博世“挑战”造车新势力：如何从70余家新创车企中胜出？

在以乐视、蔚来为代表的一片造车热潮中，中国目前新加入的造车企业数量正在急速膨胀，作为传统的汽车技术供应商，博世自然率先感受到了这股热流，它在开辟新的业务伙伴的同时，自己也正在面临着新技术的冲击。

也正因此，11月23日，博世在上海发起了一场造车新势力技术交流会，博世（中国）执行副总裁徐大全借此机会，向造车新势力的代表——爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰和威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖发起了挑战：“现在国内的造车势力，数量上已从原本的60多家传统汽车生产企业扩展了一倍，其中新加入的造车企业就有60、70家。我们希望每一位参与者都能成功，但市场竞争会非常惨烈，你们认为自己凭什么能胜出？”

沈晖回应了这一挑战，中短期之内，他认为汽车仍然还是内燃机车为主，但是电动汽车的增长很快，这个市场足够大，对威马这样一家小公司来讲，足以在这个过程当中得到足够的份额。

而威马的“立身之本”，在他看来，是拿出可以量化的高质量的产品。

“首先，从威马成立的第一天开始，我们就不考虑代工。”沈晖说，代工不是新东西，很多汽车公司都尝试过，都基本失败了。“质量，不在自己的手里你是不放心的。”

“大家现在喜欢表面融入互联网，讲产品体验，但忘记最基本的质量问题。基础质量不行的话，所有很炫的体验都是假的。”

他认为互联网精神的精髓在于：“没有量，没有一切。”因此，沈晖认为衡量一家造车新势力的未来更重要的是看它的量产能力，而量产能力当中非常重要的是质量，质量能力的把控主要是看供应链和靠自己公司内部。

谷峰则表示，创业公司的失败率很高，但新能源汽车行业中的创业公司，失败率不会那么高。“一般来讲，互联网行业里面有10%的成功率就不错了，10家企业活1家。新能源汽车行业，我个人的观点，10家会活3、4家。”据其分析，因为汽车行业的进入门槛非常高，是一个资金高密集、技术高密集、人才高密集、综合性强、整合度强的产业。因此，所有进来创业的人，资金、供应链、制造、下游、客户资源等等每一环节都经过深思熟虑，所以不那么容易失败。

“这些公司最后死掉的原因肯定不是因为钱，而是因为产品。”谷峰说。

至于在量产问题上，谷峰与沈晖的观点一致。他说，绝大部分的新势力造车企业，客观来讲很多都是走“高大上”的路。“高大上”的汽车，不会过多地考虑造车成本，但这个汽车是否可以被广大的消费者接受并购买？这就要带很大的问号。

而爱驰亿维己立志于做“汽车行业的福特汽车”，致力于把电动和智能化汽车大众化、普及化，“真正让科技触手可及”。

沈晖表示，现在的造车体系，造小量比较简单，最难的是小批量到大批量。特斯拉目前就是小批量的生产商，而model 3的电池供应不上，他认为这就是反映了小批量向大批量发展时的问题。所以威马一上来就是做大批量生产的准备。“全世界的汽车行业发展以来，永远都是有量产的企业活得好，所以我们注重利润。”

据其介绍，威马的产品12月11日将首次发布，计划明年正式上市。

这些造车新势力给博世也带来了新的机遇。据徐大全介绍，目前与博世有业务往来的新创车企已经有十几家，他们都已经真正拿到项目进入研发阶段；有二、三十家正在密切地与博世进行技术交流。

但是汽车电气化发展太快也给博世带来了不小的挑战。“目前，全球范围内博世与内燃机相关的产品和技术，占我们汽车事业部整体销售的一半，近10万人是在传统汽油、柴油电喷相关的事业部工作。电动车一旦发展，会迅速取代我们与之相关的电喷技术，对我们的挑战非常大。”

“如何能在电动车领域迎头赶上？我们面临着一个挑战。”徐大全感慨，“至于谁最后胜出，大浪淘沙，只有浪退了才知道。”