去年在华销量不到3万辆，“掉队”的英菲尼迪转向电动化

1月16日，日产汽车公司首席执行官西川广人(Hiroto Saikawa)在底特律召开的汽车会议上宣布，自2021年开始所有英菲尼迪车型都将实现电动化(大型SUV除外)，以此将这一豪华品牌与日产主流产品区分开来。

去年2月，西川广人从卡洛斯·戈恩手中接过了日产汽车首席执行官的“帅印”。作为一位带领日产进入下一阶段发展的全新领导者，西川广人并未透露过多关于英菲尼迪电动化的具体细节，但其表示该豪华品牌正在寻求一种“双管齐下”的电动化策略，即未来所有车型将是纯电动或“e-power”，所谓“e-power”是指汽油发动机不直接驱动车轮，而是作为发电机为电池充电，以电池带动电动机驱动车辆行驶，如此用户无需通过外部充电即可体验与纯电动汽车匹敌的驾驶体验。

按照英菲尼迪的规划，在2021年以后引入的新车都将实现电气化，这也意味着，截至2025年将有一半英菲尼迪车型拥有电动化配置选项。2021年，英菲尼迪将引入该品牌的第一款纯电动车型。

与此同时，西川广人还表示，在英菲尼迪的电动化战略当中可能会有一个例外，即全尺寸QX80 SUV，因为这款车对动力要求高，仍或将依赖汽油引擎。

作为率先提出全系转向电动化战略的豪华品牌，很显然，英菲尼迪意图在电动车领域完成弯道超越。2017年，英菲尼迪全年销量为15.3万辆，比2016年增长了11%。但在多数豪华车品牌依赖的中国市场上，英菲尼迪却交出了一份不甚理想的成绩单。

据东风汽车公布的销量数据显示，东风英菲尼迪2017年12月售出3878辆，全年累计销售2.91万辆，同比微增9%，这其中，中型轿车Q50L这一款车累计销量超过2万辆，占整体销量70%左右。

从2017年豪华车在华整体表现来看，英菲尼迪国产车销量排名几乎“垫底”，而从增长速度来看，除开BBA，英菲尼迪在一众二位数增幅的豪华车品牌中也显得格外扎眼。

尤其是对比与英菲尼迪销量最为相近的林肯与讴歌，其中，林肯12月单月销量6030辆，全年累计售出5.4万辆，同比增幅66%；而讴歌品牌全年累计销量1.6万辆，但同比增幅高达100.8%。此外，值得注意的是，英菲尼迪自2006年进入中国市场，至今已经超过了11年，而相比之下，林肯2014年才进入中国市场，比英菲尼迪晚了8年，现在的年销量已接近英菲尼迪的一倍。

事实上，梳理近7年来英菲尼迪在华发展后不难发现，该品牌在一轮短暂爆发后就宣告“偃旗息鼓”。2010年，英菲尼迪在华突破了一万辆之后，此后的三年内始终无法再进一步，迈过两万辆销量大关。而在2013年，戴雷正式任英菲尼迪总经理一职，并将自己在宝马的团队带到了英菲尼迪。在这位闻名汽车业内的“中国通”、“营销达人”的带领下，英菲尼迪开启大面积的品牌塑造和市场营销活动。同年，英菲尼迪陆续赞助了《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国》、《晓说》、《极速前进》等，可以说成为了当年风头最劲的汽车品牌。

巨额的营销投入和激增的曝光度如同为英菲尼迪打下了一针在华销量“兴奋剂”。从2013年的1.7万辆到2014年的3万辆再到2015年的4.02万辆，英菲尼迪一度成为了当时豪华品牌阵营中销量增长速度最快的豪华品牌之一。

但随着2016年年初，戴雷辞去英菲尼迪总经理的职位，英菲尼迪的振兴也似乎戛然而止。首先是英菲尼迪总经理职位长达两个月的”空窗期“，而在此期间，英菲尼迪疯狂增长后留下的后遗症开始显露出来。

由于在品牌营销上没有制定一个长远清晰的规划，巨额营销投入无法持续，令后期的英菲尼迪从声名大噪再度回归沉寂。与此同时，业内人士认为，戴雷大力宣传品牌形象之余，却没有能够从根本上解决英菲尼迪产品力不足的“病根”。

目前，英菲尼迪依然依靠Q50L、QX50、QX60和Q70L四款产品在激烈的豪华车市场苦苦维系，其中仅有Q50L和QX50两款国产车型，老旧的QX50没有换代，而B级车Q50L在产品力上难以与凯迪拉克ATS-L以及雷克萨斯IS抗衡，此外，在紧凑级SUV市场里，英菲尼迪的新车QX30去年11月才刚刚上市，几乎错过了该市场的红利期。

英菲尼迪Q Inspiration概念车

中国市场大力推广电动车，似乎让英菲尼迪看到了未来新的增长点。而在此之前，该品牌也没有放弃对于内燃机的进一步探索。

据悉，英菲尼迪在汽油发动机上斥巨资引进可变压缩比涡轮增压技术(VC-T engine)，此发动机可提高汽油发动机的动力和效率。在本届底特律车展上，英菲尼迪带来了一款代表未来设计以及产品配置趋势的概念车——Q Inspiration，新车将有望搭载一套可变压缩涡轮增压(VC-Turbo)动力系统。

值得注意的是，2017年日系品牌在华销量突破了420万辆，可以看到，以丰田，本田，甚至马自达这样的日系车企均是以新产品为本，而辅之以技术宣传，这样的思路对于并不缺乏技术的英菲尼迪或许同样值得借鉴。