轨交高架下除了搞绿化还能做什么?我们用数据看了看

2019-09-23 09:56 来源:澎湃新闻·澎湃号·湃客

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原创: 新一酱 新一线城市研究所
相比多数在地下穿行地铁线路,通过高架形式运行的轨交线路(在很多城市常常将它们俗称为“轻轨”)更像是城市中一道可见的、流动的风景:列车在半空中的高架轨道上穿行,在驶入站台后有了一段短暂的“隐身”,随后又迅速地探出车头,驶向远方。
它们在运载客流的同时,也为城市留下了一道难解的题:轨交高架桥之下,一段段以柱网相隔的路面空间,究竟能做哪些用途?
为此,新一酱选择了国内一线城市的几条典型的高架轨交线路:上海3号线、北京13号线与深圳3号线的高架路段,做了一轮涉及交通、绿化、商业、生活服务各领域的全业态搜索。
上海3号线选取的宜山路段至赤峰路段紧邻内环快速路,是3条线路中区位最核心的线路。在这段16.5公里长的桥下空间里,共有37处机动车停车场、8处道路绿化、6处公交站点、4处租车汽修、1个菜市场以及1个公共卫生间。
再来看看北京和深圳。
北京13号线的西直门至立水桥段中,共设5个高架站点和5个地面站点。在这段区间里,列车会以高架段和地面段交替的方式运行。新一酱收集的数据显示,在北京13号线高架段的桥下空间里,绝大部分的区域都用围栏严实地封闭了起来,仅有3处机动车停车场。
深圳地铁3号线是一条从市中心福田开往龙岗区的线路,其中草埔站至双龙站长达24.5公里的区间为高架路段(除塘坑站)。由于高架线的走向与地面的龙岗大道基本重合,高架线下基本以绿化景观为主,此外新一酱还在沿线搜寻到了5处公交站点。
事实上,在轨交高架下业态相对最为丰富的上海,站点与站点之间的设施也极为稀少。这也就意味着,当你在路面上沿着3号线的轨迹一路走着,能看到的仅为几处机动车停车场,更少数量的公交站点与非机动车停车场,其余绝大部分的地方都是空地——与高架道路类似,这应该代表了目前中国城市高架桥下空间利用的普遍状态。
高架式轨交和快速路一样,都属于“路权空间独立”的道路。它们给城市带来了大量的噪音污染,还引发了其他车辆穿越两侧时的无序与行车线路复杂化。桥下空间的荒置更加剧了它们在城市中的突兀感和割裂感。
这种负面效应直接体现在了租金和房价上。以上海3号线中潭路至宜山路段为例,该段线路西侧与内环快速路相邻,高架道路与高架轨交之间围起了一片最宽处约500米、最窄处仅50米不到的狭长区域。该区域成为了上海内环内写字楼的租金洼地,同时也是住宅小区的价格洼地。
点点租的写字楼租金数据显示,同样是距离轨交线路500米以内的区域,3号线以西至内环快速路之间狭长区域的写字楼平均租金为4.14元/平方米/天,以东500米区域的平均租金为4.59元/平方米/天,而离3号线更远的线路以东500至1000米区域的平均租金则为4.17元/平方米/天。
这种“低-高-中”的价格趋势反映了高架式轨交线路对城市影响的双面性。一方面轨交的存在便利了周边的通勤,拉高了土地价值;另一方面,多条高架的并存也进一步放大了负面效应。
对住宅房价影响的双面性随房龄不同略有差异。在1970年代至1990年代建造的住宅小区中,3号线西侧的“双高架”区域的房价明显低于以东的两片区域。而在2000年后的次新小区中,住宅隔音能力的加强、小区品质的整体提升在一定程度上抹平了高架带来的负面影响,巩固了轨交房的价值。
在轨交高架整体与城市割裂的状态下,线路上的轨交站点成为了仅有的几处维系“空中与地面”、“高架与城市”联系的枢纽。在新一酱调查的3条线路中,上海3号线的站点商业较为繁荣,每个站点都有商业设施布局。北京、深圳的两条线路几乎不存在站点商业。
我们选取了5个处于不同区位的上海3号线站点,对它们的业态分类做了比较。一般年轻人群使用者居多的站点,比如赤峰路和虹口足球场,站点内小吃快餐、甜点饮品类的需求较大;中山公园站由于紧挨着商圈,业态规模相比前两者小了很多,以便利店、水果生鲜以及生活服务业态为主;延安西路站两侧均为休闲型的公园绿地,在这里,小吃快餐同样是高需求的业态;而在居住密集的虹桥路站,各项业态的分布相对较为平均。
在这些站点商业中,“便利”是最大的特色。但不可否认的是,它们中的大多数也是低质的。
相比全球著名的站点商业与高架空间利用范本——东京的“中目黑高架下”,上海的站点商业还有极大的提升空间。
2016年改造完成的东京“中目黑高架下”,是一个集合了各类人气店、时尚店的具有地标效应的商业项目。走出中目黑车站的正门,迎面便是一家巨大的、被誉为日本最美书店的茑屋书店;全球咖啡连锁品牌星巴克、名古屋的鸡汤关东煮名店等也在此设店。在这片长达700米的狭长空地上,共引入了11家日式餐厅、4家西式餐厅、4家居酒屋、4家咖啡馆和1家甜品店。品质化、多元化的餐饮业态构成了这里的主要组成部分,书店、花店以及少量的零售店铺也为这条商业街丰富了购物的选择。
中目黑高架改造的成功之处在于,它把站点的“经过式人群”留了下来,甚至还吸引了众多非地铁使用人群慕名而来,极大地提升了站点周边地区的商业价值和空间价值。
同样对高架下空间进行商业化改造的还有千代田区的“外神田高架下”项目。设计师将高架铁路下3层楼高的空间以拱间距做了分隔,从周边商业区中寻找尺度合适的电器店将其填充进来,形成了一道功能与设计兼备的拱廊,吸引了大量客流的聚集。
(新一酱的小伙伴未来预想图曾实地探访过东京的几个高架下空间改造项目,点这里看相关文章
新一酱顺手搜罗了一批国内外以各种方式改造高架下空间的案例,如果统计它们的改造特点,可以得到这样一份词频图:设计、商业、停车、运动场、餐馆、咖啡馆等是出现频率最高的词汇,它们代表着如今高架下空间改造的主要方向。
除了相对常见的绿化、停车与商业改造,休闲运动型空间的改造也已在伦敦、赞斯堡、广州等城市中有所实践。通过将桥下空间设计为公园、亲水平台或是展览场,甚至是运动场,吸引更多的居民来到桥下,既形成了具有特色的社区文化,也使废弃空间产生了新的意义。
最后,我们也想做个小小的调研:在你的城市里,轨交高架、快速路高架下的空间普遍是怎样的状态,有没有用得特别好的案例?欢迎留言。
文/车洁舲 数据/车洁舲 唐珺 视觉/王方宏
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关键词 >> 高架,城市建设,城市规划
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