有谁都坐过？国内四款支线客机乘机体验

目前国内各航空公司，共拥有4种支线客机（不含通航机型），分别是：新舟60、CRJ900、E-190和ARJ21。其中第一种为涡桨式支线客机，后三种为喷气式支线客机。由于支线客机执飞的航线相对较少，笔者经多次寻找机会，终于完成了对上述4种机型的体验飞行。现将乘机感受汇编成文，以供读者参考。

国内唯一的螺旋桨支线客机

——新舟60

新舟60是中国首次严格按照与国际标准接轨的中国民航适航规章CCAR-25部进行设计、生产和试飞验证的飞机。该机采用先进的双人驾驶体制，降低了机组的人工成本。在原运7的基础上将客舱段加长，使飞机载客量增加至56—60人，商载5.5吨。新舟60采用了不少国外技术成熟的先进产品，并对一些结构进行了全新设计，如：

动力装置采用加拿大普·惠公司最新研制的PW127J低油耗涡桨发动机，寿命40000小时，首次翻修寿命为6000小时，油耗的降低使得新舟60的单座耗油成本接近国际先进水平；安装了美国加雷特公司的辅助动力装置，为飞机提供地面空调以及地面起动发动机的能源；选用了美国汉密尔顿公司247F-3全复合材料高效、低噪声4叶螺旋桨；有气囊式除冰系统，电气系统有50%以上的供电裕度，蓄电瓶可以满足6次发动机起动的要求；燃油系统采用可靠性高、重量轻的引射泵输油系统。

还装有美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统，有飞行指引和自动驾驶的能力，能够满足Ⅱ类盲降的要求；电台改为美国联信公司KHF950短波/单边带电台和垂尾前缘保形天线。机身外表面的凸头铆钉改为小气密埋头铆钉，具有良好的气动性能。为提高舒适性，使客舱内装饰与国际接轨，整个客舱内装饰(包括侧壁板、行李箱、服务板、天花板、遮光板、座舱隔板等)与国外飞机普遍采用的构型类似，在整个座舱的各个部位上选用6种不同颜色图案的装饰层，并对座椅、地毯、门帘布、服务员座椅按照颜色统一的要求选用了新颖材料装饰，提高了内装饰的效果与水平，满足所有相关适航条款的要求。配餐间和卫生间为全新设计。

起落架采用电子防滑刹车系统，无内胎轮胎，缩短了滑跑距离，此外还具有地面倒车的能力。垂直尾翼加高，平尾沿翼展方向加长，提高了飞机纵向和航向稳定性，改善了驾驶品质。2000年6月22日，中国民用航空总局向新舟60飞机颁发了适航证。同年12月12日，取得飞机生产许可证。除幸福航空公司外，奥凯航空公司此前也运营过新舟60。此外，新舟60还向多个国家出口过。

类型：双发涡桨中短程客机；

乘员：机组2人，载员60人；

尺寸：翼展29.2米，机长24.708米，机高8.853米，机翼面积74.98平方米；

重量：最大起飞重量21800千克，使用空重14000千克，最大商载5500千克，最大燃油量4030千克；

动力装置：2台PW127J低油耗涡桨发动机，配备美国汉密尔顿公司生产的247F-3全复合材料高效、低噪声4叶螺旋桨；

性能：最大巡航速度504千米/时，最大商载航程1100千米，满载旅客航程2400千米，最大燃油航程2600千米。

新舟60由于受到原型（安24及运7）的限制，总体气动布局早已落后，由此对整机性能的影响不可忽视。从乘客登机开始，就可以亲身感受到这种局限性。由于机身高度不够，无法与机场的廊桥对接，因此乘客们必须乘坐摆渡车前往远机位登机。当然这是绝大多数支线客机的“通病”，在这一点上并不能“苛责”新舟60。由于沿用了原型安24/运7的设计，该机并没有前机门，所有乘客从尾机门上下机。其实作为螺旋桨支线客机，不设前机门也是有道理的，毕竟前机门无论开在什么位置，距离飞机螺旋桨都会很近，乘客们由这里上下机，会存在不小的安全隐患。

新舟60客机的乘客从机尾上下机

同时，在机身前段不开舱门，也有利于减少飞行时客舱内的噪音。然而该机自带的登机梯，存在两个比较明显的问题：一是不太牢靠，乘客上下时有比较明显的晃动；二是登机梯只有一半的长度有扶手，“老弱病残”上下时比较吃力，甚至需要工作人员的协助。该机的洗手间和两个头等舱（商务舱）座位都设在机尾的位置，以最大限度远离噪声源（发动机），但两个头等舱（商务舱）座位除了间距较大、椅身较宽外，与经济舱座位并没有明显的区别，似可取消后换成经济舱座位，以增加载客量。

