从“小黄车”到“艺术升”：谁来守护APP时代的用户利益？

今年的政府工作报告提出，“坚持包容审慎监管，支持新业态新模式发展，促进平台经济、共享经济健康成长”。与前两年相对照，关键词从“支持”、“发展”变为了“健康成长”。

变化的背后，一方面是三年间资本的狂飙突进，是平台经济、共享经济的风起云涌；另一方面是三个月内在滴滴顺风车上逝去的两条鲜活生命，是申请ofo退押金排成的千万人的虚拟队列。

那么，平台经济、共享经济到底出了什么问题，是因为市场机制没有在资源配置中发挥决定性作用吗？并不是。

过去三年，平台经济、共享经济发展迅猛，竞争到了惨烈搏杀的程度，崛起与颠覆令人目不暇接。毫不夸张地说，中国是支持平台经济、共享经济发展最不遗余力的国家，而那些不同轮次的投资、合并，乃至歇业、破产等，都是市场机制运作的结果。

问题在于，这世上本没有完美运行的市场机制。市场机制有可能失灵，也可能带来不能接受的结果。更何况平台经济、共享经济作为新经济形态，天然地对一些传统约束机制“免疫”。如成本约束机制。在传统经济中，企业的边际收益趋零时，扩张就会停止，这一规律对于平台经济、共享经济并不适用。

简言之，平台经济、共享经济既可能带来传统经济形态所没有的效率/利润，又可能放大传统经济形态下所存在的风险。过去三年，这一领域可谓资本冒险的乐园，既有拼多多从创业到上市只用34个月的惊人记录，也有ofo创始人戴威债务压顶、官司缠身的败局。

可见，仅有市场机制是不够的，市场经济必须是法治经济；平台经济、共享经济固然不应“因噎废食”，但也不能“野蛮生长”，而要“健康成长”。

我们不妨一个一个地说。先说顺风车。在平台兴起之前，顺风车就已经存在，只不过当时它主要存在于熟人之间，例如同事、邻居等，因此也就不存在大规模的出行领域的共享经济形态。那时，拼车也好，搭车也罢，都是公民可以自己决定的。即使发生意外，侵权责任法的事后处理机制也足以应对。

随着平台兴起，积聚了海量的合乘车主和乘客，顺风车、合乘基本上成为了陌生人之间的交易，风险也就积聚了。有关平台“约车”成“约会”的定位和宣传，则是推波助澜，滋长了犯罪的暗涌。

此外，由于网约车参照出租车设定了驾驶员无特定犯罪记录的准入门槛，一些无法取得网约车运营资格的人员可能转为顺风车运营，形成监管洼地，使风险进一步增加。而平台品牌的存在，又往往使乘客忽视或是轻视了可能存在的风险。

值得一提的是，还有所谓研究机构写报告为“平台约车安全”背书，称平台约车比巡游车司机伤害事件发案率低几十倍。该报告仅以裁判文书网案例作为样本数据，在“分子”上做小平台约车伤害案件数量（事实上，仅公开报道的滴滴公司协商处理的伤害案件就不在少数，这还不包括约定不得公开或者未予披露的），在“分母”上又未排除注册后非活跃的司机，以致计算结果荒腔走板。这样的报告从研究的角度看固然毫无价值，就社会影响而言更是十分恶劣。

伤害事件一再发生。大平台“滴滴出行”事后宣称“死亡赔偿三倍”，却迟迟不在安全合规方面下功夫。可见仅靠市场调节和原有的侵权责任机制已无法保障互联网出行的安全。一整套的事前准入、事中安保及事后处理机制必须建立起来，而假如平台“自律”是不可靠的，那么有关行政当局就必须在公共政策上做出反应，以保障出行安全。

安全，是互联网出行，尤其是顺风车，健康成长的前提和底线。

再看ofo“小黄车”。去年底，“小黄车”押金问题爆发，涉及金额数以十亿计，排队等候清退押金的用户多达千万人。创始人及CEO戴威“为我们欠着的每一分钱负责”的承诺，在几个月后的今天，看起来就像一个无望的笑话。

