专家：政府没必要补贴共享汽车，这是用纳税人钱补贴轿车出行

11月11日，浙江杭州，在中国电动汽车百人会和中国信息化百人会主办的2017全球未来出行高层论坛上，国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东指出：共享汽车作为一种市场行为，政府没有太大必要直接、间接地进行补贴。

共享汽车并非“闲置资源”再利用，而是用互联网平台提高“分散资源”的利用率。首先，程世东为共享汽车下了一个定义。目前，共享汽车都是企业购买汽车，放上平台运营管理。

程世东解读称，从政策制定者的角度来看，政府鼓励汽车共享业态为老百姓服务。

同时，程世东承认，有关部门对共享汽车、共享单车的鼓励力度不同。“我们的支持力度取决于（这项业务）是否是集约化出行和绿色的出行方式”。在道路资源紧缺的大情况下，想顺畅驾驶小汽车十分困难，而城市居民出行效率最大化的还是公共出行。为此，给予共享汽车鼓励力度不会很大，因为它无法解决、减少交通拥堵。

有观点认为，消费者使用共享汽车后，会减少汽车保有量，从而减少占有道路资源。程世东对此持保留态度，他称：为了消费者随时能够开到共享汽车，企业必须时刻待命提供服务，而且共享汽车投放的数量，取决于用户需求的峰值，加上地域、时间的不均衡性和需求的多样性，多种因素影响下，共享汽车的数量不会太少。

程世东认为，共享汽车作为一种市场行为，政府没有太大必要直接、间接地进行补贴。包括提供免费停车位，这是用纳税人的钱补贴小汽车出行。但政府也应该有所作为，比如在车辆违章、处罚，共享汽车用户个人信息体系建立上做足文章，鼓励共享汽车企业提升服务质量。

程世东还认为，共享汽车最大的竞争对手是网约车和出租车，但其缺乏便捷性，同时在价格上竞争优势不大。此外，停车费用高昂，共享汽车使用者的素质问题，都对企业运营和消费者体验带来不小的影响。

“共享汽车会快速发展，但爆发性发展的可能性不是特别大。”程世东认为，不能套用网约车、共享单车的发展路径，来判断共享汽车：1.共享汽车资源过重，相比之下共享单车成本较低，网约车是轻资产——司机自带汽车，这使得共享汽车为扩大规模，就需要占用巨额资金；2.使用场景不同，共享单车解决“最后一公里”难题，网约车释放了此前出租车管制下的市场需求。综上所述，共享汽车可能是特定人群、特定场景地做进渐进式发展。

程世东还认为，如果消费者把汽车不局限于交通工具，而是一种可移动的生活空间，那么消费者的共享欲望或许会进一步降低。因此，共享汽车能满足的是小型的、单纯的交通出行需求，但难以满足高层次的移动生活空间的需求。