新舟60客机的客舱

其经济舱采用“2+2”布局，即每排4个座位，中间为过道，这也是此类支线客机最常见的客舱布局。而在细节方面，该机的行李舱、阅读灯、空调出风口、折叠式小桌板、洗手间设施等，工艺较为粗糙，有的塑料感较重，使用舒适性欠佳。需要指出的是，客舱座椅质量与排间距，由各家航空公司自行选择，与飞机生产商无关。同时，该机没有食品加热设备，故无法提供热食或正餐，只能供应冷食或饮品，但这对于支线航空及廉价航空而言，并不是一个很大的问题。

至于飞行时客舱噪音和振动等问题，在新舟60上的表现确实比喷气式支线客机要明显一些，但也没有到无法忍受的地步。而该机的起降性能和爬升性能，总体表现中规中矩，没有感到其存在明显的优点或缺点。此外，还有一个不可忽视的问题，对于新舟60这类的上单翼螺旋桨支线客机而言，庞大的机翼、发动机和主起落架舱，对乘客的视线有明显的遮挡作用，也没有很好的解决办法。总之，新舟60只能代表20多年前中国航空工业的实力与水平，存在一些问题也是可以理解的，相信在其换代机型新舟700上，会得到彻底的改观。

已显疲态的喷气式支线客机

——CRJ900

CRJ900是加拿大庞巴迪宇航集团在其CRJ700的70座支线客机基础上研制的90座级双发喷气式系列支线客机。该机于1999年10月对外公布研制方案，2000年第二季度确定了合作伙伴和零部件供应商。CRJ900是CRJ700的加长型，与CRJ100/200/700一起构成了CRJ系列，覆盖50至90座级的支线客运航线。CRJ系列在大飞机难以盈利的航线上具有极其独特的优越性，它不仅可以用于扩大点对点的支线运输，还可以用于增加从枢纽机场的辐射式运输，同时还能使航空公司改善乘客服务并提高经济效益。

CRJ900的原型机是由CRJ700的原型机C—FRJX改装而成，加长了机身，保留了CRJ700的机翼、发动机和起落架，2001年2月21日进行了首飞。首架生产型飞机于2001年第一季度开始组装，2001年10月20日完成首飞。2002年9月9日获得加拿大运输部的适航证，同年10月25日获得美国联邦航空局的适航证，12月23日获得欧洲航空安全局的适航证。首架飞机于2003年2月3日交付美国梅萨航空公司，并于同年4月26日投入使用。CRJ900项目的研制成本为2亿加元，单机价格为3000万加元(按2002年币值计算)。庞巴迪宇航集团预计未来20年CRJ900系列飞机的市场约为800架。

截至2008年7月31日，CRJ900飞机共获得订单250架，交付172架。CRJ900飞机的主要型号有：CRJ900基本型以及在基本型基础上发展的CRJ900ER延程型和CRJ900LR远程型，目前最新的型号为CRJ900NG型。CRJ900NG型是为了提高产品竞争力以满足客户的需求，将为CRJ1000支线客机开发的一些新技术(主要是新的客舱内饰)应用于CRJ900系列飞机上的新机型，显著改善了客舱的舒适性。CRJ900NG于2007年5月31日举行新机发布仪式，2007年6月开始交付使用。CRJ900的机翼与CRJ700相同，但增加了结构强度，翼展也略有增加。其机身比CRJ700延长了3.86米，以容纳更多的座位。其起落架与CRJ700相同，但增加了结构强度，升级了机轮和刹车系统。

由于CRJ系列是在“挑战者”公务机的基础上改型的，因此作为频繁起降的支线飞机，其耐用性和经济性都会逊色于为专门从事支线运输而设计的飞机。为此，从2004年开始，庞巴迪宇航集团对CRJ系列客机进行了一系列的改进，改善了CRJ900的起飞和着陆性能，增加了航程，降低了油耗，使发动机15年使用期间的维修成本降低了15%，并将改进的发动机装在CRJ700上。这些措施提高了CRJ系列飞机的市场竞争力。2012年2月9日，华夏航空公司宣布将从庞巴迪宇航集团订购6架CRJ900NG型支线客机，同时还包含5架意向订单。华夏航空公司签约的CRJ900型飞机尚属首次引入中国。