时间倒回2017年，在共享单车在城市的大街小巷甚至小区野蛮生长的最初，就有人提出监管的问题。但那时的小黄车既有资本的加持，也有创新创业的光环，既促进了绿色出行，又解决了“最后一公里”的出行难题，还无需政府投入，在那时谈监管不免会有站在改革创新反面的嫌疑。

然而，当小黄车黄了，出来收拾烂摊子的还得是政府。且不论押金问题给社会带来的巨大负面影响，光是清运处理占用公共道路的故障车辆，就消耗了大量的公共资源。换句话说，企业弄出来的烂摊子，最后要用纳税人的钱来收拾，颇让人有“早知如此，何必当初”的感慨。

平台经济、共享经济，因其（潜在）海量用户的特质而具有公共产品的属性，其实在出现的最初就对政府参与和管理提出了需求。不妨设想，如果相关职能部门及早设定押金监管的制度构架，规范相关权利义务，使押金不能挪作他用，在平台控制与消费者权益之间取得平衡，小黄车的命运是否会有所不同？如果在共享单车运营之初，就实行特许制，或可暂不收取道路使用费，但要求具备运营维护能力，甚至备有一定保证金款项，以利退出时完成清理，情况又会如何呢？

行政调节之下，高歌猛进的2017年或许不会出现——资本或许不会那么狂热，车辆的投放速度或许没有那么快，甚至共享单车也不会有“新四大发明”的光环，但尴尬颓败的今天同样不会出现——不会有随处可见的被戏称为“街道僵尸”的故障车辆，不会有占用公地的“共享单车坟场”，也不会有暂时无法退还或者永远无法退还的巨额押金。

如今，共享单车无论是战略性亏损也好，纳入集成平台也罢，参与者在复盘时，都不免要面对这样的问题：是谁伤害了共享单车？在“互联网+”的新经济形态下，公共政策又该如何守护创新的精神和用户的利益？

提到“互联网+”时代的用户利益，不得不说的还有一个叫做“艺术升”的APP。该应用系公立美术院校的采购项目，垄断了十多所高校的校考报名，包括八大美院。APP内各种收费，比如肖像审核，普通用户每人30元，审核最快需要三天，慢的一个月也有可能，想要加急，得另交50元；又如查找院校，这得几百元；再如登录系统经常崩溃，要想不崩溃，就得开辟600元的绿色通道。据说光是从VIP用户那里获得的收入，一年就是几个亿。

那么，问题来了——是谁给了“艺术升”雁过拔毛的权利？

有人认为，是市场，要想获得增值服务，就得付出对价。就如同网购火车票，你想“抢到票”，就得加钱。且不说人工智能运作后的平等对待和公平竞争问题，至少中国铁路自身没有利用这种稀缺性和竞争优势而在网络服务上加价。道理很简单，这是政府定价，不是随行就市的市场价。高考报名费的性质，与它是一回事。

不同的是，火车的坐席是固定的，售完即止；参与高考的权利，在符合资格的前提下，不存在限额报名的问题，哪怕70万美术生都报考中央美院、中国美院，它们也都得接收报名。也就是说，接收高考报名是普遍服务，任何增值服务不得影响报名成功与否。

而基本服务的费用应合法合规。高校采购报名系统的服务，必须符合政府采购和招投标的有关规定。有关高校对报名服务的规范和有效运行负有监督和兜底保障之责。当然，即使是随行就市的市场，用户权益也应得到保护。

市场领域延展，行情有起有落；政府职能变迁，作为或大或小。普罗大众在其中载浮载沉。市场是基础，激励配置资源；政府是保障，平衡权利义务；二者相辅相成，共同建构起法治下的市场经济环境。而这，是一切平台经济、共享经济得以“健康成长”的前提。

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作者陈越峰，系华东政法大学法律学院副院长、副教授，中国法学会网络与信息法学研究会理事。