产出来的汽车不用于销售而用于提供服务,这样的分享是B2C。
国内现在经常拿B2B的模式来批判共享单车,说共享单车不是共享。其实,B2C的服务分享也有两种:car-sharing和ride-sharing;而C2C的模式也有两种:P2P car-sharing和uber。C2C模式是利用闲置资源,而B2C目前还在生产和投量阶段。
任何的交通方式都有两个阶段,在经历了增量发展阶段之后,再用存量不断周转。我认为中国在2030年之前,都还处于增量发展的阶段,到2030年后才有可能出现汽车的资源闲置。
共享出行的系统方式
目前讨论的共享单车、共享汽车其实都是破碎化的,到了把所有的交通系统整合起来思考的时候了。之前,大家都说公交优先,那么公交优先够不够呢?能用公交优先解决一切出行问题吗?
我认为,光靠公交优先和减少小汽车是不够的,而新的机会就是公交优先+共享出行。这里有一张图来表示两个系统的整合,这就是我提出的后汽车时代的综合出行系统。如果看北京历年来的交通出行方式构成,会发现用其他方式替换小汽车是基本不可能的,但如果将所有交通方式都共享起来,还是很有可能的。
后汽车时代的综合出行系统
共享出行需要共享空间
其实讨论出行,仅仅讨论交通是不够的,而我今天讲的出行其实是“mobility——移动”,而移动既需要交通设施还需要空间。大家抱怨共享交通出来后,乱停乱放问题严重,实质上是因为没有及时调整城市空间。
深圳一开始就定位成小汽车主导的城市,现在北京和上海的慢行系统也不够用了,共享出行是企业自下而上烧了一把火,那么共享空间应该由谁来调整呢?深圳市小汽车的道路占道路设施空间资源的一半以上,但是只解决了20%的出行,这非常不公平。
深圳道路设施空间资源占比
所以,我们需要探讨空间规划的基本原理是什么,越是公共性的越应该排在前面。我们必须认真思考交通空间资源的配给,认真思考停车权、路权和公平权的问题,按照公共性来决定路权。
(本文经授权转载自微信公众号“规划中国”,根据作者于2017年中国城市交通规划年会的报告《从循环经济探索共享出行——后汽车时代的城市交通转型》整理而成)
法律
我是中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍,共享经济到了该“规范”的时候吗,问我吧!
朱巍 2017-08-21 129 进行中...
责任编辑:冯婧澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 共享单车,共享出行,循环经济,城市交通,后汽车时代,共享经济,共享空间,路权,公交优先

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