类型：双发喷气式支线客机；

乘员：机组人员2人，载员90人；

尺寸：机长36.37米，翼展(包括翼梢小翼)24.85米，机高7.51米，机翼面积70.61平方米；

重量：使用空重21433千克，最大商载10319千克，最大起飞重量36504千克；

动力装置：2台通用电气公司CF34-8C5涡扇发动机，单台推力64.5千牛；

性能：最大使用升限12500米，航程(CRJ900ER)3385千米，最大巡航速度881千米/时，正常巡航速度850千米/时。

CRJ900NG客机的机翼和翼稍小翼登机梯

CRJ900NG型是一种典型的喷气式支线客机，采用下单翼、尾吊式发动机、T型尾翼的气动布局，这也是全世界大多数喷气式支线客机的选择，具有一定的代表性。该机同样因机身高度不够而无法对接机场的廊桥，乘客们乘摆渡车到远机位由前机门登机。该机的前机门与登机梯采用了一体式设计，向下打开、向上收起，设计简洁、使用方便，这一设计广泛应用于支线客机及公务机，其目的是减少对机场设施的依赖，同时也可以节约一定的服务费用。

CRJ900NG客机位于洗手间门口的乘务员座椅

客舱

由于该机在原型的基础上不断加长，但机身宽度没有明显的变化，这就直接导致客舱显得非常狭长，乘客上下机也需要耗费更长的时间。也是由于客舱狭窄，其尾部的乘务员座椅只能安装在过道中间紧靠洗手间门的位置，略显尴尬。同时机身高度也较矮，这也导致在其“2+2”布局（仅指经济舱，其头等舱为“1+1”布局）的客舱中，靠窗的两个座位其上方由于受到行李舱的限制，乘客头顶的活动空间非常有限，起身时易碰头，即使坐着不动也会感到非常压抑。

相比之下，靠过道的两个座位感觉会好一些。由于两台发动机安装在尾部（安装位置相对较高），这就导致客舱前部和中部的噪音较小，乘客的乘坐环境较为安静。但越往后排噪音越大，最后几排几乎到了震耳欲聋的程度。而且该机的折叠式小桌板、阅读灯、空调出风口、行李舱等部位，工艺水平一般，也有比较重的塑料感。不过，凭借着CF34-8C5涡扇发动机强大的推力，该机起飞时需要的滑跑距离较短，也可以很快达到巡航高度，在这个方面并不亚于干线客机。

日渐火爆的喷气式支线客机

——E-190

E-190(原称ERJ190)是巴西航空工业公司在E-170飞机的基础上改型的双发喷气式支线客机。该型机与E-170系列同时在1999年6月正式宣布启动，其中E-190飞机设计为98座，E-195设计为108座。之后，巴西航空工业公司将整个E-170/190系列飞机统称为E-JET大支线客机系列。2003年6月10日，E-190的启动客户美国捷蓝航空公司签订了100架确认订单和100架意向订单的订货合同。E-190的第一架飞机于2004年3月12日进行了首飞，2005年8月通过了巴西适航当局的合格审定，并于同年9月通过了美国联邦航空局的合格审定。

2005年9月，首架E-190交付客户。而新技术战略是巴西航空工业公司保持产品优势的撒手锏之一，其在E-170/190系列上大胆引进了电传操纵技术，使该机成为世界上第一种采用该技术的支线客机，由于采用了电传操纵驾驶系统，使E-170/190系列的4个主要机型之间保持了高度的通用性，E-190与E-195之间的系统通用性高达95%，它们与E-170/175系列的通用性达到89%，同时与ERJ145/135系列飞机也具有很强的通用性，从而使航空公司能够节省大量的维修运营和培训成本。

同时在E-190的生产流程上首次采用了新的技术，飞机各部件由各合作伙伴包干组装后再运至总部总装，从而有助于削减成本，缩短生产周期。E-190系列飞机是E-170机身加长的派生型，所以沿用了E-170系列飞机的基本设计特征。E-190在外形上与E-170极为相似，但机身加长了6.34米，翼展增加了2.72米。E-190主要有E-190标准型、E-190LR远程型和E-190AR延程型等3个型号。E-195在E-190的基础上将机身又加长了2.41米，载客量增加到110人。主要有E-195标准型、E-195LR远程型和E-195AR延程型等3个型号。

中国大陆E-190飞机的启动用户是海航集团有限公司旗下的天津航空公司，该公司从2008年5月开始接收第一架E-190喷气式飞机，同时也是中国大陆引进的第一种100座级喷气式飞机。天津航空公司由此成为E-190机型在中国的启动用户。2008年7月，深圳航空公司旗下的河南航空公司(原鲲鹏航空公司，后因为事故河南省政府宣布不能以河南航空命名，该公司改回鲲鹏航空公司)宣布订购5架E-190飞机。中国南方航空公司自2011年8月起运营10架E-190飞机。2011年12月，巴西航空工业公司向河北航空公司交付了其订购的首批2架E-190飞机。

类型：双发喷气式支线客机；

乘员：机组人员2人，乘客114人(最大）；

尺寸：机长36.24米，翼展28.72米，机高10.28米，机翼面积92.53平方米；

重量：使用空重28080千克，最大起飞重量47790千克(标准型)，最大有效载荷13080千克；

动力装置：2台通用电气公司CF34-10E涡扇发动机，单台推力82.3千牛；

性能：最大巡航速度890千米/时，实用升限12500米，航程3334千米。

对于客舱“2+2”布局的支线客机，笔者最喜欢的就是巴西航空工业公司的E-190。首先不同于传统喷气式支线客机的尾吊式发动机，E-190采用了下单翼+翼吊式发动机的布局，在这点上与干线客机相似。这种布局在技术上非常成熟，应用范围也最广，同时机翼对发动机的噪音有一定的遮挡作用。走进E-190的客舱，第一感觉是与单通道干线客机相比并没有什么太大的区别，整体风格简洁明快。而从乘坐舒适感来说，其座椅宽度、乘客头顶距行李舱的距离等，也相对适中，并不感到特别局促。而且该机的折叠式小桌板、阅读灯、空调出风口、行李舱等部位，做工较好，使用方便。同时，该机同样采用了美国通用电气公司的CF34系列涡扇发动机，在起飞滑跑距离、爬升率等方面，具有比较明显的优势。

渐入佳境的国产喷气式支线客机

——ARJ21

ARJ21是中国拥有完全自主知识产权的新型涡扇支线客机，除ARJ21-700基本型客机外，未来还将发展ARJ21-900加长型客机、货机以及公务机等。这是一架典型的喷气式支线客机，采用了下单翼常规气动布局和尾吊式发动机，整体上与波音717(麦道95)非常相似。同时为减少诱导阻力、降低油耗，ARJ21还安装了翼稍小翼，而这是波音717（麦道95）所没有的。与单通道窄体干线客机不同的是，ARJ21支线客机每排要少1个座位，且为不对称的“3+2”布局。

全机的内饰，简洁明快，基本上达到了国外同类机型的水准，甚至不亚于国际主流的窄体干线客机。仔细观察了一下，经济舱的第一排座椅和最后两排座椅都标有“机组人员专用”的标识，并不对外售票。也就是说全机有15个座位无法对外销售，这对航空公司来说无疑是个不小的损失。但是对旅客来说，没有什么特别的影响，而且其座椅的宽度和舒适度、以及前后排的间距，与窄体干线客机相比，并没有什么明显的差异。而在细节方面，例如座椅的小桌板和桌板卡扣，相对比较轻薄且塑料感很重，使用时易出现晃动或损坏的可能。

由于CF34-10A涡扇发动机推力强大，ARJ21起飞时的“推背感”相当明显，高速滑跑一段距离后就可以快速离地爬升，不久就能达到巡航高度。由于客机上没有娱乐系统，乘客们只能通过机上刊物和自带的娱乐工具打发时光，同时也无法播放安全演示视频，只能进行人工演示，从而加重了乘务人员的工作负担。至于客舱的噪音问题，笔者认为主要是客舱中后部的噪音明显增大。

结语

综合比较，客舱“2+3”布局的国产ARJ21在上述四种支线客机中，客舱高度与宽度相对最大、食品加热等机载设备最为完善、乘客乘坐舒适感最好（但与E-190客机相差不大）。同时，随着机场配套设施的完善，ARJ21喷气式支线客机也可以与部分机场的廊桥对接，乘客不必再乘摆渡车前往远机位登机。2019年8月30日，国航、南航、东航等三家航空公司分别与中国商飞公司签署合同，各订购35架ARJ21客机，共计105架。

至此，ARJ21客机的总订单量达到了596架（含意向性订单），共22家用户。按照国际惯例，如果这些订单全部能够最终落实，可能就会达到整个项目的盈亏平衡点。不过面对中国庞大的支线航空市场（对支线客机的需求量至少在1000架以上），ARJ21客机不可能独占，按照最乐观的估计，未来达到国内市场占有率40%左右可能已是极限，另外10%将是国产新舟700涡轮螺旋桨支线客机的市场空间。

剩下的“半壁江山”，将是国外支线客机生产商的“大餐”，虽然目前E系列相对于CRJ系列有一定的优势，但新一代的CS系列（空客A220）喷气式支线客机，可能会扳回一局。未来中国的各家航空公司，特别是廉价航空公司或支线航空公司，都有可能会购买CS系列支线客机。总之，仅就国内支线航空市场而言，国产ARJ21客机虽不具备先发优势，但凭借着国家的大力支持和自身的技术实力，还是有望取得不俗的战绩的，让我们共同期待。

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原标题：《有谁都坐过？国内四款支线客机乘机体验》